Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация
была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию
сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента
зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года.
В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и
взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия
взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без
того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских
усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота
принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и
возможностям типы самолетов.
С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации был самолет "Тип
97", выпускавшийся фирмой "Накадзима" и носивший порядковое обозначение Ки 27 (союзники
присвоили ему имя "Нэйт"). Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был
оснащен не-убирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современной
конструкцией и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние
истребители других стран. По итогам конкурса, который Ки 27 выиграл в острейшей
конкуренции с машинами, разработанными на фирмах "Мицубиси" и "Кавасаки",
командование ВВС японской армии заключило контракт на его серийный выпуск.
Подобные конкурсы регулярно проводились в Японии до конца 1930-х годов, однако
динамичное развитие мировой авиации привело к тому, что японская
авиапромышленность и конструкторские бюро работали на пределе своих возможностей.
Поэтому штаб ВВС японской армии пришел к справедливому выводу, что на новый
конкурс по выбору преемника Ки 27 ушло бы слишком много времени и сил, да и
оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для
фирм-разработчиков. И создание нового самолета, который получил порядковый
индекс Ки 43, уже в 1937 году поручили все той же фирме "Накадзима", исходя из
накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство
армейских истребителей.
Довольно любопытно проследить историю формирования основных требований к этому
новому проекту, особенно в сравнении с подобной ситуацией в ВВС японского флота.
Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, не миновали и
Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и
усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников и
в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему
считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что
соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности.
Следующим фактором была тактическая роль самолета-истребителя. В ВВС японской
армии основной ударной силой была группировка бомбардировщиков ближнего или
среднего радиуса действия, обеспечивающая как наступательные, так и
оборонительные операции наземных войск. Истребители служили для защиты этих
групп, а также для захвата господства в воздухе в данном районе и должны были
отличаться, кроме маневренности, также легкостью в обслуживании, коротким
разбегом при взлете и небольшим пробегом при посадке.
На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне
территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего
действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики.
А в ВВС японского флота роль авиации рассматривалась почти исключительно с
наступательной точки зрения. Кроме действий с применением авианосцев,
предполагались самостоятельные стратегические операции дальнего проникновения на
территориях, расположенных далеко за линией фронта, либо отделенных от баз
обширными водными пространствами, что влекло за собой необычайно высокие
требования к дальности полета истребителя.
Третьим важным фактором был ограниченный выбор двигателей. В то время Япония еще
не могла догнать страны Европы и США в области двигателестроения, особенно в
разработке - моторов с большой удельной мощностью. Дефицит таких моторов был
постоянной головной болью японских авиаконструкторов, а подбор оптимальной
силовой установки из скудного ассортимента имевшихся в наличии всегда играл
решающую роль. К слову сказать, аналогичная картина в те годы наблюдалась и в
СССР. Немаловажным также являлся и тот факт, что в Японии выбор двигателя для
конкретных типов самолетов диктовался техническими штабами армии и ВМФ, чьи
решения зачастую шли вразрез с соображениями самих разработчиков.
Применение на практике вышеупомянутых теорий и требований в обоих видах
вооруженных сил привело к различным результатам. В авиации флота альтернатива
между максимальным радиусом действия, скоростью и маневренностью так и не была
решена. Перед конструкторами нового морского истребителя поставили задание
неимоверной сложности, практически невыполнимое - удовлетворить все требования в
одном-единственном, да ктому же еще и палубном самолете! Самое удивительное, что
с заданием они справились. Результат - истребитель А6М "тип 0" или "Зеро"
оказался настоящей сенсацией и достижением мирового масштаба.
Однако это было оплачено тем, что конструкция с самого начала балансировала на
грани своих предельных возможностей и не допускала никаких серьезных
модернизаций. В результате уже к середине войны "Зеро" фатально устарел и не мог
на равных сражаться с новыми истребителями США и Великобритании. Впрочем, такой
оборот событий трудно было предвидеть в конце 1930-х годов.
В свою очередь в ВВС японской армии концепция единого типа истребителя,
способного выполнить все тактические задачи, не нашла столь явного воплощения.
