Вскоре Черемухину удалось зайти в хвост одному из японцев и дать прицельную очередь. Из фюзеляжа вражеского самолета вырвалась струя белого пара. "Пробит радиатор", - отметил про себя старший лейтенант и резко сбросил газ, чтобы не проскочить мимо противника. Наудачу японский пилот либо растерялся, либо был ранен, но он даже не пытался сманеврировать, чтобы уйти из-под огня, а продолжал со снижением "тянуть" по прямой, оставляя за собой длинный паровой шлейф. Еще раз тщательно прицелившись, Черемухин выпустил длинную очередь по мотору подбитой машины. Вместо пара из "японца" повалил густой черный дым, и он, все увеличивая угол пикирования, почти отвесно врезался в землю. Так, по воспоминаниям самого Ф.Н.Черемухина, выглядела первая встреча советских пилотов на Халхин-Голе с уже совсем не новым японским истребителем "Кавасаки" Ки-10.

Историю создания этой машины можно начать с середины двадцатых годов, когда Япония, как и ряд других стран, отстававших в развитии авиации и не имевших собственной школы самолетостроения, решила прибегнуть к помощи зарубежных специалистов. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляла Германия, лишенная по условиям Версальского договора права строить военные самолеты, но обладавшая большим количеством высококвалифицированных авиаинженеров. Фирма Кавасаки (полное название - Кавасаки Кокуки Когио Кабушики Каиша) пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта. Его "пробным камнем" на японской земле стало создание многоцелевого военного биплана KDA-5, принятого в 1930 году на вооружение в одно- и двухместном вариантах. В начале 1934 года Фогт представил на конкурс истребителей для императорской армии свою новую разработку - цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ки-5. По своим аэродинамическим качествам этот самолет стоял на уровне лучших мировых образцов. Однако военное командование сочло машину слишком революционной и под предлогом высокой посадочной скорости отказалось от закупки. Фогт, посчитав себя обиженным, вскоре покинул Японию и вернулся в "фатерлянд", где пришедшие к власти нацисты приступили к развертыванию гигантской авиационной программы. Поступив на фирму Блом унд Фосс, он в дальнейшем прославился созданием тяжелых многомоторных летающих лодок.

Но вернемся на фирму Кавасаки. Немецкий инженер за годы работы на этом предприятии успел подготовить коллектив способных разработчиков, среди которых был его ассистент Такео Дои. Он и возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы. Из неудачи своего учителя с проектом Ки-5 Дои сделал для себя важный вывод: не надо пытаться бежать впереди паровоза. Поэтому первый, созданный им совместно с инженером Исаму Имачи, истребитель "тип 95" был привычным расчалочным бипланом со смешанной обшивкой. Однако в конструкции и внешнем облике машины явно просматривалось аэродинамическое благородство фогтовского Ки-5. В результате Такео Дои удалось создать вполне удачный самолет, обладавший хорошими летными данными. Впервые поднявшийся в воздух в феврале 1935 года "тип 95" развил на испытаниях максимальную скорость 400 км/ч - пожалуй, лучший на тот момент показатель для аппаратов бипланной схемы. Все остальные летно-технические характеристики также были признаны удовлетворительными, и "тип 95" объявили победителем очередного конкурса на "замещение вакантной должности" истребителя армейской авиации (ВВС как отдельного рода войск в Японии тогда еще не существовало). С фирмой заключили контракт на постройку 320 экземпляров машины.

В армии самолету присвоили обозначение Ки-10-I (первая модификация). Первые серийные "Ки-десятые" начали поступать в войска в декабре 1935-го. Военные пилоты высоко оценили скорость и скороподъемность нового истребителя. Однако вскоре на фирму начали поступать настойчивые пожелания улучшить горизонтальную маневренность машины. В японской авиации все еще преобладала точка зрения, что истребитель должен, прежде всего, отвечать требованиям высокоманевренного ближнего боя на виражах по типу "рукопашных" схваток первой мировой войны. Кроме того, отмечалась недостаточная путевая устойчивость ("рысканье"), затруднявшая прицеливание и ведение огня. В ответ на эти претензии Такео Дои, по выполнении первого контракта, в октябре 1937 года представил новую модификацию, обозначенную Ки-10-II. На ней для повышения маневренности был увеличен на 51 см размах верхнего крыла. В результате почти на 15% снизилась нагрузка на площадь несущей поверхности. Кроме того, для увеличения плеча выноса оперения, на 35 см удлинили хвостовую часть фюзеляжа, что сделало машину более устойчивой. Интересно, что за счет повышения культуры производства и, в частности, более тщательной отделки поверхности, удалось полностью компенсировать возросшее лобовое сопротивление. Благодаря этому при том же моторе маневренность и взлетно-посадочные характеристики заметно улучшились, а прочие летные данные остались без изменений. До декабря 1938-го, когда выпуск машины прекратился, из цехов завода Кавасаки в городе Гифу вышло 290 экземпляров Ки-10-II.

