В течение двух недель главный инженер Гельмут фон Клагенфурт (Helmut von
Klagenfurt) дважды стал свидетелем драматических событий: американские
истребители на взлете уничтожали звенья Fw 190. Фон Клагенфурт решил создать
средство, позволяющее радикально уменьшить потери и сохранить жизни немецких
пилотов. Через несколько дней им была предложена революционная идея, призванная
избежать подобного рода трагедий и легшая в основу новейшего перехватчика.
Гельмут фон Клагенфурт, будучи суровым и эффективным человеком, был блестящим
сотрудником технического отдела Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium
- RLM). После работы в министерстве фон Клагенфурт вернулся в знаменитый
Гёттингенский научно-исследовательский аэродинамический институт. Исключительная
компетенция в области проектирования и производства планеров самолетов, а также
тот факт, что фон Клагенфурт был одним из лучших аэродинамиков Третьего рейха,
позволили значительно улучшить характеристики некоторых типов самолетов.
Через несколько дней большой пакет описаний и эскизов сформировал папку ESRJ-1 (Eisenbahnstart-Raketenobjektschutzjager
Nr 1 - ракетный истребитель объектовой ПВО со стартом с рельсовой направляющей
No.1). Один заголовок мог поднять боевой дух некоторых лидеров Германии,
падающий под ударами "летающих крепостей".
Это было в конце октября 1944 года. Гельмут фон Клагенфурт немедленно позвонил
своему другу полковнику Шпагельшпитцу (Spargelspitz) - очень влиятельному
человеку в главном комитете по авиастроению и одному из основных сотрудников
истребительного штаба (Jägerstab), созданного Альбертом Шпеером 1 марта 1944
года с целью положить конец невероятным недостаткам RLM и его неспособности
поддерживать производство самолетов под непрекращающимися бомбардировками
союзников. Полковник Шпагельшпитц внимательно выслушал фон Клагенфурта и
посоветовал тому обратиться к другу Гиммлера штандартенфюреру (полковнику СС)
Каймфрайтиглеру (Keimfreitilger), Дело в том, что в Jägerstab-е не желали
заниматься принятием на вооружение Luftwaffe новых типов самолетов, предпочитая
наращивать объемы производства самых эффективных машин из числа уже существующих
типов.
Более того, ситуация осложнялась тем, что большие мощности были мобилизованы на
реализацию огромной программы создания "народного истребителя" He 162. В этой
связи оставалась попытка заинтересовать проектом ракетного перехватчика SS и тем
самым облегчить ESRJ-1 путь к серийному производству. Хотя Гельмут фон
Клагенфурт относился к SS враждебно, но всё же связался с Каймфрайтиглером.
Штандартенфюрер оживился, услышав смелые идеи фон Клагенфурта, и заявил о своей
убежденности в том, что с такими самолетами Германия быстро выиграет войну.
Также Каймфрайтиглер сказал, что сегодня же вечером поговорит о проекте с
Гиммлером. 2 ноября фон Клагенфурт получил телеграмму с требованием на следующий
день прибыть в канцелярию. Он прибыл в Берлин на связном самолете Fieseler
Storch, и вид разрушенного вражескими бомбами немецкого города придал ему
смелости в отстаивании своих взглядов. Спустя несколько часов он докладывал
Гитлеру, Герингу и министру Шпееру, находившемуся в окружении нескольких членов
своего министерства вооружений, начальнику генерального штаба Luftwaffe генералу
Крайпе (Kreipe) и его преемнику на этом посту генералу Карлу Коллеру (Karl
Koller). Среди командования Luftwaffe был и генерал Галланд. Гиммлер и его клика
- все одетые в черное - также принимали участие в заседании.
Как сказал фон Клагенфурт, система взлета состояла из круговой решетчатой
конструкции, которая изготавливалась из рельсов специального типа и была проста
в производстве. Радиус кривизны такой конструкции обеспечивал безопасный взлет и
позволял избежать какого-либо обстрела самолетами противника на этой фазе
полета. Две твердотопливные ракеты с тягой по 1500 кг каждая должны были
устанавливаться на стартовой тележке. Длина предназначенной для разгона самолета
решетчатой конструкции должна была составлять примерно 500 метров. Согласно
расчетам фон Клагенфурта самолет оснащался силовой установкой, состоявшей из
основного ракетного двигателя и четырех твердотопливных ускорителей,
включавшихся сразу же после взлета. После отрыва самолета от стартовой тележки
последняя быстро возвращалась назад в тоннель, где при помощи гидродинамической
системы производилось торможение. После остановки тележка направлялась в
специальную камеру, где производилась установка новых ускорителей и
перехватчика. Затем на лифте сборка подавалась наверх для нового старта. Гельмут
фон Клагенфурт считал, что с четырьмя стартовыми тележками с двумя ускорителями
каждая можно будет обеспечить запуск самолетов со средней скоростью две машины в
минуту, а с хорошо подготовленным наземным персоналом - три машины в минуту.