Развитие теории применения авиации во Франции, Германии, да и во всем мире,
оказало глубокое влияние на японских армейских стратегов, поставив перед ними
проблемы, трудно разрешимые в рамках одной конструкции. Это затруднение было
разрешено в переломном для ВВС японской армии 1937 году путем принятия решения о
запуске в производство сразутрехтипов истребителей с различными свойствами.
Фирме "Накадзима" поручили, кроме проекта Ки 43, поработать еще и над
истребителем-перехватчиком с большой скороподъемностью и мощным вооружением, но
не столь маневренным, как "Сокол". Ему присвоили порядковый индекс Ки 44.
Одновременно фирма "Кавасаки" занялась конструированим двухмоторного истребителя
сопровождения с порядковым индексом Ки 45. Самолет Ки 44 "Сёки" пошел в бой уже
ранней весной 1942 года, а Ки 45 "Торю" - на полгода позже.
Но именно Ки 43, разработанный в рамках той же концепции, что и его
предшественник Ки 27, составил костяк истребительных частей японской армии.
Неудивительно, что его главным конструктором являлся создатель Ки 27 - инженер
Хидео Итокава.
Руководство ВВС японской армии сформировало следующие требования к новому
истребителю: скорость - не менее 500 км/ч, скороподъемность-5 мин на высоту 5000
м, радиус действия - до 800 км, вооружение -два пулемета калибра 7,7 мм,
маневренность - на уровне Ки 27.
Эти требования не сильно превосходили характеристики "двадцать седьмого", а
вооружение полностью ему соответствовало.
Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку
крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Кояма. После
почти года расчетов, конструктивных прикидок и выполнения свыше тысячи набросков,
чертежей и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе фирмы "Накадзима
Хикоки К.К." в городе Ота был готов прототип истребителя, обозначенный индексом
4301.
Как и в работе над Ки 27, Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на
максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание
также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и
рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в
полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области пришлось
осваивать зарубежные конструкции.
Среди самолетов, закупленных японцами для изучения во второй половине 30-х годов,
был американский истребитель "Чанс-Воут" V-143 - одноместный низкоплан с не
очень выдающимися данными, однако на нем были применены новые технические
решения, крайне заинтересовавшие любознательных и восприимчивых японских
конструкторов. Именно с него они и скопировали для "Хаябусы" (а заодно и для
знаменитого "Зеро") схему и механизм уборки шасси.
Для дальнейшего улучшения летных данных самолет оснастили новой силовой
установкой. 14-ци-линдровый звездообразный мотор "Накадзима" Ха-25 развивал на
взлете 980 л.е., но обладал намного большей массой, нежели 9-цилиндровый
700-сильный Ха-1 б, стоявший на Ки 27.
Расчеты показали, что новый самолет получается на на 50% тяжелее предшественника,
а значит, для сохранения прежних значений горизонтальной маневренности, площадь
крыла у него придется увеличивать на ту же величину. Но это приводило к
дополнительному росту массы и аэродинамического сопротивления. В конце концов,
было принято компромиссное решение: площадь крыла увеличили на 20%, смирившись
ради повышения скорости с неизбежным ухудшением маневренности.
Большие надежды возлагались на снижение удельной нагрузки на мощность до 2.15 кг/л.с.
(у Ки 27 -2.32 кг/л.е.), а следовательно - на повышение энерговооруженности
машины.
Самолет N24301 получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с
длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция,
отчетливо указывали на прямое родство с Ки 27. Вооружение состояло из двух
синхронных пулеметов "тип 89" калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем
их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и
устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение
было уже абсолютно несерьезным.
Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ки 27 раннего выпуска (Ки 27
Ко). Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет
вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их самих относительно
небольшими.
По заведенному в Японии порядку, при реализации каждого нового авиационного
проекта было принято строить для испытаний по три опытных экземпляра машины. В
марте 1939-го завершилась постройка второго и третьего прототипов Ки 43 (No.4302 и
4303). Они были в идентичны первому, за исключением мелких деталей, вроде формы
воздухозаборника карбюратора. А первый прототип впервые поднялся в воздух в
начале января 1939 года на испытательном полигоне фирмы "Накадзима" - аэродроме
Одзима неподалеку от города Ота. Заводские испытания прошли по плану и без
особых проблем. Ранней весной заводские испытатели передали все три самолета в
руки военным пилотам из авиационного училища "Акено".
Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к
легким ультраманевренным машинам, способным "вертеться вокруг своего хвоста"
заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на
органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики.
Кроме того, фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые
шасси показались им излишней нелепой "роскошью", дополнительно усложнившей и
утяжелившей и без того проблемный самолет.
Такие "рецензии" обычно означают для машины смертный приговор. Однако фирма
"Накадзима" решила не сдаваться. Было принято решение на свой страх и риск
продолжать работы над машиной, одновременно пытаясь убедить руководство ВВС в ее
высоком потенциале.
С ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные
испытания еще десять экспериментальных самолетов, обозначавшихся заводскими
порядковыми номерами с 4304 по 4313. У них был новые, еще более длинные фюзеляжи
меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма их
изменилась. Кроме того, изменили форму закон-цовок крыльев и установили новые
полностью застекленные фонари по типу "поздних" Ки 27. В общем, самолет обрел
еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт
Но внешней аэродинамикой дело не ограничились. На самолет установили более
мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и
электросистемы. На отдельных машинах также применили следующие модификации:
истребители No.4310 и 4313 были вооружены двумя пулеметами Хо-103 "тип I" калибра
12.7 мм; а на самолетах No.4305 и 4313 поставили новые моторы Ха-105 с
двухступенчатыми нагнетателями мощностью 1100 л.с.
Наконец, на экземплярах N24311 и 4313 появились так называемые боевые закрылки с
гидроприводом, которые можно было отклонять на 15° даже на полном газу, тем
самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража. Это осуществлялось с
помощью двух кнопок на ручке управления: при нажатии левой, желтой кнопки
закрылки выпускались, а при нажатии правой, красной - убирались.
Осенью 1940 года, когда был закончен последний, десятый прототип, разработчики
пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ки 27.
Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма
"Накадзима" получила заказ на серийное производство машины. Именно тогда
истребителю присвоили официальное название "Хаябуса".
Первые самолеты, вышедшие из заводских цехов в апреле 1941 года, известны под
обозначением Ки 43-I или "тип I Модель 1 Ко". Как и первые прототипы, они были
вооружены всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра, но, начиная с 35-го
серийного экземпляра левый пулемет заменили на крупнокалиберный. Модификация
получила обозначение "Модель 1 Оцу". Таких самолетов изготовили около 45 штук,
после чего начали ставить уже два крупнокалиберных пулемета ("Модель 1 Хей").
Впрочем, по иным сведениям, с разнокалиберными пулеметами изначально построили
гораздо больше машин, а правые пулеметы у них меняли на крупнокалиберные уже в
ходе эксплуатации, одновременно меняя обозначение с "Оцу" на "Хей". Причина
этого - банальная нехватка пулеметов крупного калибра на начальном этапе
серийного выпуска "Хаябусы". Всего же было выпущено 752 экземпляра Ки 43 1 -й
модели.
Одновременно с налаживанием серийного производства разворачивалась программа
переучивания летчиков и техников. Готовые машины направлялись в авиационные
училища, в основном - в Акено, где прототип Ки 43 поначалу был встречен "в
штыки". Туда попали все самолеты "Ко" и "Оцу". В боевые части первые "Хаябусы"
модификации "Хей" поступили осенью 1941 года. К моменту начала Тихоокеанской
войны на вооружении 59-го и 64-го сентаев находилось около 40 таких
истребителей. А к осени следующего года самолетами этих моделей было
перевооружено большинство истребительных частей японской армейской авиации.
Примерно с середины 1942 года устаревшие Ки 27 полностью исчезли с фронта.
Зимой 1942 года завершились работы по оснащению двигателя Ха-25 двухступенчатым,
двухско-ростным нагнетателем, применение которого существенно улучшало
характеристики, особенно - набольших высотах. В ВВС этот мотор получил
обозначение Ха-115. Одновременно продолжалась работа над новой модификации Ки
43, основанное на опыте боевых действий. Основным недостатком машины единодушно
признавались слишком большое ограничение скорости пикирования и невозможность
выполнения ряда маневров, вызванное относительно слабой конструкцией несущих
поверхностей. В связи с этим силовой набор крыла усилили, одновременно изменив
контуры законцовок и немного уменьшив размах.