В это время Такео Дои уже закончил разработку истребителя-моноплана Ки-28, а его бывший соавтор Исаму Имачи продолжал "шлифовать" конструкцию "Ки-десятого". В 1938 году он "выдал на-гора" целых четыре модификации, отличавшихся профилем и формой крыльев, бесподкосным шасси, а последняя - еще и закрытой кабиной. С помощью этих аэродинамических ухищрений и установки более мощного мотора максимальную скорость машины удалось довести до 445 км/ч. Но вся работа оказалась напрасной. Военное командование коренным образом переменило свои взгляды на тактику воздушного боя и не захотело даже рассматривать очередные проекты истребителей бипланной схемы. К началу 1937 года Ки-10-I стал основным истребителем японской армии. Полки и отдельные эскадрильи, оснащенные этими машинами (в японской терминологии - "сентаи" и "чутаи"), базировались на островах метрополии, в Корее, на Тайване и в недавно оккупированной Манчжурии. В июне 37-го японцы, намереваясь захватить часть пограничной с Манчжурией территории, развязали в Китае очередной "инцидент", который неожиданно для них самих вылился в кровопролитную восьмилетнюю войну. К тому моменту на манчжурских аэродромах было сосредоточено более 200 боевых самолетов, из них 78 "Ки-десятых". "Воздушным самураям" противостояло в этом районе примерно равное количество китайских истребителей американского производства Кертисс "Хаук" II. Несмотря на храбрость китайских пилотов, лучшая выучка и более совершенная техника вскоре обеспечили японцам господство в воздухе. В октябре в Китай стали поступать советские истребители и прибыли первые группы добровольцев. Но к этому времени основная тяжесть боев переместилась на юго-восток, в район Шанхая, где японцы высадили крупный десант и начали продвигаться в глубь страны. Там действовала только морская авиация, оснащенная палубными истребителями "Мицубиси" A5M2. Именно с ними и пришлось в основном сражаться нашим пилотам в Китае.

В январе 1938 года японская армия предприняла наступление в районе Сюйчжоу. Туда был переброшен из Манчжурии 2-й истребительный "Хико дайтай" (временное соединение, сформированное для выполнения отдельных операций и состоящее обычно из двух-трех эскадрилий) под командованием капитана Татео Като. В первом же бою японцы, по их утверждению, сбили 12 китайских самолетов, потеряв всего один. Если верить японским отчетам, такая картина сохранялась и в дальнейшем. Так, 8 марта девятка "Ки-десятых", летевшая на сопровождение бомбардировщиков, без потерь сбила три китайских "Гладиатора". А лейтенант Кавахара в одиночку "завалил" аж четыре И-15бис. 25 марта его успех повторил сам Татео Като. В тот день его "дайтай" вновь заявил о двенадцати победах. Собственные потери: один пилот ранен, два истребителя совершили вынужденные посадки. Наиболее крупный воздушный бой состоялся 10 апреля над Хайфыном. В Японии принято считать этот бой величайшим успехом своей армейской авиации за всю китайскую кампанию. 12 Ки-10 и 3 новейших, только что поступивших на фронт истребителя Ки-27 атаковали 30 китайских И-15бис. Несмотря на двойное численное превосходство противника, японцы заявили о своей полной победе. Официальная японская историография утверждает, что в том бою было уничтожено 24 китайских самолета! Китайцам удалось подбить истребитель лейтенанта Симоката, которому пришлось садиться на вынужденную в глубине вражеской территории. Но его спас приземлившийся рядом старший лейтенант Танака. Единственным японским пилотом, погибшим в этом бою, стал лейтенант Фукуяма. С простреленной грудью он вернулся на аэродром, "притер" самолет к полосе и умер от потери крови.

