Выше отмеченный "Акт..." был утвержден 18 октября 1946 г. постановлением Совмина СССР No.2339-996. Этим же документом предусматривалось создание на базе машины "130" учебно-тренировочного истребителя и самолета сопровождения.

Обе машины разрабатывались параллельно и практически одновременно вышли на летные испытания.

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г.Кочетков, перешедший в промышленность из ГК НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах обшей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23С, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 л., установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л. Ведущими по испытаниям были инженеры Чернявский (самолет "134"), Резников (самолет "134Д"). а также летчики А.Г.Терентьев и И.В.Тимофеенко.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660x120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9. истребитель первоначально оснащался фотопулеметом "Файрчальд". Впоследствии его стати заменять на отечественные С-13. при этом фотопулемет размещали как на правой стойке шасси, так и на козырьке фонаря кабины летчика.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье - регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамикой, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться и требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. 10 июля 1947 г. летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один на наивыгоднейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Чкаловская - Казань - Чкаловская - Дмитров - Орехово-Зуево - Чкаловская. Другой на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская - Чебоксары - Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью но 10-16 минут (один бой в середине маршрута, второй - в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облетах обоих машин принимали участие П.М.Стефаиовский, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Д.Г.Пикулснко, В.И.Алексеенко и В.П.Трофимов. В своих донесениях они отмечали: "По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по повелению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9.

...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также повеление самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного (...) Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9. но находятся в пределах нормы. Нагрузки на педалях от руля направления велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.

При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20 град, и опускал нос на 10-15 фал., давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета.

... как и самолет Ла-9, и при малейшем сносе в момент приземления, имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется."

Летчики-испытатели И.М.Дзюба и В.И.Алексеенко, выполнившие оба дальних полета продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали:

"Воздушный бой выше 7000 м на самолете будет недостаточно аффективен, так как избыточная мощность ВМГ (винто-моторнои группы - прим. авт.) не обеспечивает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Вираж можно выполнять с креном меньше 40 град., с очень большой потерей высоты... Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 м. где вертикальная скорость порядка 7 м/с.

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренирован в продолжительных высотных полетах."

Несмотря на преемственность истребителей "134" и "130". выявили 111 дефектов подлежащих первоочередному устранению.

В выводах по результатам госиспытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на 2%, улучшить поперечную устойчивость самолета, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков но оборудованию кабины. Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44. радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов на более совершенные.

В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина СССР No.2942-958 от 22 августа 1947г. отмечалось:

"1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно...

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу: прошедшему испытания с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте."

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора и летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря кабины.

Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946-го на 21-м заводе на Ла-9. а 9-11 сентября летчики ГК НИИ ВВС А.Г.Чернявский и В.И.Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе No.21 началось серийное его производство иод обозначением "изделие 51". продолжавшееся по 1951 год. В 1947 г. завод выпустил 100 машин, в 1948-м - самое большое число 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м - 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в ГК НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель Лайтнинг P-38L-1. Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 г. показали, что несмотря на свой большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность Р-38 с подвесными баками оказалась ниже. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению Эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только и строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

Летом 1951-го на заводе No.81 велись работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82. В июле 1950-ю -завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но. как пыяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, лля пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию AШ-82T с взлетной мощностью 1900 л.с, но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС. установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2. маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

"В начале 1948 г. в 911 ИАП. базировавшийся в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска, и в котором я проходил службу, (рассказывает В.И.Пероп) ждали перемен. На вооружении полка состояли почти два комплекта устаревших самолетов Ла-7 и некоторое количество Як-З и Як-9 поздних выпусков. Ждали грядущего перевооружения. В основном ориентация шла на реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку полка поступила литература по этому самолету. Мы с большим энтузиазмом начали изучать его. В связи с ожидавшимся переходом на реактивную технику нас экипировали в американскую кожу: выдали брюки и куртки, регланы. Почти весь офицерский состав превратился в пижонов. И вдруг несколько неожиданно, в ноябре 1948-го, сначала практически весь инженерно-технический состав полка и некоторую часть летного состава посадили на самолеты Ли-2 и американский С-47, перебросив в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Даемги на аэродром завода No. 126 для получения новой техники.

По прибытии узнаем, что получаем не реактивные, а поршневые самолеты Лавочкина. Гадаем - наверное Ла-9, о которых мы уже были наслышаны. Но вскоре узнаем, что предстоит освоить истребители сопровождения Ла-11. Что это за "зверь" мы не знали. Как оказалось, наш полк одним из первых получал его. Вскоре по железной дороге прибыли ящики с новыми самолетами. Разворачиваем площадку для вскрытия тары и сборки самолетов. Суть сборки - навешивание консолей, соединение коммуникаций идущих из центроплана в консоли крыла. Осуществлялась расконсервация двигателя, его запуск и опробывание. Несколько позже - контроль всего оборудования. Изучаем самолет на ходу. Все идет нормально. И только на одной машине возникли проблемы, после запуска, вследствие перепутанности полярности в аэродромной розетке. Этот дефект быстро устраняем. Первое впечатление при открытии самолетного ящика - необычно большой лоб самолета по сравнению с Ла-7 из-за маслорадиатора, помешенного в нижней части капота. Бросилась в глазa также приятная светло-серая и голубая окраска самолета. Когда навешивали консоли, обнаружилось, что эллиптические законцовки заменили прямыми.

