Так уж сложилось, что подавляющее большинство японских самолетов времен Второй Мировой Войны оснащались радиальными двигателями воздушного охлаждения. В этом был свой резон, так как моторы этого типа считаются более живучими и более лёгкими, нежели двигатели водяного охлаждения из-за отсутствия радиаторов и системы трубопроводов. В то же время, установка на самолет двигателя водяного охлаждения, имеющего небольшой мидель, приводит к снижению лобового сопротивления, что в свою очередь сулит прибавку в скорости, а это имеет для истребителя первостепенное значение. Именно такими соображениями и руководствовались инженеры фирмы "Кавасаки", разрабатывая свою новый перспективный истребитель под лицензионную копию немецкого двигателя DB601.

Необходимо отметить, что интерес к двигателям жидкостного охлаждения возник на фирме "Кавасаки" отнюдь не на пустом месте. Авиационный отдел фирмы "Кавасаки", созданный ещё в 1918 г., спустя два десятка лет стал полностью самостоятельным предприятием. Однако серьёзным фактором сдерживавшим развитие науки и техники Страны восходящего солнца, была нехватка грамотных инженеров. Сама Япония все эти годы была не в состоянии обеспечить бурно развивавшуюся промышленность необходимым количеством грамотным инженеров. Последних особенно не хватало в авиастроении, а потому предпринимаемые правящей кликой титанические усилия по созданию по-настоящему современных вооружённых сил в немалой степени во многих отношениях уходили как вода сквозь песок. По этой причине активно привлекались к работе иностранные специалисты.

Не миновала "чаша сия" и авиационный отдел "Кавасаки", работавший с 1923 по 1933 гг. под руководством небезызвестного германского авиаспециалиста доктора Рихарда Фогта (Richard Vogt,  в дальнейшем возглавил конструкторское бюро германской фирмы Blohm & Voss и стал известен благодаря удачным летающим лодкам и самолётам нетрадиционных конструкций.) . В 1933 г. под его руководством был создан моноплан Ки.5. Машина получилась красивая, но армию смутили недостаточно высокие маневренные качества и недостаточная скорость, поэтому военные предпочли биплан Ки.10 той же фирмы, имевший лучшие лётные данные и даже несколько превосходивший Ки.5 по скорости. Оба истребителя были оснащены германским V-образным двигателем BMW-VI. Видимо Фогт сумел заронить в сердца своих преемников глубокую веру в рядные двигатели водяного охлаждения, потому что в дальнейшем фирма не только сама прилагала усилия по проектированию и налаживанию производства V-образных двигателей, но и строила самолёты, ими оснащённые. Когда в 1937 г. был объявлен конкурс на замену уже устаревшего Ки.10, ведущий инженер "Кавасаки Кокуки Когё К. К." - именно так полностью называлась фирма - Такео Дои, учитывая опыт проектирования и постройки Ки.5, предложил проект именно с V-образным двигателем: Ки.28. Машина получилась прочная, скоростная, но несколько "строгая" в управлении, поэтому армия победителем конкурса объявила Ки.27 фирмы "Накадзима", который проигрывал своему конкуренту 15 км/ч скорости, но имел почти в полтора раза большую дальность, был легче, проще в управлении, что делало его весьма доступным летчикам с низкой квалификацией, которых в то время в быстро растущих ВВС Императорской армии было большинство.

"Кавасаки" потеряла свое лидирующее положение в японском авиастроении, атем временем опыт войны в Китае, пограничных инцидентов на границе с СССР, гражданской войны в Испании ясно давали понять, что скоростные истребители в воздушном бою находятся в более выгодных условиях, нежели их маневренные, но более тихоходные оппоненты. Такие выводы рано или поздно сделали все страны, не стала исключение и японская армия. Пристально наблюдая за разворачивающимися военными действиями в Европе, где в то время господствовали скоростные истребители, оснащённые именно рядными двигателями водяного охлаждения: Bf 109, "Спитфайр", "Харрикейн", Коку Комбу (так назывался Главный штаб ВВС Императорской армии. - Прим, авт.) сделал вывод о необходимости оснащения японской армейской авиации самолетом с подобным двигателем. К тому же, начиная с 1937 г. фирма "Кавасаки" вела переговоры с германской фирмой "Даймлер-Бенц" о лицензионном производстве рядного 12-циллиндрового двигателя DB601A-1 жидкостного охлаждения. Немцы, которым, что называется позарез была нужна валюта были и рады продать новый мотор, но его доводка и сертификация затянулись. Потом, в связи с начавшимися в Европе боевыми действиями мотор попал в так называемый "секретный лист" и лишь после создания более мощной модификации DB601N, развивавшей 1270 л.с., предыдущий вариант был предложен к продаже, чем тут же воспользовались японцы, подписавшие в апреле 1940 г договор о продаже чертежей, технологических карт, нескольких десятков комплектов деталей и нескольких образцов двигателя.