Под новое крыло стало возможным подвешивать две 250-кг бомбы или ПТБ
соответствующего объема, вместо прежних двух бомб по 30 кг. Новая модель также
получила колли-маторный прицел и фонарь кабины слегка измененной формы.
Однако важнее всего была установка нового двигателя. Он оказался немного длиннее
предшественника, поэтому потребовалось удлинение капота, в котором
воздухозаборник карбюратора перенесли вверх. Винт заменили на трехлопастный с
автоматически изменяемым шагом диаметром 2,80 м.
Вопросы защиты летчика, а также применения протектированных бензобаков возникали
уже на начальном этапе разработки самолета, однако только в боях выявилась
настоятельная необходимость их применения, даже ценой увеличения массы и
сокращения запаса горючего (протектор "съедает" часть объема бензобаков). Однако
летчик броню пока не получил. Ограничились лишь переделкой баков, обшив их
изнутри тремя слоями резины. Протектор затягивал пробоины от пуль обычного
калибра, но не справлялся с крупнокалиберными.
Первый из пяти предсерийных Ки 43 модели II был изготовлен в феврале 1942 года,
а осенью его запустили в серийное производство под обозначением "Ки 43 модель II
Ко".
Потребности японской армии в истребителях намного превышали возможности завода в
Ота. Поэтому вся необходимая документация была передана на завод авиафирмы
"Тачикава", где производство Ки 43 продолжалась с мая 1943-го до сентября 1944
года.
Предпринималисьтакже попытки организовать производство истребителя на
государственном Первом техническом авиационном арсенале "Рикугун", но учреждение
со столь внушительным названием так и не смогло справиться с этой задачей, и до
конца войны на нем удалось собрать только 49 машин.
В дальнейшем на самолетах второй модели заменили кольцевой
маслорадиатор,установленный перед двигателем (и унаследованный еще от Ки 27), на
тоннельный, размещенный под мотором. Кроме того, в передней кромке левого крыла
появилась посадочная фара.
На самолетах завода "Тачикава" за сиденьем пилота стали устанавливать
12-миллиметровую бронеплиту с заголовником, одновременно игравшую роль
противокапотаж-ной защиты. Позже это новшество появилось и на машинах завода
"Накадзима". Но, надо заметить, что многие летчики самовольно снимали
бронеспинку, считая, что она слишком утяжеляет машину и ухудшает обзор назад.
На заводе в Ота до сентября 1944 года выпускалась "Модель II Оцу". Она
характеризовалась, в основном, мелкими внутренними улучшениями. Главное внешнее
отличие состояло в том, что маслорадиатор сдвинули немного назад, а узлы
подвески бомб и ПТБ перенесли на внешние части консолей крыла, за стойками
шасси.
Сводки с фронтов говорили о том, что Ки 43 при всех его достоинствах обладал
существенным недостатком - по максимальной скорости он проигрывал американским
истребителям. Ухищрениями в области аэродинамики исправить это было невозможно,
требовался более мощный двигатель. В ожидании его появления проводились
многочисленные улучшения силовой установки на базе Ха-115, чтобы выжать из нее
максимальную мощь.
Летом 1942 года изготовили три опытных экземпляра версии "Ки 43 Модель II Каи",
оснащенный новой системой выхлопа, при которой шесть цилиндров получили
индивидуальные выхлопные патрубки, а остальные восемь объединили попарно. Это
увеличило мощность двигателя на несколько лошадиных сил. Всего изготовили около
500 таких машин, которые начали поступать на вооружение с лета 1943 года. Более
поздняя версия этих истребителей оснащалась дополнительным бензобаком емкостью
151 л., установленным за сиденьем пилота. Для обеспечения доступа к его
заправочной горловине пришлось вырезать новый лючок в обшивке фюзеляжа.
В мае 1944 года Ота закончилась постройка трех опытных экземпляров следующей
версии истребителя - "Модель III Ко". В качестве силовой установки применили
улучшенный двигатель "Накадзима" Ха-115-II, оборудованный впрыском
водно-метанольной смеси. Бачок для этой смеси установили за креслом летчика,
вместо дополнительного бензобака. В очередной раз передалали систему выхлопа,
установив, наконец, 14 индивидуальных патрубков.
