Когда в октябре 1938 г Дзиро Хорикоси провел обсуждения с техническим штабом авиации флота направлений совершенствования вооружений, впервые была высказана идея отказаться от превалировавших тогда требований высокой маневренности и большой дальности полета в пользу высокой скорости и большей скороподъемности. Правда, до немедленной реализации этих решений дело не дошло. Почти год проект скоростного перехватчика находился под спудом - Дзиро Хорикоси и его конструкторы были заняты разработкой истребителя А6М1, в результате официальные требования к такому перехватчику задержались до сентября 1939 г.
Задания 14-Си предусматривали создание самолета с максимальной скоростью 600 км/ч на высоте 6000 м и временем набора высоты 5000 м за 5,5 мин. При этом посадочная скорость ограничивалась 130 км/ч, а взлетная дистанция без встречного ветра - 300 метрами. Продолжительность полета на полном газу должна была быть не менее 45 мин. Вооружение планировалось по образцу А6М2, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота.
Спецификации вообще не упоминали о маневренности, а выбор двигателя оставался на усмотрение Хорикоси. После исследования достоинств двигателя жидкостного охлаждения Айчи "Ацута" мощностью 1200 л.с. и двигателя воздушного охлаждения Мицубиси "Касей" мощностью 1430 л.с., Хорикоси решил остановиться на последнем, несмотря на его большие габаритные размеры и худшую экономичность, зато обладавшего большей мощностью. Чтобы свести к минимуму недостаток большого "лба" двигателя "Касей"-13, винт приводился через длинный вал, а специальный вентилятор для охлаждения двигателя позволил сократить сечение капота. Крыло получило тонкий ламинарный профиль и боевые закрылки, улучшившие маневренность. Для еще большего снижения лобового сопротивления кабина пилота получила приземистый фонарь с широким, плоским лобовым стеклом. Разработка планера продвигалась быстро, но возникли трудности с охлаждением двигателя и доводкой ламинарного профиля. Кроме того, приоритетом пользовалась доводка серии истребителя А6М. В результате первый опытный
J2M1 был готов только в феврале 1942 г.
Впервые истребитель был облетан 20 марта 1942 г под управлением пилота-испытателя Мицубиси Кацузо Симо. Испытания почти сразу были прерваны изза технических проблем. Основные стойки шасси первоначально совершенно невозможно было убрать на скорости выше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу флота в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводом, которые сделали еще испытатели фирмы: добавилось только еще одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже задания, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать четвертый опытный самолет.
Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Hенадежный двигатель "Касей"-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель "Касей"-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок Мицубиси была уверена в достижении на J2M2 заданных требований.
Эти надежды сбылись, и в октябре 1942 г самолет был запущен в серию под обозначением "морской истребитель-перехватчик "Рейден" (Гром) модель II". К несчастью, освоение производства постоянно задерживалось из-за проблем с двигателем "Касей"-23а - он был первым среди японских двигателей, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Густой выхлоп дыма на максимальном газе удалось устранить введением системы непосредственного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси, зато труднее оказалось бороться с вибрацией мотора. Hа некоторых режимах работы винто-моторной группы вибрация превышала все разумные пределы. Это удалось решить одновременной установкой демпферов на мотораму и доработкой винта. Эти проблемы и приоритетность производства "Рейзена" привели к очень медленному разворачиванию производства "Рейдена" - за первые шесть месяцев "серийного" производства было выпущено только 14 машин, включая три опытных J2M1. К тому же производство было остановлено после двух аварий.
Первая из них произошла 16 июня 1943 г на взлете, погибли и машина, и пилот, а сотрудники Мицубиси были в недоумении. Через месяц в такой же ситуации оказался десятый J2M2, но пилот сумел сохранить самообладание и машину, быстро выпустив шасси. Осмотр самолета показал, что хвостовое колесо после уборки вывернуло подкос, зажав проводку управления. Органы управления были тут же доработаны, чтобы исключить такую ситуацию. После этого начались поставки "Рейденов" "модели 11" в 381-й кокутай в Тоджехоси к югу от Hагойи.
