После аварии с MB.3 Джеймс Мартин продолжил работу. Он мог попробовать восстановить МВ.3, использовав
уцелевшие узлы, или построить еще одну такую же машину с некоторыми
усовершенствованиями. Но и на то, и на другое требовались деньги. Заказчики
предложили Мартину компромисс: построй самолет, и на него "задним числом" будет
подписан контракт. Казалось бы, простейшее решение - взять все годное с
разбитого МВ.З и собрать истребитель по старым чертежам с минимальными
изменениями. Но Мартин не пошел по этому пути. Время прошло, требования
возросли, и он вновь хотел оказаться в первых рядах. Сначала он переделал
чертежи МВ.З под более надежный "Гриффон", просмотрев и альтернативный вариант
со звездообразным "Сентаурусом". Эта машина получила обозначение MB.4. По
расчетам, она должна была получиться примерно на полтонны легче МВ.З. Однако
конструктор решил, что это просто компромисс, требовалась более глубокая
переработка. Опытный образец MB.4 строить не стали.
В начале 1943 г. Мартин начал все сначала, проектируя новый истребитель - MB.5. Конечно, он использовал опыт работы над предыдущими самолетами и отдельные
удачные конструкторские решения. В частности, крыло МВ.З практически полностью
(даже в несколько упрощенном с точки зрения технологии виде) перешло к MB.5,
хотя вооружение сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов
на ствол. Конструкция фюзеляжа тоже, в принципе, сохранилась, но очертания его
стали совсем иными. На раму из стальных труб надевался легкий каркас из
алюминиевых сплавов, поверх которого находилась несущая дюралевая обшивка. Все
рулевые поверхности теперь тоже обшивались металлом вместо полотна и были
снабжены триммерами.
Шасси, тормоза и щитки по-прежнему приводились в действие сжатым воздухом, но
значительно большего давления, что позволило существенно облегчить
пневмосистему. Основные стойки были расставлены, обеспечивая "фирменную"
широкую колею.
На самолете устанавливался мотор "Гриффон" 83 в 2340 л.е., вращавший
шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных
пропеллера, крутившиеся в разных направлениях. Они обеспечивали большую тягу,
чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же "Гриффоном" на
"Спитфайре" 21.
Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект
радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому "Мустангу".
Там в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также
промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя.
Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта -масляный.
Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска
двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у "Мустанга", выбрасывался из
подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу.
Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.
Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем
(за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221
кг.
Опытный образец MB.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в конце весны
следующего года. По документам он числился вроде как вторым экземпляром МВ.З и
получил предназначенный ему номер R2496. Собирались под видом третьего МВ.З
собрать и второй MB.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили.
Испытания решили проводить на более просторном аэродроме Харуэлл. Утром 23 мая
1944 года
истребитель расстыковали примерно за час и погрузили на автоприцеп, который к
обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на сборку и
регулировку, во второй половине дня капитан Брайан Гринстед поднял машину в
воздух. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на
недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо.
Пришлось переделывать оперение. С новым оперением увеличенной площади положение
с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как "превосходную".
Все шло хорошо, пока на 40-м часу работы не отказал "Гриффон". При выполнении
боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед
решил сбросить фонарь и дернул за рукоятку. Фонарь улетел, попутно чуть не
оторвав руку летчику, и врезался в киль. После этого пилот пошел на посадку с
остановившимся двигателем. Ему удалось успешно спланировать и, выпустив шасси,
приземлиться без повреждений.
После ремонта испытания продолжили. К началу 1946 г. истребитель налетал более
80 часов. После этого его отправили на официальные испытания в ААЕЕ в
Боскомб-Даун, предварительно смонтировав вооружение. Там также отметили
чрезвычайную простоту обслуживания машины, продуманность вопросов эксплуатации.
Собственно, именно этим там и заинтересовались. В отчете ААЕЕ от 1 марта
говорится: "Полагаем, что компоновка и конструкция в целом самолета "Мартин
Бейкер 5" превосходны и безусловно лучше, с точки зрения обслуживания и
эксплуатации, чем у любого другого самолета такого же назначения".
Действительно, затраты времени на заправку, пополнение боезапаса, зарядку
кислородных баллонов и аккумулятора были минимальны. Ни один другой английский
истребитель не мог соперничать с ним в этом отношении. Компоновку кабины
объявили образцовой. Много хвалили и мотоустановку: капризный "Гриффон" на MB.5
практически не создавал опасной тряски. Испытания завершились 21 мая.