Следует отметить, что нам приходилось вести работы в сложных климатических условиях. Мороз доходил до 35-42 градусов, а ветер буквально валил с ног. Механики самолетов собирали машины без рукавиц. Чтобы закрепить консоли и коммуникации, им приходилось окунать руки в масло, предохраняя их от обмерзания. В мои обязанности, как старшего техника по спецоборудованию, входило соединение электрических проводов в клеммовых колодках. Попробовал также смазывать руки, кроме кончиков пальцев, маслом, которые промывай в бензине. И нот результат: консоли навешаны, все соединения в клеммовых колодках осуществлены. но при проверке под током оказалось, что электрический контакт в некоторых цепях отсутствует. Причина: на клеммы попало масло и на сильном морозе оно образовало непроводящую электрический ток пленку. Пришлось консоли снимать, тщательно промывать клеммовые колодки бензином и повторять все снова, обмораживая руки. К этому времени мы уже хорошо почувствовали, что такое цельнометаллический самолет. При прикосновении к торцам центроплана или консоли, без смазывания рук маслом, оставались кусочки кожи в месте соприкосновения. При опробывании моторы АШ-82ФН работали как часики.

Начался облет собранных машин. Каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались наиболее опытные летчики. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться. И тут происходит небольшое ЧП.

Один из наших летчиков совершил грубую посадку и в результате, как говорят, "оторвал козла". Немного растерявшись он стал резко тормозить. Поскольку местами посадочная полоса оказалась плохо очищена, самолет стало заносить. Наряду с основными обязанностями, я был ответственным за обеспечение радиосвязи с облетываемыми самолетами. Схватив микрофон, я четко и уверенно скомандовал: "Ваня (так звали летчика), спокойно! Не тормози энергично, делай все плавно, полосы хватит!" Летчик повел себя более хладнокровно и благополучно завершил пробег. Больше никаких неприятностей не было, если не считать случая, когда при заходе Ла-11 на посадку, вдруг, неожиданно, поперек полосы пролетели на малой высоте "спекулянты" (так мы называли транспортные самолеты Ли-2Т), пилотируемые летчиками завода No.126.

Из описания самолета мы узнали, что Ла-11 снабжен крылом с ламинарным профилем. Откровенно говоря, толком мы не знали его назначение, но догадывались, что это что-то хорошее. Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, "индивидуальный туалет", хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, "рожки" антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.

Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора. Последняя потребляла около 90 ампер, для чего на самолете поставили генератор номинальной мощностью 3000 ватт (на Ла-7 генератор имел мощность всего 350 ватт) с угольным регулятором. Дело это было новое, в связи с чем в энергоузле появился "апендикс" - стабилизирующий трансформатор, который периодически сгорал и выводил из строя энергоузел. Пришлось провести "хирургическую операцию" и уладить его.

Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16 литровый баллон для спирто-водяной "сертифицированной" смеси (50% спирта и 50% воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективных пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось. Хотя я не был "щелчком" (так в частях любовно называли вооруженцев). но поскольку оказался единственным в полку специалистом по гироскопам (спасибо 2 московской военной авиационной школе спецслужб), мне поручили вести занятия с личным составом полка по прицелу.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающих необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие - мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, "фирма" Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность и как результат этого, мы каждый раз вспоминали "промышленников", когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка на которой он устанавливайся находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую "гирю" на вытянутой вверх руке требовалось поставит на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиоборудование. Веселое занятие.

Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты - иногда до 4,5 часов, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом.

За самолетами Ла-11 в нашем полку прижилось название "барабанные палочки Лавочкина". Летом 1949 г. полк неожиданно перелетел на знаменитый аэродром Уэль-Каль, что по-соседству с заливом, носящим красивое название Залив Креста. До этого там базировалось звено Ла-11, приписанное к нашему полку. В очень тяжелых климатических условиях полк работал достаточно успешно. Но я уже не был свидетелем этих событий, поскольку после удачной сдачи конкурсных экзаменов поступил в ВВИА имени профессора Н.Е.Жуковского и только по переписке с однополчанами знал, что дела в полку шли неплохо".

Еще при появлении Ла-11 возникла идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошенных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ но базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 г. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Выло решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А.Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиационной дивизии особого назначения и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2) в качестве лидера и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел бомбардировщик Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на "большую землю" и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 г. три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая. выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. Позже было еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья и лишь затем Ла-11 стати регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Для этою пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос.

К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й над и 53-го иап. В декабре 1949 г. некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героев Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В.Д.Боровков и штурман С.А.Скорняков (командир группы) 1-й над. а также заместитель командира 53-го иап В.А.Попов.

Идея ледовых аэродромов долго будоражила умы военных, но ни один из них так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства.