За три месяца активных боевых действий эскадрильи, воевавшие на "Ки-десятых", записали на свой счет 86 воздушных побед при потере лишь шести пилотов. Однако эти цифры вызывают большие сомнения, так как известно, что японские летчики (впрочем, не только японские) обычно в несколько раз завышали свои результаты. Лучшим армейским пилотом был признан уже упоминавшийся капитан Татео Като, сбивший 9 китайских самолетов. Между тем, несмотря на победные сводки, бои над Хайфыном и Сюйчжоу ознаменовали начало конца в карьере Ки-10. С мая 1938-го ему на смену стал поступать истребитель нового поколения, моноплан Ки-27. В мае 1939-го, к моменту начала "Номонганского инцидента", как в Японии называют бои на реке Халхин-Гол, в Манчжурии оставался один полк (33-й "сентай"), вооруженный "Ки-десятыми". Первоначально командование не планировало использовать против советских ВВС эти уже явно устаревшие машины. Но к концу августа полки первой линии, оснащенные Ки-27, понесли такие потери, что пришлось бросать "в мясорубку" любые резервы. 26 августа 33-й "сентай" прибыл на фронт, и в начале сентября его пилоты совершили несколько боевых вылетов. При этом обычно хвастливая японская пропаганда не отметила ни малейших успехов. Наши летчики заявляли об уничтожении по меньшей мере трех истребителей-бипланов (никаких других двукрылых истребителей, кроме Ки-10, у японцев на Халхин-Голе не было). Японцы признали потерю одного и боевые повреждения еще четырех машин этого типа.

В дальнейшем "Ки-десятые" переводились из передовых частей в глубокий тыл, где до весны 1942-го служили в подразделениях объектовой ПВО и до 1944-го - в летных школах. В 1942 году американцы, зная о существовании у противника истребителя-биплана, присвоили ему кодовое наименование "Перри". Но встретиться в воздухе со своим "крестником" им уже не пришлось. В 1939 году практически неповрежденный Ки-10-II был захвачен китайцами. При невыясненных пока обстоятельствах этот самолет оказался в СССР. Здесь машину всесторонне изучили и даже провели в НИИ ВВС летные испытания. На основании этих работ было составлено "Техническое описание на самолет И-95" (в тогдашней советской документации все японские истребители обозначались буквой "И" с сохранением заводского цифрового индекса. Цифра "95" означает 95-й год эры Мэйдзи по японскому традиционному летоисчислению).

Из описания следует, что "И-95" - цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Двигатель немецкий лицензионный БМВ 9 (японское название - "Кавасаки" Ха.9-II-Ко) - двенадцатицилиндровый, двухрядный, водяного охлаждения, с приводным центробежным нагнетателем. Мощность, полученная на испытаниях в НИИ ВВС, - 800 л.с. (по японским данным - 860 л.с.). Винт трехлопастный, металлический, с изменяемым на земле шагом. Тоннельный водорадиатор с регулируемой лобовой "решеткой" жалюзи размещался под мотором. Между коком винта и двигателем установлен кольцевой маслобаке наружными ребрами охлаждения.

Фюзеляж - полумонокок с работающей дюралевой обшивкой внахлест. Подобная технология упрощала сборку, однако для уменьшения сопротивления трения стыки приходилось шпаклевать и покрывать толстым слоем краски и лака. В результате внешняя отделка была настолько тщательна, что (внимание моделистов - любителей нарезать "раскрой") даже вблизи нельзя было разглядеть места соединения дюралевых листов. Исключения, конечно, составляли различные лючки и съемные капоты.

Бипланная коробка состояла из верхнего неразъемного крыла, несущего элероны, и нижнего, технологически делившегося на центроплан и консоли. Крылья соединялись N-образными стойками каплевидного сечения и ленточными расчалками. Основными силовыми элементами каждого крыла служили два дюралевых клепаных лонжерона. Обшивка полотняная за исключением дюралевых носков (на первой модификации Ки-10-I носки крыла обшивались фанерой).

Оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Киль выполнен зацело с фюзеляжем. Обшивка киля и стабилизатора - дюралевые листы, рули покрыты полотном. На руле высоты установлены флеттнеры. Проводка руля высоты и элеронов жесткая, руля поворота - тросовая.

Шасси обычного типа, полуосное, с масляно-пружинной амортизацией и колодочными тормозами с механическим приводом. Хвостовой костыль самоориентирующийся. Все машины выпускались с каплевидными обтекателями колес, но на полевых аэродромах их обычно снимали.

Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс-Арисака тип 89" калибра 7,7 мм с боекомплектом по 450 патронов на ствол. Пулеметы установлены над двигателем. "Боевая кнопка" (гашетка) размещалась весьма оригинально - не на ручке управления, а на секторе газа. "Труба" оптического прицела (в "техническом описании" обозначен, как ОП-1) проходила сквозь козырек кабины.