К несчастью, проблемы на этом не закончились, разрабатывалось сразу несколько моделей, производство медленно набирало обороты, и в результате за следующий финансовый год был сдан только 141 самолет. К моменту начала перевооружения 381-го кокутая был уже выпущен первый J2M3. При том же двигателе "Касей"-23а новая модель получила усиленное крыло с четырьмя 20-мм пушками "тип 99" - две "модели 2" под обтекателями и две "модели 1" с меньшим темпом стрельбы, полностью вписанные в профиль крыла. Фюзеляжные пулеметы были сняты. J2M3 первоначально производился параллельно с J2M2, а вскоре стал основной серийной моделью "Рейдена". Войсковые пилоты все еще критиковали плохой обзор из кабины, который на новой модели даже ухудшился. В результате в июне 1944 г флот решил основным перехватчиком избрать более скоростной "Сиден" Каваниси, а "Рейден" оставить в производстве до готовности "Penny" разработки Мицубиси. Тем не менее продолжались работы по повышению высотности "Рейдена".
Были разработаны два варианта высотного перехватчика, наиболее интересным из них был J2M4 "модель 34" с турбокомпрессором для двигателя "Касей"23с MK4R-C. Турбокомпрессор монтировался за кабиной, большой воздухозаборник был слева на капоте. С турбокомпрессором мощность на высоте 9200 м достигала 1420 л.с., тогда как на обычном "Касей"-23а такая мощность достигалась только на высоте 4800 м. Место в фюзеляже при этом осталось еще и для пары 20-мм пушек, установленных под углом к горизонту. J2M4 мог на высоте 9200 м развивать скорость 660 км/ ч. Эта модель могла стать серьезной угрозой для американских В-29, совершавших налеты на Японию практически на потолке полета тогдашних японских истребителей. Hо проблемы с турбокомпрессором позволили выпустить только два опытных самолета. Второй высотной версией Г.Рейдена" была "модель 33" J2M5, оказавшаяся более удачной. "Модель 33" сохранила планер J2M4 с широким фонарем улучшенного обзора. J2M5 был оснащен двигателем "Касей"-2ба MK4U-A с трехскоростным нагнетателем и оказался самым скоростным из "Рейденов" - на высоте 6800 м скорость достигала 700 км/ч.
К тому времени, когда J2M5, впервые полетевший в мае 1944 г, уже закончил войсковые испытания, военная ситуация изменилась для Японии к худшему она стала объектом бомбардировок американских В-29. В результате "Рейден" вновь стал популярен, и модель J2M5 запустили в серию на морском авиационном арсенале в Коза, который, правда, выпустил только несколько машин. Сама Мицубиси выпустила 260 "Рейденов" "модели 21" и 34 "модели 33", доведя производство на головной компании до 476 машин.
Hа Мицубиси были также разработаны и выпущены еще несколько модификаций истребителя, впрочем, отличавшихся от серийных моделей лишь незначительно. Так, был выпущен 21 J2M3a "модель 21А", который отличался от J2M3 только заменой 20-мм крыльевых пушек "тип 99 модель 1" на "тип 99 модель 2" в подкрыльевых обтекателях. Был выпущен один J2M6 "модель 31", представлявший собой планер J2M3 с более просторной кабиной и куполообразным фонарем от J2M5. Планировалась и подобная модернизация J2M3a - вариант J2M6a. В планах остался также J2M7 "модель 23" - планер J2M3, оснащенный двигателем "Касей"-26а, а варианты J2M5a и J2M7a должны были получить новый фонарь кабины и четыре 20-мм пушки "модель 2". При этом J2M5a планировалось производить с самого начала, а J2M7a переделывать из планеров J2M3. Правда, до конца войны ни один из них не был выпущен ни в одном экземпляре. Последний планировавшийся вариант должен был получить по настоянию пилотов, все еще жалующихся на плохой обзор, фонарь по образцу "Рейзена" и срезанный за кабиной гаргрот.
"Рейдены" в небольшом числе использовались над Филиппинами, а в основном для обороны метрополии. В этой роли истребитель, обладавший мощным вооружением и достаточными летными характеристиками, был признан японскими пилотами наилучшим для перехвата бомбардировщиков. В частях технического обслуживания "Рейдены" часто дорабатывались, некоторые даже оснащались наклонными 20-мм пушками по образцу J2M4. Hо постоянные технические проблемы и колебания руководства привели к тому, что, к счастью для союзников, "Рейдены" были слишком немногочисленны и появились поздно.
авиация второй мировой
J2M Raiden
ЛТХ
Андрей
Фирсов. Авиация Японии 
Уголок неба. 2016