В июне 1946 г. новый истребитель Мартина показали на выставке в Фарнборо.
Показательные полеты проводил испытатель Ян Жураковский. Он крутил пилотаж, в
том числе выполнял "падающий лист" на предельно малой скорости. В течение
четырех дней выставки летчик каждый день гонял машину из Боскомб-Дауна в
Фарнборо утром и обратно вечером. Жураковский охарактеризовал MB.5 как лучший
истребитель, на котором он когда-либо летал.
Затем самолет опять вернули в Боскомб-Даун, где продолжили испытания. Полеты
проводили при весе 5060 кг. Самолет нес полный запас горючего и комплект
оборудования, включая радиостанцию. Пушки, их боезапас и бронезащита
отсутствовали. Большинство полетов провели Р. Уорчестер и М. Смит, но летал
также коммодор Г. Фрэзер (впоследствии маршал авиации). В 1947 г. винт "Ротол"
заменили на "Де Хэвилленд".
При выведении двигателя на максимальные обороты на земле хвост машины
приходилось удерживать тросом. Его сбрасывали, когда самолет начинал двигаться.
На рулении, благодаря широкой колее шасси, истребитель был очень устойчив.
Тормоза "Данлоп" работали мягко, но эффективно. Длинный нос на разбеге закрывал
обзор летчику, поэтому хвост старались поднять пораньше. Винты противовращения
обеспечивали отсутствие тяги в одну сторону, привычной для одномоторных машин.
Шасси убиралось пневматикой очень быстро. MB.5 обладал отличной приемистостью и
скороподъемностью. В кабине было тихо, вибрации не отмечались. В полете два
винта, вращающиеся в разные стороны, на солнце создавали стробоскопический
эффект. Полный наддув пилотам давать не разрешали, ограничивая нормами мирного
времени для сохранения моторесурса. Кроме того, опасались перегрева двигателя и
возникновения вибраций, обнаруженных на заводских испытаниях при максимальном
наддуве. При этом теряли до 500 л.с. мощности. Машина одинаково просто выполняла
левые и правые фигуры пилотажа, рули казались легкими, но не слишком. Однако
время разворота по меркам 1946 г. было великовато. Перед срывом в штопор
истребитель как бы "зависал" на винте, звук которого менялся, предупреждая
летчика. На пикировании машина вела себя устойчиво.
Максимальная достигнутая скорость равнялась 740 км/ч - очень неплохо для
поршневой машины, но "Хорнет" и "Фьюри" летали немного быстрее. Скороподъемность
сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км.
Попробовали сажать MB.5 на специальную полосу, имитировавшую палубу авианосца. В
размер уложились, используя тормозящий эффект от винта при убранном газе.
Пилоты неплохо отзывались о MB.5. Правда, один из испытателей в Боскомб-Дауне
охарактеризовал истребитель Мартина как "помесь "Мустанга" с "Фау-2"; трудно
сказать, похвала это, или критический отзыв.
Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны командование
Королевских ВВС приняло решение прекратить разработку и внедрение в производство
новых их типов. Модификации существующих истребителей продолжали выпускать, но
сравнительно недолго. Для палубной авиации поршневые истребители какое-то время
создавали, но и там их быстро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944
г. Мартина уведомили, что ему не следует рассчитывать на заказы на серийное
производство MB.5. Так что испытания его больше были ориентированы на изучение
конструктивных новинок, внедренных на самолете.
Весной 1946 г. Мартин демонстрировал свой истребитель делегации швейцарских ВВС,
но заказа не получил.
В 1948 г. единственный MB.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо.
Там на нем летали 16 разных пилотов - для ознакомления. Известный морской
летчик-испытатель Э. Браун после полета охарактеризовал истребитель как
"выдающийся".
5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где специальное подразделение министерства
авиации изучало его эксплуатационные особенности.
После войны Мартин продолжал свою работу по конструированию истребителей. За
MB.5 последовали проекты двухмоторной поршневой машины, оставшейся без
обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал
проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую
часть киля. Но все они так и не были реализованы.
авиация второй мировой
MB.5
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Владимир Котельников. Истребители фирмы "Мартин-Бейкер"
Уголок неба.
2014