Если самолет не покидал стартовую тележку, то она должна была автоматически
перенаправляться на оснащенный более мощными средствами торможения боковой путь,
откуда переправлялась в специальную мастерскую для проверки и ремонта. Само
собой подразумевалось, что все галереи должны были быть созданы с учетом
размеров ESRJ-1. По мнению фон Клагенфурта несколько объектов подобного рода,
размещенных вокруг жизненно важных объектов, могли обеспечить им максимальную
защиту.
Что касается самого ESRJ-1, то вследствие требований простоты и дешевизны
производства, это был самолет смешанной конструкции. С тягой 8750 кг после
взлета ESRJ-1 за 54 секунды мог достичь высоты 10000 метров, где за счет
уменьшения тяги ракетного двигателя мог иметь продолжительность полета в 7
минут. При взлетном весе 2100 кг максимальная скорость должна была составлять
1080 км/ч. Размещавшийся лежа пилот - еще одна особенность самолета - вел по
противнику огонь из двух 30-мм пушек MK 108.
После окончания доклада ряд слушателей стал высказывать Гельмуту фон Клагенфурту
различные критические замечания. Один из важных членов командования Luftwaffe
заявил, что скоро им будут предлагать самолеты, способные делать все, что мы
хотим, и поднимающиеся в небо посредством Святого Духа… Что касается SS, то их
представители громко выразили одобрение докладу фон Клагенфурта и обменялись
несколькими резкими словами с противниками проекта. В углу Геринг руками
показывал Гитлеру, как будущий перехватчик будет взлетать под атакой вражеских
самолетов. Промах в последний момент и веселье Геринга, чей живот забавно
трясся, вызвали улыбку на лице фюрера.
Гитлер безапелляционно заявил, что нужно изготовить прототип в целях проверки
концепции, что ни в коей мере не может рассматриваться в качестве возможности к
одновременной подготовке серийного производства.
Через несколько дней проект ESRJ-1 был перенаправлен в Дессау в конструкторское
бюро компании Junkers, где под руководством фон Клагенфурта была сформирована
специальная группа. Работам группы фон Клагенфурта был дан наивысший приоритет.
В RLM проект ESRJ-1 получил обозначение Klf 255.
Проектирование и изготовление специальной стартовой тележки и рельсовых
направляющих было возложено на расположенную в Фюрте (Führt) компанию Gothaer
Waggonfabrik]. Что касается работ над самолетом, то они шли с опережением
графика благодаря настойчивости, знаниям и умелому руководству Гельмута фон Клагенфурта, твердо знавшего, чего он хотел. К 15 декабря изготовление первого
прототипа Klf 255 V1 продвинулось достаточно далеко, чему способствовала
простота конструкции машины. Крыло, изготовленное в столярной мастерской города Бабельсберг (Babelsberg), было доставлено в Дессау в начале января 1945 года -
вскоре после получения первого ракетного двигателя Walther HWK 109-509A-2. Тогда
же в январе, когда в производстве находились еще три прототипа перехватчика Klf
255, из Геттингена были получены положительные результаты аэродинамических
испытаний самолета. Эти результаты были очень важны, так как воплощали долгий
путь Гельмута фон Клагенфурта к применению компоновки "утка" на самолетах с
высокими летными характеристиками. Тем не менее, пришлось немного изменить
корневые части и контур законцовок крыла. Площадь также была изменена в сторону
уменьшения.
1 марта 1945 года производство первого прототипа Klf 255 было завершено, но
пришлось две недели ждать получения оборудования для приборной панели кабины
пилота. Как утверждается, из-за возникшего дефицита альтиметр пришлось взять с
разбившегося Bf 108. Сложившаяся к этому времени катастрофическая ситуация
требовала переправить прототип на юг Германии в район Лойткирха (Leutkirch), где
был создан центр по испытанию зенитных ракет. Потребовалось два дня, чтобы
установить круговую решетчатую конструкцию и нанести на самолет камуфляж. К
сожалению, изготовленная компанией Gothaer конструкция имела мало общего с тем,
что задумал фон Клагенфурт; это был всего лишь прототип, который успешно прошел
внутризаводские испытания. Камуфляж был настолько эффективным, что снимки,
сделанные Do 17 на различных высотах, ничего не показали… Для первого полета все
было готово.
Ракетный перехватчик объектовой ПВО со стартом с рельсовой направляющей Klf 255
представлял собой самолет смешанной конструкции схемы "утка". Фюзеляж самолета
имел ярко выраженную форму снаряда, изготавливался из легких сплавов и состоял
из трех частей.