Прирост летных данных был невелик, и машина, несмотря на все ухищрения, все
более отставала от новых вражеских разработок. На ней оказалось невозможным
дальнейшее усиление вооружения, в частности - его установка в крыле. Но выбирать
было не из чего, и выпуск самолета продолжался.
Фирма "Накадзима", заваленная срочными работами по другим заказам, все больше
перекладывала ответственность за дальнейшее производство Ки 43 на фирму
"Тачика-ва", которая взяла на себя выпуск самолетов новой модели. Последнюю
модернизацию истребителя также провели силами коллектива этого предприятия.
Был, наконец, установлен совершенно новый двигатель фирмы "Ми-цубиси" под
индексом Ха-112-11. Он представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду" с
увеличенными по сравнению с двигателями "Накадзимы" литражем, мощностью и
габаритами, а также с немного большей удельной мощностью (2.07 л.с./кг по
сравнению с 2.02 л.с./кг для Ха-115-II).
Вместо двух крупнокалиберных пулеметов, слишком слабых против американских
бомбардировщиков, японским инженерам удалось-таки после соответствующего
усиления конструкции "втиснуть" под капот Ки 43 две 20-мм пушки типа Хо-5, но их
боекомплект составлял всего по 60 снарядов на ствол. Конструкция крыльев также
подверглась некоторым доработкам.
В июне 1945 года фирма "Тачикава" изготовила первые два экземпляра нового
самолета, названного "Ки 43 Модель III Оцу". Но в серию его так и не запустили.
Непрерывные налеты американской авиации, нехватка сырья и комплектующих положили
конец линии развития самого массового японского армейского истребителя.
Техническое описание.
Накадзима Ки 43 "Хаябуса" цельнометаллический одномоторный одноместный
свободнонесущий низкоплан.
Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой толщиной 0,53 мм. В передней
части фюзеляж имел круглое сечение, далее переходящее в овал. Основные несущие
элементы конструкции - 19 шпангоутов, к которым заклепками крепились стрингеры и
листы обшивки.
Шпангоут No.1 одновременно представлял собой противопожарную переборку. К нему в
четырех точках крепилась кольцевая моторама, сваренная из стальных труб. Спереди
рамы имелось кольцо, к которому тринадцатью болтами крепился двигатель.
Шпангоут
No.19 одновременно играл роль заднего лонжерона киля. К нему также
крепились узлы навески руля поворота. Между шпангоутами No.3 и No.6 находилась
кабина пилота. В районе шпангоута No.9 проходила линия технологического членения
самолета. Передняя и задняя части соединялись болтами. Задняя часть фюзеляжа
представляла собой единое целое с хвостовым оперением.
Крыло трапециевидной формы с закругленными концами. Угол стреловидности передней
кромки 43', угол обратной стреловидности задней кромки 12° 30'. Угол поперечного
"V" 6°. Профиль крыла у основания - NACA 3315, у концов NACA 3309.
Крыло имело легкую конструкцию, состоявшую из трех лонжеронов и 21 алюминиевой
нервюры. В передней части крыло дополнительно усиливали вставочные полунервюры.
Цельнометаллические элероны типа Фрайз располагались между нервюрами No.2 и No.11.
Они могли отклоняться на 25° вверх и 20° вниз. Петли элеронов крепились к
нервюрам No.3, No.7 и No.11. Силовой набор элерона состоял из 15 нервюр, соединенных
одним лонжероном, обшивка - полотно. Вдоль передней кромки элерона обшивка
усилена металлической накладкой. Элероны оснащались триммерами.
Металлическая обшивка крыла крепилась к лонжеронам и нервюрам заклепками с
потайной головкой. У основания крыла располагались выдвижные закрылки Фаулера, в
то время применявшиеся только на самолетах фирмы "Накадзима". Они выдвигались за
край крыла с помощью системы тяг, увеличивая не только кривизну его профиля, но
и площадь. Их можно было выпускать как при взлете-посадке, так и в бою. Они
значительно улучшали маневренность самолета за счет скорости. Закрылки имели
цельнометаллическую конструкцию.
Хвостовое оперение. Каркас киля состоял из четырех лонжеронов и четырех нервюр.