Пилотажно-навигационное оборудование и аэронавигационные огни позволяли совершать ночные полеты. На истребителе предусматривалась установка кислородного прибора. Командирские машины оснащались радиостанциями.

В 1935 - 1939 годах все "Ки-десятые" окрашивались в соответствии со стандартом японской армейской авиации в очень светлый зеленовато-серый цвет. На расстоянии окраска казалась почти белой. Опознавательные знаки - ярко-красные круги "хиномару" наносились в этот период только на крылья. На фюзеляжах и оперениях обычно присутствовали поперечные (реже - диагональные) полосы белого, красного или желтого цвета в различных сочетаниях, указывающие на принадлежность к тому или иному подразделению. Иногда на киле изображали иероглиф, обозначавший фамилию пилота. В 1939 году некоторые самолеты, базирующиеся в Манчжурии, окрасили в темно-зеленый защитный цвет.

19 июня 1938 года самолет "Накадзима-95 бис" (И-95) с мотором БМВ-9, построенный на заводе фирмы "Мицубиси", поступил  на испытания в НИИ ВВС. (не обладая точной информацией, данную машину наши специалисты приписали фирме "Накадзима". Все японские истребители в советской документации обозначались буквой "И" с сохранением заводского цифрового индекса, который соответствовал году эры Мэйдзи по традиционному японскому летоисчислению).

Летчиками облета назначили майора С. П. Супруна, военинженера 2-го ранга Федрови, майора П. М. Стефановского, капитана Табаровского, старшего лейтенанта А. Г. Кубышкина, старшего лейтенанта Николаева.

Ответственными исполнителями по испытаниям были: ведущий инженер и летчик - военинженер 2-го ранга М. П. Вахрушев; ведущий техник самолета - воентехник 1-го ранга Рябов; ведущий техник-расчетчик Андросова; руководитель тактических испытаний - майор Пистолькорс; ведущий инженер по ВМГ - военинженер 2-го ранга Савинков; ведущий инженер по вооружению - майор Карпухин; ведущий инженер по элекрооборудованию - военинженер 2-го ранга Никольский.

Как всегда, стояла задача выявить особенности конструкции самолета, мотора и оборудования, представляющие интерес для отечественной авиационной промышленности. А также найти оптимальные для самолетов ВВС РККА приемы ведения воздушного боя с японским одноместным истребителем.

Судя по датам производства отдельных агрегатов и мотора, этот истребитель был выпущен заводом в период с сентября по ноябрь 1937 г. Регулировка самолета и мотора, осуществленная в НИИ ВВС, имела, возможно, отклонение от заводских регулировочных данных, сведениями о которых не располагали советские специалисты.

Летные испытания самолета "Накадзима" И-95 проводились в июле месяце 1938 г. Полетный вес в 1883 кг соответствовал полной заправке истребителя горючим, маслом и патронами. Радио- и кислородное оборудование отсутствовало. Не было и электрооборудования, но его вес компенсировался установкой приборов, необходимых для испытаний.

При полетном весе в 1883 кг центровка самолета составляла 25,6% САХ, максимальная скорость на высоте 4100 м равнялась 377 км/ч, практический потолок - 9200 метрам.

Программа испытаний включала в себя следующие этапы: элементы воздушного боя с одноместными истребителями (И-15, И-16); воздушный бой с разведчиком (Р-10); воздушный бой с двухмоторным самолетом (ДБ-3); свободный воздушный бой с маневренным истребителем.

Объем испытаний: И-95-7 полетов (6 часов 30 минут), И-16 - 2 полета (1 час 20 минут), И-15 - 3 полета (2 часа 10 минут), Р-10- 1 полет (1 час), ДБ-3- 1 полет (2 часа).

Высота; на которой велся бой, равнялась: 1000 м - в двух полетах (свободный бой), 3000 м - в четырех полетах и 7000 м - в одном полете. Дистанция начала атак составляла 600-400 м, выхода из атак спереди - не ближе 150 м, сзади - не ближе 50 метров.

В бою "разведчик - истребитель" уклонение от атак истребителя производилось только виражами.

Если бой вели истребитель с истребителем, то допускалось уклонение от атаки виражами. Кроме того, проводился свободный воздушный бой двумя схватками: первая -в горизонтальной плоскости, вторая - в вертикальной.

В бою с одноместным истребителем самолет И-95 атаковал 4 раза сам и 4 раза являлся атакуемым.

Бомбардировщик при атаках самолета И-95 не маневрировал.

