Проектирование, испытание и, в конце концов, организация массового производства истребителей всегда было сложным делом. Истребители времен Великой войны 1914-1918 гг из дерева, перкаля и проволоки, и современные монстры сегодня, всегда были на острие достижений технического прогресса. Но ни в какое другое время это не было более очевидным, чем в середине 1930-х годов, когда не было в мире явных сверхдержав, задающих тон в разработках. И никогда в истории границы государств не были в большей опасности, чем в конце 30-х. Попытки пересмотра границ предпринимались всеми странами, претендующими на звание "великих". И естественно, что эти страны предпринимали свои действия для развития видов вооружений в соответствии со своими потребностями. В верхней части списка вооружений всегда стояли истребители, при этом каждая великая держава развивает собственные типы и конструкции. Результатом было изобилие бипланов и монопланов самых разных конфигураций, чьи преимущества одного над другим, пока еще не были доказаны, чтобы называться "классикой" истребителя.

Япония быстро становилась сильнейшей великой державой на Востоке, и только Советский Союз, отчасти Китай, и вялое присутствие колоний западных держав стояли на ее пути. Чтобы противостоять этим угрозам, и оказать собственное давление, Японии необходимы были современные истребители. По строгим законам капиталистической системы, с опорой на частные компании, производящими инструменты войны на конкурсной основе, развитие японской военной промышленности было динамичным и агрессивным. Все японские инженеры того времени прилежно учились в Европе и Америке, которые игнорировали их как потенциальных конкурентов и противников. А они как губка впитывали весь передовой мировой опыт авиастроения, чтоб впоследствии применить его в собственных разработках. В то время, когда большинство потенциальных противников Японии считали авиационную промышленность островной империи лишь "подражателем", способным только воспроизводить иностранные разработки (заблуждение, развеянное лишь с первыми выстрелами в небе над Гавайями), то действительность была абсолютно противоположна. Появившиеся в 30-е годы японские самолеты были как минимум не хуже, а, как правило, лучше, чем их европейские и американские оппоненты. Японская армия и флот исправно снабжались новой авиатехникой в больших количествах. Только русские, как потенциальные противники, были пока еще впереди японцев. Ведущие производителей самолетов в Японии – концерны Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki – переживали свой золотой век.

Потенциальные прибыли на поставки авиатехники армии и флоту были весьма высоки, а процедура открытого тендера на новые самолеты проводимая армией и флотом между двумя или более фирмами, предполагала серьезную борьбу за выгодный контракт.

Nakajima, в течение многих лет оставалась основным поставщиком истребителей JAAF, выпустив целую линейку истребителей, таких как Тип 4 ( Ko-4) "Kosen", истребитель биплан 1920-х годов и моноплан-парасоль Тип 91 "91 Сен" в начале 1930-х. Однако, лидерство оказалось иллюзорным, конкуренты не стояли на месте. И к середине 30-х фирма потеряла два контракта подряд, проиграв тендер Kawasaki, с ее истребителями-бипланами Тип 92 и Тип 95, поступившими на вооружение армии как "92 Sen" и Ki-10 "95 Sen". Mitsubishi, также наступала на пятки, будучи уверенной в своей способности продать армии версию Ki-18 весьма успешного морского истребителя-моноплана А5М.

Когда технический отдел штаба армейской авиации Koku Hоmbu в июне 1935 года объявил конкурс на поставку армии истребителей нового поколения по спецификации 9-Shi, к участию были привлечены Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki с условием постройки двух прототипов каждого из участников.

Хотя конкуренция между фирмами-производителями была весьма жесткая, конкуренция между флотом и армией была еще жестче. ВМФ Японии прилагал все усилия, чтобы японская армия ничего не знала о морских самолетах, и наоборот. Практически до самого конца 2-й мировой войны японские производители вынуждены были распылять силы на разработку и выпуск идентичных по назначению самолетов для армии и флота. Более того, даже стрелковое и бомбовое вооружение морских и армейских самолетов отличалось и типом, и конструкцией, и калибром боеприпаса.

Mitsubishi решили эту проблему несколькими годами ранее, разделив свое КБ и производственные мощности на два отдела, один из которых занимался морской тематикой, а другой, соответственно – армейской. На Nakajima же продолжали использовать один и тот же инженерный коллектив и завод в Ота для обеспечения и армии, и флота. Однако, как показала практика, такая работа имела существенные недостатки в части распыления сил. Выиграв тендер на палубный истребитель флота A4N1 "95 Kansen", Nakajima выпустила из внимания потребности армии, проиграв проходивший параллельно конкурс на армейский истребитель.