Обшивка киля из металлического листа. Киль располагался симметрично вдоль
продольной оси фюзеляжа. Общая поверхность киля составляла 0,645 м2.
Руль поворота (направления) имел металлическую конструкцию и полотняную обшивку.
Его каркас руля состоял из восьми нервюр и заднего лонжерона. Роль переднего
лонжерона исполняла усиленная передняя кромка. Руль мог отклоняться на 30° в обе
стороны.
Стабилизатор имел симметричный профиль. Его каркас состоял из трех лонжеронов,
девяти нервюр и дополнительных полунервюр в передней части. Стабилизатор был
жестко закреплен под углом 0 градусов к горизонту. Лонжероны стабилизатора
крепились к шпангоутам No.No. 16, 17 и 18. К заднему лонжерону шарнирно крепились
рули высоты. Концы стабилизатора и его носовая часть представляли собой
отдельную деталь, крепившуюся болтами. Обшивка стабилизатора металлическая,
крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
Конструкция руля высоты аналогична конструкции руля поворота. Руль высоты мог
отклоняться на 32° вверх и 18° вниз.
Управление. Элероны приводились в действие системой тяг и рычагов. Рули высоты и
направления перемещались системой сдвоенных тяг. Закрылки выпускались
механически с помощью тяг, оснащенных гидравлическим усилителем. Переключатель
положения закрылков находился на ручке управления чуть ниже рукоятки.
Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные опоры шасси имели
амортизированные стойки и гидравлическую систему уборки/выпуска. В аварийной
ситуации шасси можно было выпустить с помощью сжатого воздуха. Ширина колеи 3,4
метра. Стойки крепились к нервюре No.13 крыла и к переднему лонжерону. Не
убираемое свободно ориентирующееся хвостовое колесо оснащалось пружинно-масляным
амортизатором.
Двигатель. На большинстве самолетов, кроме последней несерийной модификации Ки
43-III Оцу, стояли звездообразные 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения
"Накадзима" Ха-25 (Ки 43-I) или их модификации Ха-115 (на Ки 43-II/III Ко).
Диаметр двигателя 1,16 м. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 150 мм.
Степень сжатия у Ха-115 составляла 7:1. Двигатель составлял единое целое с
планетарным редуктором (передаточное число 11:16) и оснащался двухскоростным
приводным нагнетателем. Редуктор наддува имел передаточное число 6,37 (первая
скорость) или 8,44 (вторая скорость). Карбюратор был оснащен автоматическим
высотным корректором. Двигатель работал на бензине с октановым числом 92.
Средний расход топлива составлял 310 г/л .с. (первая скорость наддува) или 250
г/л.с. (вторая скорость). На малых оборотах мотор потреблял 135-145 л/ч, на
полной мощности - 200-220 л/ч.
Винт. Ки 43-I комплектовался двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага
"Хэмилтон Стандард" диаметром 2,9 метра. Угол атаки лопастей мог меняться
автоматически от 26° до 46°. Регулировка шага винта осуществлялась с помощью
гидромеханизма.
Позднее "Хаябуса" получил трехлопастный винт "Сумитомо" диаметром 2,8 метра с
регулируемым шагом от 24° до 44°.
Топливная система Ки 43 состояла из четырех непротектированных крыльевых
бензобаков, расположенными между лонжеронами, ближе к фюзеляжу. Передние баки
имели емкость 131,5 л, а задние - 150 л. общая емкость топливной системы
составляла 563 л. Предусматривалась возможность использования двух сбрасываемых
подкрыльевых баков емкостью по 240 л каждый.
Маслосистема включала в себя маслобак емкостью 45 л, установленный за
противопожарной переборкой. Принудительную циркуляцию масла обеспечивали
зубчатые насосы, отбиравшие мощность у двигателя.
Маслорадиатор двигателя Ха-25 состоял из нескольких трубчатых медных колец,
расположенных перед цилиндрами и охватывающих носок картера. Двигатель Ха-115
оснащался "традиционным" сотовым мас-лорадиатором, расположенным в обтекателе
под мотором и имевшим отдельный воздухозаборник.
Гидравлическое оборудование. Использовалось для уборки и выпуска основных стоек
шасси, а также работы с закрылками. Давление в гидравлической системе
поддерживал зубчатый насос.