Все полеты сопровождались "стрельбой" из фотокинопулеметов (ФКП).

Результаты воздушных испытательных боев, документально зафиксированные в отчетах летчиков, имеет смысл привести без изменений.

С самолетом И-16 (летчик Табаровский).

"Самолет И-95 значительно уступает И-16 в горизонтальной скорости и скороподъемности, но превосходит в маневренности. Это позволяет И-95 уклониться от всех атак И-16 снизу и быстро атаковать самому.

От атак самолета И-16 сверху истребителю И-95 уйти трудно, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше. Если И-95 переходит в вираж, то удержаться у него в хвосте И-16 не может.

Самолет И-16 должен атаковать И-95 короткими ударами, с немедленным уходом в сторону или вверх, не ввязываясь в бой на виражах или на вертикали. Длительный бой вообще невыгоден для И-16.

Уход от атаки на самолете И-16 следует делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием возможен, но без последующей "свечи", т.к. И-95 успевает встретить И-16 на "свече" метким огнем с горизонтального полета.

Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху (на перехвате), т.к. при остальных атаках И-95 отстает".

По результатам обработки пленок ФКП огонь самолета И-95 дал 25 прямых попаданий, а огонь И-16 дал 3 прямых попадания, т.е. меткость И-95 оказалась в 8 раз выше.

Скорости сближения при атаках самолета И-16 получались порядка 30 м/сек.

С самолетом И-15 (летчики Таба-ровский, Супрун, Голышев).

"Свободный бой проводился в равных условиях: расхождение противников на 180°, схождение и переход в вираж.

Самолет И-95 по своей маневренности и горизонтальной скорости не уступает И-15, но значительно хуже его в отношении вертикальных скоростей.

Поэтому И-15 в бою должен держаться всегда выше И-95. Самый выгодный прием - атака сверху сбоку с переходом, при некотором преимуществе в высоте.

В процессе такого виража летчик И-15 действует рулем поворота, периодически забрасывает хвост и атакует И-95 короткими очередями "в крест". Задача облегчается тем, что И-95 на виражах малого радиуса резко теряет высоту и скорость.

Атаки на одной высоте и снизу для И-15 недопустимы, т.к. при вираже на малой скорости он сам часто попадает под огонь самолета И-95.

При преследовании на пикировании И-15 может результативно стрелять по самолету И-95.

Уходить из боя целесообразно только вверх: на пикировании И-95 быстро нагоняет самолет И-15.

При атаке на "петле" И-15 может стрелять до момента перевала И-95 на спину. Далее И-95 выходит из "петли" быстрее И-15".

По данным дешифрования снимков ФПК меткость самолета И-95 (14 и 9 попаданий) много выше, чем у самолета И-15 (3 и 2 попадания).

Скорости сближения оказались незначительными.

С самолетом Р-10 (летчик Коробов, летнаб Пистолькорс).

"Самолет И-95, несмотря на незначительное преимущество по горизонтальной скорости (17 км/ч на Н=3000 м), является опасным противником для Р-10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.

Основной шанс Р-10 на успешный исход боя - своевременное обнаружение истребителя, большая скорость и эффективное маневрирование летчика с целью создания своему летнабу выгодной позиции для стрельбы. Главное - это вовремя развернуться и помешать самолету И-95 занять исходное положение для атаки. Необходима надежная связь внутри экипажа Р-10 (желательно сиреной) для предупреждения о противнике.

Атаки самолета И-95 сзади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения очень мала.

Наиболее опасны для Р-10 атаки самолета И-95 сзади сверху с переходом на хвост, и сзади снизу с предварительным пикированием.

При своевременном переходе разведчика в вираж истребитель оказывается под интенсивным огнем турельного пулемета. Кроме того, И-95 в конце атаки теряет скорость и отстает.

Если И-95 все же успел зайти в хвост, то никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета. Ввиду большого "мертвого" конуса обстрела назад на самолете Р-10 (мешает кок хвостовой части за турелью) стрельба невозможна ни при занятии исходного положения, ни при атаке.

Ни виражем, ни изменением направления виража вывести И-95 из-под хвоста Р-10 не удается.

Наиболее удобна и эффективна для И-95 атака на пикировании. Скорость сближения (за счет разгона на снижении) доходит до 40 м/сек. Отсутствие связи летнаба с летчиком на Р-10 не позволяет успешно уклониться от атаки И-95.

В процессе кабрирования скорость быстро теряется, и в конце атаки истребитель отстает. Меткость И-95 отличная.