Практически сразу же завод "Кавасаки" в Акаси приступил к освоению производства нового мотора. При этом конструкция силовой установки была несколько изменена японскими инженерами, что было сделано с целью приблизить достаточно высокий технический и технологический уровни изделия германских моторостроителей к скромным производственным возможностям японских заводов. Процесс "обратной модернизации" не прошёл даром, что вызвало снижение мощности. Только в июле 1941 г. был изготовлен первый чисто японский прототип Ха-40 (такое обозначение получил новый двигатель в армейских ВВС), а с ноября месяца того же года с конвейера стали сходить серийные образцы.

Оптимистично предполагая, что особых проблем с организацией серийного производства лицензионных моторов быть не должно, управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии уже в феврале 1940 г. выдало фирме "Кавасаки" задание на создание сразу двух боевых самолётов: тяжёлого перехватчика Ки.60 и лёгкого фронтового истребителя Ки.61. Поскольку в то время модернизационный потенциал принятого год назад на вооружение (в 1939 г.) истребителя Ки.43 "Хаябуса" ещё считался достаточно значительным (это подтвердилось лишь отчасти, так как лёгкость конструкции "Хаябусы" не позволила оснастить этот истребитель ни достаточно мощным двигателем, ни вооружением, ни обеспечить приемлемую даже для истребителя живучесть. В результате, у лучшей модификации Ки.43-IIIb, совершившей первый полёт в декабре 1944 г., максимальная скорость составила всего 585 км/ч, а вооружение две 20-мм пушки Но-5, чего было уже недостаточно даже для боёв с американскими истребителями, не говоря уже о стратегических бомбардировщиках), то приоритет отдавался первому.

На этот раз "во главу угла" тактико-технического задания была поставлена возможно большая максимальная скорость и огневая мощь. Это был поистине революционный шаг, так как японские авиаконструкторы и военные традиционно считали, что главное - это манёвренность и дальность. В пользу этих двух характеристик они жертвовали скоростью, скороподъемностью и вооружением. В определённой степени они были правы, так как огромные пространства Азии и Тихого океана имели слабо развитую даже в начале 40-х годов аэродромную сеть, а находившиеся на будущем ТВД ВВС вероятных противников в массе свой носили "колониальный оттенок", поскольку были оснащены устаревшей матчастью. Для борьбы с аппаратами конца 20-х - середины 30-х годов истребители с высокими лётными данными не требовались.

Спроектированный под руководством Такео Дои и Син Овада самолёт представлял собой изящный низкоплан, "сердцем" которого должен был стать двигатель На-40. Для достижения возможно более высоких скоростных характеристик было решено использовать все известные на тот момент достижения аэродинамики и теории конструирования. Особое внимание уделялось внешней отделке и чистоте линий.

Если со способом достижения максимальной скорости всё было понятно, то в отношении обеспечения достаточной огневой мощи ставка делалась исключительно на лицензионный выпуск мощной немецкой 20-мм автоматической пушки MG151/20, разработанной фирмой "Маузер", которая в годы Второй Мировой войны считалась одной из лучших в своём классе. По одной такой артсистеме планировалось разместить в консолях, а над мотором смонтировать пару 12,7-мм пулеметов Но-103. Суммарный секундный залп этой "батареи" составлял весьма весомые для того времени 4,42 кг, что превышало огневую мощь немецких Bf 109Е-7 и F-2, а также Bf110, не говоря уже о первых "Спитфайрах" и "Харрикейнах" с их 8 - 12 пулемётами винтовочного калибра.

Японские лётчики-испытатели знакомятся с немецким двигателем DB601A-1, являвшимся сердцем силовой установки Ки.60.01.

Ки.60.03 (о чём говорят три чёрные с белой обводкой вертикальные иолосы в хвостовой части фюзеляжа) в период заводских испытаний. На этом варианте с целью экономии веса конструкторы существенно уменьшили по сравнению с предыдущим образцом объём внутренних топливных баков и отказались от крыльевых 20-мм пушек в пользу менее тяжёлых 12,7-мм крупнокалиберных пулемётов.

Между тем, выпуск новых двигателей задерживался и реально начался только в конце 1941 г, что заставило приступить к испытаниям опытных образов Ки.60, оснащённых немецкими DB601A-1, развивавший 1100 л.с. на высоте 3700 м. При взлётной массе 2890 кг и площади крыла 15,9 м2, прототип тяжёлого перехватчика имел очень высокую нагрузку на крыло (181,76 кг/ма), что было почти вдвое больше чем у Ки.27, в то время являвшимся основным армейским истребителем. Начатые в марте 1941 г. испытания вскоре развеяли оптимизм витавший вокруг новой машины.