Вооружение серийных "Хаябус" состояло из двух синхронных пулеметов,
расположенных в верхней части фюзеляжа перед кабиной. Изначально на Ки 43-I
стояли пулеметы калибра 7,7 мм Тип 89, представлявшие собой японский аналог
английских пулеметов "Виккерс". Пулеметы имели ленточное питание из рассыпной
металлической ленты.
Скорострельность 900 выстрелов в минуту. Начальная скорость пули 810 м/с,
эффективная дальность огня до 600 метров. Длина пулеметов 1029 мм. масса 11,8
кг.
Позже пулеметы винтовочного калибра сменили улеметы Тип 1 калибра 12,7 мм
(Хо-103) представлял собой японский аналог американского крупнокалиберного
пулемета "Браунинг". Питание пулемета ленточное, из металлической ленты с
разъединяемыми звеньями. Скорострельность 900 выстрелов в минуту, начальная
скорость пули 780 м/с. эффективная дальность огня 650 метров. Длина пулеметовв
1245 мм, масса 21,8 кг.
Окраски самолетов Ки 43 условно можно разделить на два основных типа: без
камуфляжа (или с полевым камуфляжем) и с камуфляжем, сделанным на
заводе-изготовителе.
Все прототипы, а также серийные самолеты Ки43-1 и Ки-43-ll выходили с завода
неокрашенными, то есть в цвете дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные
знаки "хиномару" на верхние и нижние поверхности крыльев, черную антибликовую
полосу на фюзеляже и несколько технических надписей. Обтянутые полотном рули и
элероны красили светло-серой краской.
Но на фронте быстро возникла необходимость камуфлировать машины, действовавшие с
прифронтовых аэродромов, подверженных вражеским авианалетам. Поначалу
использовался импровизированный камуфляж частыми мелкими пятнами
буро-коричневого, оливково-зеленого или темно-зеленого цветов. Иногда применялся
и третий цвет - светло-зеленый. Камуфляж наносили на верхние и боковые
поверхности самолетов. Судя по фотографиям, пятна располагались в произвольном
порядке.
Вскоре появилась и сплошная однотонная защитная окраска тех же цветов, которыми
ранее наносили пятна. Таким образом, с весны 1942 года вид камуфляжа начал
различаться от сплошной закраски всех верхних и боковых поверхностей до
относительно редких пятен неправильной формы, из-под которых проглядывал металл.
Черные антибликовые полосы обычно не закрашивали. Нижние поверхности оставались
в цвете дюраля.
Камуфляж наносили тем, что было под рукой, - кистью, тампоном или
пульверизатором. Во влажном тропическом климате краска быстро облезала. Этому
также способствовало то, что ее клали прямо на металл, без грунтовки, а порой
даже без тщательной очистки от грязи, копоти и масла. Большинство истребительных
сентаев старалось соблюсти единообразие окраски своих самолетов, однако есть
множество примеров, когда в одной части имелись машины, окрашенные по-разному
или в разной степени "облезлости".
Ки 43-I/II из учебных частей, а также дислоцированные в тыловых районах,
по-прежнему не окрашивали. Впрочем, есть фотографии, свидетельствующие, что
неокрашенные самолеты порой встречались и во фронтовых частях вплоть до конца
войны.
Ки 43, выпускавшийся по лицензии фирмой "Тачикава", изначально получали
заводскую защитную окраску. Верхние и боковые поверхности планера покрывали
буро-коричневой или зелено-оливковой краской, а нижние поверхности окрашивали в
светло-серый цвет с зеленоватым оттенком. При такой окраске антибликовая полоса
перед кабиной становилась излишней, и ее не наносили.
"Верхний" цвет также покрывал весь капот двигателя. Стойки и ниши шасси не
окрашивались. Большое содержание целлюлозы в краске, влажный климат тропиков и
отсутствие надлежащего ухода приводили к тому, что краска быстро тускнела,
выцветала и осыпалась.
У Ки 43-I коки и лопасти винтов спереди не окрашивались, а сзади лопасти
покрывали черной матовой краской, той же, которой рисовали антибликовую полосу.
Начиная с модификации Ки 43-И, коки и лопасти с обеих сторон красили в
красно-коричневый цвет.