При всех эволюциях Р-10 надо стремится сохранить высоту, т.к. истребитель отстает, если окажется ниже Р-10.

Выходить из боя Р-10 должен на полной скорости без снижения, т.к. набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее, чем самолет Р-10".

По данным обработки снимков ФКП истребитель И-95 сделал 27 прямых попаданий в разведчика. С турельного пулемета самолета Р-10 попаданий нет, что объясняется отчасти плохой установкой ФКП, но в основном лучшими условиями стрельбы на И-95.

С самолетом ДБ-3 (летчик Хрипков, штурман Никитин, летнаб Пистолькорс).

"Благодаря малым скоростям самолета И-95 по сравнению с ДБ-3, занятие исходного положения возможно лишь на перехвате (даже при скорости бомбардировщика, равной 270-190 км/ч). Атака для истребителя возможна только из передней полусферы, но в процессе атаки он находится под обстрелом передней точки ДБ-3, а при отвале - под огнем задней точки.

Истребитель сближается очень медленно. Занятие исходного положения затруднено. Переход в хвост невозможен из-за недостатка скорости.

Во второй половине атаки И-95 маскируется килем, поэтому задняя точка ДБ-3 стрелять не может.

Для самолета типа СБ и ДБ-3 самолет И-95 серьезной угрозы не представляет".

За период летных испытаний японского самолета в НИИ ВВС произведен 71 полет общей продолжительностью 37 часов при общем количестве времени работы мотора 43 часа 15 минут. Никаких отказов в работе материальной части самолета и мотора не было зарегистрировано.

Правда, все закончилось уникальным для подобных испытаний событием. Самолет И-95, пилотируемый летчиком-военинженером 2-го ранга М.П.Вахру-шевым, потерпел катастрофу 10 сентября 1938 г. При выходе из воздушного боя с самолетом И-15, который пилотировал А. Г. Кубышкин, на высоте 300-500 метров "японец" сделал управляемый переворот и, не выйдя из крена, перешел в крутую правую спираль с креном около 20 градусов. В этом положении самолет ударился об землю, разбился, и Вахрушев погиб. Изучение обломков привело к выводу, что катастрофа могла произойти или вследствие увлечения летчика процессом боя (невнимательно следил за высотой), или в результате частичного разрушения машины в воздухе. Настоящую причину установить не удалось.

Истребитель "Накадзима" И-95 оказался достаточно простым по технике пилотирования. Но для советских летчиков существовала все-таки сложность в управлении машиной. Сектор дросселя мотора имел направление действия, обратное принятому стандарту ВВС РККА, и на нем же была смонтирована гашетка пулеметов. Это давало большое преимущество японскому самолету в бою, т.к. позволяло вести огонь, не отрываясь от управления мотором.

Монтаж гашетки пулеметов на секторе "газа" без достаточной тренировки для пользования неудобен, и в полете не проверялся. Однако военные специалисты оценили такое расположение как удачное и заслуживающее внедрения на самолетах отечественного производства.

Для более полного представления о летно-технических характеристиках самолета И-95, вновь обратимся к отчету об испытаниях:

"При разбеге тенденции к развороту нет, но сам разбег продолжителен по времени и велик по длине.

Посадка проста, но самолет долго летит при выравнивании. Тенденции к сваливанию на крыло нет, и посадка на три точки возможна. На пробеге самолет недостаточно устойчив. В конце пробега у самолета с данными тормозами есть тенденции к развороту; время и длина пробега велики. Маневренность у самолета на земле недостаточная из-за слабой эффективности тормозов.

В полете на всех режимах усилия на ручку почти отсутствуют. Управляемость и маневренность у самолета относительно всех его осей хорошие. Но на фигурах с вращением вокруг продольной оси ("бочки", перевороты) происходит "захватывание" элеронов, а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.

Балансировка и устойчивость у самолета неудовлетворительная. Горизонтальный полет с брошенным управлением невозможен.

При испытании самолета на "штопор" обнаружено стремление к быстрому раскручиванию и переходу в "плоский штопор". На выходе из "штопора" у самолета отмечено большое запаздывание.

Обзор из кабины при посадке и в полете удовлетворительный для биплана. В полете хорошо просматривается задняя полусфера.

Кабина просторная и удобная. Расположение приборов на нескольких досках по специализированным группам удобно. Задувания в кабине нет.

Легкосъемная спинка сидения пилота может устанавливаться под различными углами наклона. Педали ножного управления имеют удобный механизм для регулировки их по росту летчика. Привязной ремень имеет удачный по конструкции замок.