Последовавшее в июне 1935 приглашение Koku Hоmbu на участие в конкурсе на новый истребитель обещало коллективу Nakajima дополнительные трудности помимо чисто конструктивных. Дело в том, что в совет директоров фирмы Kawasaki входил Hisashi Tojo, родной брат премьер министра Японии Hideki Tojo, и руководство Kawasaki знало о конкурсе и подробностях спецификации 9-Shi задолго до своих конкурентов. В результате, Nakajima и Mitsubishi практически не осталось бы времени на разработку. Тем не менее, промышленный шпионаж существовал во все времена. Так или иначе, информация о конкурсе просочилась и работы по проекту начались за несколько месяцев до официального объявления во всех трех фирмах-участницах будущего конкурса. Таким образом, когда о конкурсе было объявлено, проект Nakajima был уже на пути к завершению и вскоре был представлен на рассмотрение Koku Hоmbu как проект № 505, в то время, как Kawasaki, уверенная в своем преимуществе, заметно отставала по срокам. Несмотря на казалось бы очевидное лидерство Kawasaki в конкурсе, как ведущего производителя истребителей на тот момент, представители JAAF были приятно поражены на столь быстрое время реакции Nakajima. Проекту № 505 Nakajima был присвоен номер Ki-27, а проект Kawasaki получил обозначение Ki-28.

Mitsubishi, как ожидалось, создавала совершенно новую конструкцию истребителя, и также задерживалась со своим предложением, получившим обозначение Ki-33, и, наконец, представила лишь глубоко модернизированную версию более раннего Ki-18, который, в свою очередь был конвертацией для армии палубного истребителя А5М2. О причинах этого можно сейчас лишь догадываться, но вероятно руководство Mitsubishi было единственным из участников конкурса, которые играли относительно честно, позднее других узнав о нем, и, чтобы наверстать время, вынуждены были импровизировать. Времени на новую разработку просто не было. Коллектив разработчиков армейского отдела был загружен работами по перспективным проектам скоростного разведчика и тяжелого бомбардировщика – будущих Ki-15 и Ki-21. Поэтому не оставалось ничего другого, как взяв за базу отвергнутый армией ранее "сухопутный" вариант палубного истребителя A5M – Ki-18, доработать его под новые требования.

Для экономии времени прототипы Ki-33 решено было не строить "с нуля", а модернизировать два серийных истребителя A5M2a.

Изменения коснулись лишь в установке более мощного двигателя Nakajima Ha-1-Ko мощностью 745 л.с, занявший место ранней версии этого же мотора - Nakajima Kotobuki 2 KAI 3b мощностью 690 л.с., стоявшего на A5M2a. Замена не представляла сложности, ввиду одинаковых габаритов моторов, являвшихся лишь разными версиями лицензионного английского Bristol "Jupiter".

Также на Ki-33 было несколько увеличена площадь вертикального оперения для улучшения продольной устойчивости, а также несколько изменена форма закабинного гаргрота, обводы которого стали более прямыми вместо изогнутого профиля на A5M2a.

Применен был закрытый фонарь кабины. Причем, сдвижная часть его открывалась движением вперед. Также были проведены мелкие внутренние доработки, аналогичные проведенным ранее на версии Ki-18, по замене морских приборов, вооружения на армейские и адаптации флотских систем управления армейским стандартам.

Модернизации были завершены в начале лета 1936 года, и оба прототипа Ki-33 были доставлены в армейский авиационный технический научно-исследовательский институт в городе Кагамигахара (Kagamigahara Rikugun Kokogijutsi Kenkyujo), где были проведены сравнительные испытания с конкурентами от Кавасаки и Накадзима.

Сравнительные испытания проходили с ноября 1936 по весну 1937 года. В целом, данные всех трех конкурсантов были очень близки, при этом Ki-33 оказался быстрее, чем Ki-27, но слегка уступал Ki-28 от Кавасаки. Кроме того, Ki-33 унаследовал от флотского прототипа самую большую дальность полета (объем топливных баков составлял 326 литров) и самый большой боекомплект к пулеметам – по 800 патронов на ствол. Однако Ki-33 показал неудовлетворительную скороподъемность и значительно уступал в горизонтальном маневре обоим конкурентам, что решило итоги конкурса не в его пользу. В результате, армия отвергла Ki-33, остановив своей выбор на машине Накадзимы, которая и стала основным армейским истребителем на ближайшие пять лет.

Прототипы Ki-33 некоторое время использовались на фирме в качестве летающих лабораторий, но после 1938 года их след теряется.

ЛТХ:

Модификация	Ki-33
Размах крыла, м	11.00
Длина, м	7.54
Высота, м	3.19
Площадь крыла, м2	16.00
Масса, кг
пустого самолета	1132
нормальная взлетная	1462
Тип двигателя	1 ПД Nakajima Ha-1-Ko
Мощность, л.с.	1 х 745
Максимальная скорость , км/ч	475
Крейсерская скорость , км/ч	405
Практическая дальность, км	980
Скороподъемность, м/мин	842
Практический потолок, м	8500
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два 7,7мм синхpонных пулемета "тип 89" (по 800 патронов на ствол)

Доп. информация :

Фотографии:  Ki-33  Ki-33  Ki-33  Ki-33  Ki-33   Схемы:  Ki-33   Варианты окраски:  Ki-33    (c) Zygmunt Szeremeta

Список источников:

Евгений Аранов. Опытный истребитель Mitsubishi Ki-33 Putnam. Robert C. Mikesh, Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910-1941 Xplanes of Imperial Japanese Army & Navy 1924-45 FAOTW. Army Experimental Fighters

Уголок неба. 2013