У оснований крыльев обычно наносили черные полосы, на которые пилотам
рекомендовалось наступать, забираясь в кабину.
Японские опознавательные знаки - красные круги "хиномару" до февраля 1942 года
наносили на крылья сверху и снизу, а затем - еще и на борта самолетов за
кабиной. Однако до конца войны иногда встречались машины, несущие
"хиномару"только на плоскостях. Начиная с Ки 43-И круги на крыльях стали крупнее
и ближе к фюзеляжу.
С июля 1942 года, согласно инструкции объединенного штаба морской и армейской
авиации (КокуХом-бу), на все боевые самолеты предписывалось наносить вдоль
передней кромки крыла от фюзеляжа до середины полуразмаха яркие желтые или
оранжевые полосы - элементы быстрой идентификации. Кроме того, вокруг
"хиномару", нанесенных на темном фоне, предписывалось для контраста рисовать
белую окантовку шириной 75 мм. Однако на практике окантовка появилась только
вокруг фюзеляжных кругов, а на крыльях ее рисовали крайне редко.
В летных школах и частях ПВО, дислоцированных в Японии, "хиномару" обычно
размещали на фоне широких белых полос, нанесенных вокруг фюзеляжа и крыльев. Эти
полосы облегчали опознавание своих самолетов зенитчиками. Ширина полос была на
20 см больше диаметра кругов.
Еще одной характерной особенностью самолетов японской армейской авиации с конца
1930-х годов была узкая белая полоса, вертикально охватывающая фюзеляж перед
хвостовым оперением, которая часто, хотя и не всегда, присутствовала на
самолетах, принимавших непосредственное участие в боевых действиях. В литературе
ее обычно называют "боевой полосой".
Отдельного упоминания заслуживают Ки 43, переданные японцами правительству
Маньчжурии (Маньчжоу-Го). Они не были окрашены, несли на крыльях пестрые
опознавательные знаки маньчжурских цветов, а на бортах практически всех
самолетов имелись крупные патриотические или дарственные надписи, нанесенные
китайскими иероглифами.
Кабины Ки 43 изнутри окрашивались светлой оливково-зеленой или серо-зеленой
краской. На самолетах поздних выпусков применялась также бежевая краска. Обычно
этой же краской покрывали приборную доску, хотя она могла быть и черной. Участок
фюзеляжа под фонарем за спиной пилота также окрашивали в черный цвет. С 1944
года и до конца войны, очевидно, из-за дефицита красителей с заводов часто
выходили самолеты с неокрашенными интерьерами кабин.
Практически все истребительные сентай имели свои графические эмблемы, которые
рисовали на вертикальном оперении или, реже, на бортах фюзеляжа. Обычно цвета
эмблем различались в зависимости от эскадрильи. В первом чутае, как правило,
эмблема была белой, во втором - красной, в третьем - желтой, а в штабном звене -
синей, хотя иногда встречались и исключения. Часто в цвет чутая красили также
коки винтов.
В начале войны самолеты комэсков обычно помечались широкими полосами вокруг
фюзеляжа, за кабиной, выполненными в эскадрильных цветах. В большинстве сентаев
эти полосы были вертикальными, а в 64-м - диагональными.
Однако командирам эскадрилий зачастую приходилось летать на чужих машинах, если
их собственные были неисправны. К тому же широкие цветные полосы сильно
демаскировали самолеты и привлекали внимание противника. Поэтому от практики
"живописного" выделения командирских машин постепенно отказались.
Обозначения воздушных побед на Ки 43 встречались очень редко. Победы
обозначались в виде концентрических кружков или звездочек (стилизованные
опознавательные знаки той страны, которой принадлежал сбитый самолет)на левом
борту фюзеляжа или на левой стороне киля.
Некоторые японские летчики писали на самолетах иероглифы своего имени, имена
своих жен или различные патриотические девизы и лозунги. Но этим правом обладали
не все, а л ишь командиры и наиболее авторитетные пилоты своей части, имевшие
персональные, закрепленные за ними машины. А основная масса пилотов воевала на
тех самолетах, что были готовы к вылету.
авиация второй мировой
Ki.43 Hayabusa
ЛТХ
АвиаПарк 2009-02-04. Геннадий Волоско. Сокол по имени Оскар
Уголок неба. 2024