Пружинно-масляная амортизация шасси надежна в эксплуатации и имеет чрезвычайно хорошие амортизирующие свойства, выгодно отличающие самолет от других типов истребителей.

На самолете И-95 установлен мотор типа BMW-9 мощностью 800 л.с, V-образный, 12-цилиндровый (цилиндры водяного охлаждения расположены под углом 60°). Выпущен 1 сентября 1937 г. фирмой "Мицубиси". Полных данных о моторе "95" нет, и они лишь частично установлены в процессе испытаний. Общая работа мотора на земле и в воздухе составила 43 часа 15 минут.

Мотор с прямой передачей на винт, снабжен нагнетателем, установленным в задней части мотора до карбюратора.

Особенностью является расположение привода распределения и магнето в передней части мотора. Это несколько удлиняет носок мотора, благодаря чему получается более выгодная аэродинамическая форма капота. Кроме того, улучшается обдув магнето с целью охлаждения. Расположение нагнетателя до карбюратора упрощает винтомоторную группу, т.к. в этом случае не требуется подогрева воздуха, входящего в карбюратор.

Винт ВФШ диаметром 2,9 метров - трехлопастный, металлический, с перестановлением "шага" на земле.

Заправка самолета горючим, смазочным и водой осуществляется быстро - в течение 15-20 минут. Слив горючего, масла, воды обеспечивается полностью и удобно.

Запуск мотора может быть осуществлен как автостартером, так и сжатым воздухом от аэродромного баллона. Легко запускается в летних условиях, даже при проворачивании от руки, и хорошо держит малый "газ". Приемистость у мотора хорошая. Но при резком переходе с режимов набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета на пикирование появляются перебои в его работе.

Амортизация у мотора хорошая, и тряски при его работе не ощущается.

Винтомоторная группа за время испытаний в НИИ ВВС показала себя удобной в эксплуатации, работала без дефектов и отказов, в том числе в полете на всех режимах боевого применения истребителя (за исключением двух случаев "обреза" на фигуре "иммельман").

Приборы доски самолета имеют амортизацию, и показания приборов в полете точные. Благодаря четким делениям и хорошим светящимся свойствам приборов возможно выполнение ночных полетов без их дополнительного освещения, которое имеется только у компаса.

Испытания стрелковой установки на самолете не производились.

Пулеметная установка в обслуживании проста. Патронные ящики устанавливаются легко и непосредственно под пулеметами, что повышает надежность работы установки".

Проведенные с отечественными самолетами воздушные бои позволили военным специалистам оценить летные характеристики И-95 и, в особенности, его маневренность:

"Благодаря наличию мощного горизонтального и вертикального оперения самолет обладает хорошей управляемостью и маневренностью, уступающей лишь самолету И-15 ("Чайка").

И-95 устойчиво виражит на скоростях свыше 120 км/ч. На виражах самолет позволяет полное выбирание ручки "на себя", однако при этом быстро теряет скорость и высоту. Потеря скорости за один круг доходит до 100-120 км/ч, а высоты - до 30-50 метров. Самолет имеет очень чувствительное управление элеронами, и за счет этого легко удерживается в крене. Перевод самолета из одного виража в другой легкий и быстрый.

"Петли" истребитель делает нормально, на скорости 240 км/ч. Устойчивость и координация управления у самолета хорошие. Несколько неохотно переходит из вертикального положения на спину в верхней части "петли".

Боевой разворот делает легко и набирает 200-250 метров на скорости ввода 200 км/ч.

"Иммельман" самолет выполняет с набором высоты на скорости 250 км/ч (около 250 м) и на скорости 350 км/ч (300 м). При выполнении необходимо ногу давать с некоторым опережением. В момент переворота самолета в верхней части фигуры происходит прижимание ручки к борту (как бы заклинивают элероны).

"Бочки" самолет выполняет на скорости 180-200 км/ч. Вращается самолет энергично, причем ручка плотно прижимается к борту, в сторону которого происходит вращение. Для остановки вращения ручку с силой приходится отводить от борта. Вращение на двойных и тройных "бочках" происходит с ускорением, и по мере уменьшения скорости самолет стремится опустить нос и перейти в вертикальный "штопор".

Пикирует И-95 устойчиво. С увеличением скорости заметного повышения усилий на ручку нет. Выходит из пикирования самолет легко. Скорость на пикировании получена порядка 500-600 км/ч, с потерей высоты при этом около 2600 метров.