Еше раньше, в соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 декабря 1947 г,, на 21-м заводе началось оборудование Ла-11 антиобледенительными устройствами. С 17 марта пo 6 апреля 1948 г. проходили совместные с МАП госиспытания самолета Ла-11 No.51210327 с противообледенительной системой, включавшей устройство для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, тепловой электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель винта и лобовых стекол кабины.

Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Вслед за этим на госиспытания предъявили Ла-11 .No.51210401, оборудованные обогревателями БО-20, которыми, как мы уже знаем, стали комплектоваться истребители. Почти одновременно прошли испытания антиобледенители центроплана, киля, антенны и входного устройства маслорадиатора.

В соответствии с постановлением Совмина от 30 марта этого же года 21-й завод модифицировал самолет, оборудовав его аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили наземная радиотехническая система и бортовое оборудование, включавшее автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РB-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт. Машина проходила испытания с 30 марта по 23 апреля 1949 г., главной целью которых стада отработка упрошенной методики расчета слепой посадки Ла-1 I.

На упомянутых выше 100 самолетах отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало возможность выполнения расчета слепой посадки. Ведь в задачу ЭГДМ-3 входило не только привод самолета в район аэродрома, но и полет по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным снижением и приземлением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос решили воспользоваться идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К.Кондратьевым. Лыжи основных опор шасси, построенные 21-м заводом, имели длину 2,31 м и ширину 0,65 м. Хвостовая лыжа - 0.8 м и 0.355 м, соответственно. Лыжи имели сверху специальное гнездо для свободного захода самолета на колесах, фиксировавшихся упорами с полукруглыми вырезами. После отрыва самолета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за 2-3 мин. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до 8-10 мин. 30 марта 1948 г. летчик А.Г.Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатанного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной полосы и шесть - на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега с 16.5 до 18.6 с.

В заключении "Акта" по результатам испытаний отмечаюсь, что "взлет на лыжах возможен при условии:

а) отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж:

б) ровного снежного покрова взлетной полосы;

в) скорости бокового ветра не более 3-4 м/с.

На нескольких самолетах устанавливались реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось использования энергичного торможения.

В 1950 г. в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 л прекращалась подача его в мотор. После летных исследований в ГК НИИ ВВС был установлен минимальный остаток топлива 110 л. Впоследствии бензосистему истребителя доработали.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951 г. в ГК НИИ ВВС, при участии ведущею летчика-испытателя А.Г.Солодовпикова была выполнена научно-исследовательская работа под названием "Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м". Исследования покатали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу М, имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 г В этот день звено истребителей из состава 30-го ГИА11 иол командованием Б.Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала "Мир авиации" это был RB-44 "Privacer". В тоже время газета "Известия", проводившая расследования этого инцидента, считает, что был сбит В-29.

Участники тех событий рассказывали, что американец не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и 10 членов экипажа.

В этом же году пара самолетов Ла-11, пилотируемых летчиками И.Лукашевым и М.Щукиным 88-го ГИАП Тихоокеанского флота перехватила разведчик P2V "Neptune".

В 1950 г. в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом этою же года личный состав 351-го ИАП ночных истребителей Ла-11. сформированною незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков. Точное количество истребителей, поставленных дружествен мой стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совмина No.3147-1481 от 25 августа 1951 г. КНР получила 60 Ла-11. Следует отметить, что до конца 1950 г. полк находился под Шанхаем и в начале следующего юла перелетел в Дальний.

В Китае нередки были стычки Ла-11 с истребителями "Лайтнинг" Р-38 и "Мустангами". Одна из них 2 апреля печально закончилась для американцев. В то утро пара летчика Гужова перехватила и уничтожила два "Мустанга", вторгшихся в воздушное пространство Китая.

13 июня этого же года полк перелетел в Аншань и спустя две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.

Первую победу осенью 1951-го одержал летчик 2 эскадрильи лейтенант В.Курганов, сбив В-26 "Invader", являвшийся основным ночным бомбардировщиком американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Обычно "Сверхкрепости" летали на бомбардировку на высотах около 10000 м. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов у перехватчика было немного. К тому же. получив информацию о преследовании, американские пилоты с пологим пикированием легко ухолили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы нал В-29.

В начале 1952 г. в составе 351 ИАП остались одна эскадрилья на МиГ-15 и одна на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года и по прежнему их главными противниками были "Инвейдоры".

Описание.

Ла-11 - цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.

Крыло с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, и задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.

Фюзеляж состоял из трех частей: лафета - сварной фермы, к которой крепилась моторама и вооружение самолета; средней полумонококовой части и хвостовой хвостовой монококовой - из стрингеров, шпангоутов н обшивки.

Оперение самолета цельнометаллическое. Стабилизатор - из двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен эацело с фюзеляжем.

Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.

Шасси консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центрЬАлан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.

В силовую установку входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт ВИШ-105В4. Капот мотора дня ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки - по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубок двигателя находился о верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосистему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1100 л (на Ла-9-825 л).

Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой.

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.

Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.