Уже в первых полётах Ки.60.01 (первый опытный) очень не понравились лётчикам-испытателям. В дополнение к высокой нагрузке на крыло, что само по себе, было не так уж плохо, самолёт обладал плохой маневренностью, которая сочеталась с продольной и поперечной неустойчивостью, а также очень высокой посадочной скоростью. Но самое главное, вместо планируемой горизонтальной скорости 603 - 605 км/ч, были достигнуты довольно "жалкие" 548 км/ч. И это без вооружения! Правда, в сравнении с 496 км/ч, которые развивал серийный Ки.43-1а, весивший 2642 кг, это смотрелось довольно неплохо.

Второй опытный самолёт - Ки.60.02 - был существенно перепроектирован, площадь крыла увеличили с 15,9 м2 до 16,2 м2, более обтекаемыми стали капот и совки водо- и маслорадиаторов. Кроме того, многие элементы конструкции подверглись ревизии, что позволило уменьшить взлётную массу на 140 кг. Хотя достигнутое снижение нагрузки на крыло было на первый взгляд довольно незначительным (менее 7%), тем не менее, маневренность несколько улучшилась, однако скорость возросла очень незначительно, достигнув отметки лишь 560 км/ч. Неважной была и скороподъёмность: высоту в 5000 м истребитель набирал за 8 мин. Причем и эти результаты были получены на невооружённой машине.

При постройке третьего опытного образца - Ки.60.03, который в то время фактически рассматривался в качестве прототипа серийного истребителя, разработчикам пришлось пойти на радикальное облегчение конструкции. С учетом того факта, что Японская империя собиралась вести боевые действия на бескрайних азиатско-тихоокеанских просторах, это вызвало серьёзное снижение боевых качеств. Однако иной альтернативы не было, и, с целью снижения полётной массы, запас топлива был уменьшен с 550 до 410 литров. Одновременно крыльевые пушки, которых, правда, тогда ещё в Японии не было (в рассматриваемый период MG151 ещё только создавалась, да и то пока только в 15-мм варианте. - Прим, авт.), а потому их роль играли габаритно-весовые имитаторы, весившие по 42,3 кг, уступили свои места крупнокалиберным пулемётам, масса каждого из которых составляла почти вдвое меньше - 21,8 кг.

Хотя итоговые результаты весовой сводки впечатляли и полностью снаряженный Ки.60.03 весил 2600 кг, т.е. был легче своего невооружённого предшественника на 150 кг(!), лётчики-испытатели смогли выжать из нового истребителя лишь 567 - 570 км/ч на высоте 6000 м. Правда значительно улучшилась скороподъёмность. Теперь на высоту 5000 м самолёт забирался всего за 6 мин.

Трудно сказать, какие надежды к этому времени питали в отношении Ки.60 в управление технического снабжения Главного штаба ВВС Императорской армии. По скоростным характеристикам Ки.60.03 мало отличался от Bf.109E-3/E-4 или "Спитфайра"Мк.1/Мк.II, при довольно заметном превосходстве в огневой мощи и, в сущности, мог быть принят на вооружение ВВС Императорской армии, если бы не его откровенно вялая (для одномоторного истребителя) манёвренность, а также продольная и поперечная неустойчивость, которые так и не были изжиты в ходе доводочных работ. Именно последнее заставило разработчиков прекратить дальнейшее совершенствование проекта тяжёлого перехватчика, поскольку лётчики-испытатели прямо отметили, что в строевых частях освоение этой машины будет сопровождаться значительными трудностями. Всё это в конечном итоге и привело к сосредоточению всех усилий фирмы "Кавасаки" на создании лёгкого (фронтового) истребителя Ки.61, при разработке которого были учтены все ошибки, допущенные при создании предыдущего проекта.

ЛТХ:

Модификация	Ki.60
Размах крыла, м	10.05
Длина, м	8.47
Высота, м	3.70
Площадь крыла, м2	16.20
Масса, кг
пустого самолета	2150
нормальная взлетная	2750
Тип двигателя	1 ПД Даймлеp-Бенц DB-601А
Мощность, л.с.	1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч	560
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км	1000
Максимальная скороподъемность, м/мин	625
Практический потолок, м	10000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два синхpонных 13мм пулемета Hо-103 и   две кpыльевые пушки "Маузеp" МG-151/20   или два 13-мм пулемета Hо-103

Доп. информация :

Фотографии:  Ki.60  Ki.60  Ki.60  Ki.60  Ki.60  Ki.60  Схемы:  Ki.60  Компоновочная схема  Варианты окраски:  Второй прототип Ki.60

Список источников:

История Авиации. Алексей Андреев. "Ласточка" Императорской армии Андрей Фирсов. Авиация Японии Rene J Francillion. Japanese Aircraft of the Pacific War Burin-Do. Japanese Military aircraft illustrated The Xplane of Imperial Army & Navy 1924-45 Burin-Do. I.J. Army Kawasaki type 3 & 5 Fighter

Уголок неба. 2016