Передняя часть имела хорошо развитое остекление. Пилот располагался лежа на
проходившем вдоль пола мощном лонжероне и для управления самолетом получил
компактную приборную панель, миниатюрную ручку управления и педали. Кабина
пилота была герметичной, и по ее бортам были размещены две 30-мм автоматические
пушки с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Аналогичное вооружение могло
устанавливаться в съемном подфюзеляжном контейнере. Для стрельбы лежа в кабине
был установлен специальный отражатель C1K6.
Средняя секция фюзеляжа содержала в себе основные стойки шасси, выпуск которых
обеспечивался пневмоприводом, УКВ-радиостанцию FuG 16, опознаватель "свой-чужой"
FuG 25 и бак с ракетным горючим "C" (C-Stoff).
Задняя фюзеляжная секция несла в себе бак с высококонцентрированной перекисью
водорода (T-Stoff), крепления консолей крыла, ракетный двигатель Walther HWK
109-509 A-2, развивавший тягу 1750-2000 кгс и оснащенный вспомогательной камерой
сгорания. К внешней обшивке задней части фюзеляжа крепились четыре сбрасываемых
твердотопливных ускорителя Schmieding 109-553, каждый из которых в течение 4
секунд развивал тягу 1750 кгс. Вертикальное оперение треугольной формы,
состоявшее из киля и руля направления с компенсацией, устанавливалось в задней
части фюзеляжа.
Стреловидное крыло имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию и
содержало в себе два бака с T-Stoff. Поперечное управление и управление по тангажу обеспечивалось сегментированными элевонами, расположенными по всей длине
задней кромки крыла.
Шасси самолета было классического типа и состояло из двух убирающихся основных
стоек и одной хвостовой. При установке на стартовую тележку стойки шасси
убирались вручную.
Выбор пилота был непростым: благоволившее проекту командование SS желало видеть
пилотом своего человека, тогда как командование Luftwaffe обоснованно полагало,
что летчик-испытатель должен быть из состава ВВС. Гельмут фон Клагенфурт боролся
за то, чтобы в испытаниях принял участие полковник Фриц Нихтбауль (Fritz
Nichtbaul) - старый опытный летчик-испытатель, обладавший заслуженной репутацией
одного из лучших в стране. За свою карьеру испытателя он стал участником 25
аварий, в которых были потеряны 11 прототипов. Аварии не проходили
безболезненно, и Нихтбауль много часов провел в клиниках (некоторые шутили, что
больше, чем в небе во время испытаний) и получил физические увечья. В
ретроспективе можно сказать, что выбор фон Клагенфурта был немного фантасмагоричен: человек, передвигавшийся с тростью, должен был испытывать
скоростной ракетный самолет в лежачем положении. Тем не менее, фон Клагенфурт
верил во Фрица Нихтбауля, поскольку последний был талантливым летчиком,
чувствовавшим и раскрывавшим все сильные и слабые стороны испытывавшихся им
машин.
В одно прекрасное утро первый прототип Klf 255 V1 был установлен на стартовую
тележку и был полностью заправлен смесью гидрата гидразина, воды и метилового
спирта (C-Stoff) и перекисью водорода (T-Stoff). Фриц Нихтбауль в своем идеально
белом летном костюме казался призраком в белых парах топлива. Прежде чем
подняться в кабину и улечься в ней, Нихтбауль был окружен симпатизирующими ему
механиками и сановниками режима. Стеклянные панели были аккуратно завинчены
снаружи. Затем еще некоторое время были проверены различные системы, после чего
все отправились в находившийся на почтительном расстоянии от самолета бетонный
бункер, продолжая делать Фрицу Нихтбаулю дружеские знаки.
В 9 часов 10 минут 1 апреля 1945 года Нихтбауль замкнул контакты зажигания
двигателей. Сначала заработал ракетный двигатель Walther, а затем ускорители
стартовой тележки. Сначала мучительно медленно, а затем все быстрее тележка с
самолетом стала разгоняться по направляющим до сумасшедшей скорости. Еще
мгновение, и Klf 255 оторвался от стартовой тележки.
Самолет летел, но с отклонением от курса. Затем Нихтбауль изменил положение
ручки, и самолет стал резко набирать высоту. Одновременно он включил все четыре
ракетных ускорителя Schmieding 109-553. По словам присутствовавших на полигоне
экспертов это было большой ошибкой, так как машина резко рванула вверх.
Благодаря фантастически мощной, но несбалансированной тяге ускорителей Klf 255
за небольшой промежуток времени описал над наблюдателями изящную и смертельную
кривую. Находившиеся на земле техники в бессильном отчаянье наблюдали, как
самолет скрылся в лесу на границе полигона. На месте падения были яркая вспышка
и поднимавшийся в небо дымный гриб, в то время как стартовая тележка беззвучно
продолжала двигаться по своим направляющим…
Спустя несколько десятков дней после окончания карьеры Klf 255 Третий рейх
прекратил свое бесславное существование.
Klf.255
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Альтернативный опытный ракетный перехватчик Klagenfurt Klf
255
Уголок неба. 2019