Самолет входит в "штопор" на скорости 140-130 км/ч. На скоростях больше 150 км/ч и меньше 90 км/ч входит в крутую спираль. Штопорит самолет энергично, быстро раскручивается и имеет тенденцию к переходу в "плоский штопор". Сразу после входа в режим "штопора" ручка стремится уйти в сторону вращения самолета и прижаться к летчику. Для предотвращения раскручивания летчику необходимо быстро отдать ручку от себя. Характер левого "штопора" значительно хуже, чем правого. Наиболее сильное влияние на ввод и вывод самолета из "штопора" оказывает руль поворотов.

Время виража без потери высоты и на постоянной скорости 160-170 км/ч равняется 17 секундам.

При данной регулировке самолета была неудовлетворительная балансировка относительно всех его осей, и поэтому полет с брошенным управлением был невозможен.

Испытание самолета на устойчивость производилось путем изменения режима полета рулями - с последующим возвращением рулей в исходное положение. Выяснилось, что при накренении самолета элеронами из крена выйти невозможно. При освобождении педалей ножного управления самолет резко заворачивает влево. При освобождении ручки на полном "газе" самолет сильно кабрирует, со стремлением уйти на "петлю" при всех скоростях полета.

Самолет балансируется на планировании при оборотах мотора 750 об/мин.

Окончательно установить скорость в этом режиме не удается, и она все время колеблется в пределах 150-170 км/ч.

Усилий на ручке управления у самолета почти нет - даже при пикировании на больших скоростях. Полных испытаний на устойчивость самолет не прошел вследствие катастрофы.

Характерной особенностью самолета является его сильно передняя центровка, отличающаяся от центровок отечественных самолетов.

Выводы.

Самолет "Наказима-95бис" по своим летным данным и маневренности стоит на уровне маневренных истребителей ВВС РККА, значительно уступая им в вертикальных скоростях, взлетно-посадочных свойствах и вооружении.

Самолет И-16 в бою с И-95 должен атаковать его отдельными короткими ударами из верхней полусферы, не ввязываясь в бой на виражах или "петлях". Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху. Уход И-16 должен производить либо на максимальной скорости, по горизонту, без разворота - либо пикированием.

Самолет И-15 в бою с И-95 должен реализовать свое превосходство в вертикальной скорости, атаки начинать только из верхней полусферы. В бою на виражах И-15 должен держаться выше И-95 и периодически забрасывать хвост (действуя рулем поворота), атаковать И-95 "в крест". Уход из боя производить только вверх.

Самолет Р-10 должен всемерно избегать боя с И-95, увеличивая скорость до максимальной (без снижения). При невозможности уйти следует своевременными эволюциями самолета создать летнабу выгодную позицию для стрельбы по И-95.

Для самолетов типа СБ и ДБ-3 истребитель серьезной угрозы не представляет. Его атаки возможны только в передней полусфере, что при малой огневой мощи И-95 вряд ли будет эффективно".

Интересно, что в отчете исключительно хорошая во всех боях меткость, полученная на самолете И-95, в значительной степени объясняется высоким профессионализмом инженера-летчика М. П. Вахрушева.

Испытатели оценили простоту в технике пилотирования И-95, которая позволяла освоить машину летчику средней квалификации.

Указывалось, что эксплуатация самолета сложности не представляет, при обслуживании имеется хороший доступ ко всем агрегатам и мотору. Однако большой разбег и пробег истребителя И-95 требуют больших аэродромов.

В ряду основных недостатков японского истребителя отмечались недостаточная устойчивость самолета, а также неудовлетворительные штопорные свойства - ввиду большого запаздывания при выходе и тенденциям к переходу в "плоский штопор".

Схема самолета и его конструкция для советских специалистов интереса не представляла. Вместе с тем, высококультурное производственное выполнение летательного аппарата, в особенности отделка деталей, заслуживала внимания.

В заключительной части Акта по испытаниям говорилось: "Методы воздушного боя отечественных самолетов с самолетом И-95 подлежат проработке в истребительных и разведывательных частях ВВС РККА.

Несмотря на устаревшую схему и невысокие летные данные, И-95 имеет целый ряд положительных образцов для изучения и освоения нашей промышленностью: прекрасную отделку поверхности самолета, монтаж гашетки управления огнем на секторе "газа", конструкцию пряжки привязного ремня, регулировку педалей ножного управления.

Передать уцелевшие детали самолета 25-му подразделению завода No. 156 для изучения и внедрения в отечественную авиапромышленность".