В 1936 году французское министерство авиации запустило программу создания
одноместных легких истребителей-монопланов (категория C1), основу конструкции
которых должно было составлять дерево. 12 января 1937 года данная программа была
выпущена STAé под номером A23. В ответ на требования данной программы компания
Caudron представила разработанный Марселем Риффаром (Marcel Riffard) легкий
истребитель Caudron 714, в то время как главный исполнительный директор SNCASO
Марсель Блох (Marcel Bloch) представил Bloch 700, созданием которого занимался
Андре Эрбемон (André Herbemont). Последний в 1917 году был создателем серии
истребителей SPAD. Особенное место в этом ряду занимает SPAD XX, который
послужил основой семейства рекордных самолетов SPAD XX bis, один из которых -
SPAD XX bis-6 - под управлением графа де Романе установил мировой рекорд
скорости 309 км/ч. Впоследствии Андре Эрбемон для компании SPAD разработал
семейство самолетов, построенных затем на заводах компании Blériot:
SPAD-Herbemont 61, 81, 91, и 510 - последнего истребителя-биплана для
французских ВВС - и т.д.. MB-700 был достойным наследником семейства
истребителей Blériot-SPAD.
Производиться этот истребитель должен был на расположенном в Сюрене (Suresne) на
набережной Галиени (quai Galiéni) старом заводе компании Blériot, влитом в
результате национализации в объединение SNCASO. Именно на этом заводе примерно в
это же самое время были построены деревянный двухмоторный Bloch 500 (разработан
Ле Бьяном [Le Bihan]) и прототип четырехмоторного транспортного самолета Bloch
161 (SE.161) Languedoc (разработан Жаном Безо [Jean Béziaud]).
Построенный легкий истребитель Bloch 700 был автотранспортом доставлен на
аэродром Буэ (Bue), где самолет был повторно собран и подготовлен к полетам.
Первый полет нового истребителя состоялся 19 апреля 1940 года, управлял
самолетом Даниэль Растель (Daniel Rastel). В ходе полета, продолжавшегося 16
минут, была достигнута высота 1800 метров. После полета Растель рассказал о
высокой температуре внутри кабины самолета. По результатам полета были изменены
угол отклонения закрылков и сдвижная часть фонаря кабины.
Второй полет состоялся 13 мая 1940 года и также под управлением Даниэля Растеля.
Этот полет продолжался 50 минут, в нём была достигнута высота полета 4000 метров
и выполнен ряд наблюдений. На взлете самолет резко разворачивало влево. Взлетная
скорость по анемометру конструкции Рауля Бадина (Raoul Badin) была в диапазоне
160-170 км/ч. После резкого взлета пилот совершил изменение курса порядка 40°.
На посадке было совершенно ясно замечено отсутствие компенсации элеронов и рулей
высоты. На высоте 4000 метров во время полета на горизонтальном участке был дан
полный газ двигателя, и при 2800 об/мин и давлении на входе 130 кПа анемометр
показал скорость 380 км/ч.
При резком изменении ручки газа двигателя самолет начинал разворачиваться
вправо. При снижении с работающим на малом газе мотором анемометр показал
скорость 280 км/ч; когда пилот дал полный газ, самолет настойчиво разворачивало
влево. Спуск выполнялся при снижении скорости по анемометру до 170-180 км/ч,
заход на посадку при 180 км/ч, а касание при 160 км/ч. После выполнения второго
полета Даниэль Растель дал первые замечания по поводу поведения легкого
истребителя в воздухе: "На взлете двигатель хлопает, антенна анемометра Бадина
вибрирует. Температура масла нормальная, температура головок цилиндров
нормальная - не превышает максимальных 210°. Присутствует разбрызгивание масла,
особенно при полном газу двигателя. Вентиляция кабины явно недостаточная.
Световая индикация шасси не работает. Выпуск стоек шасси слишком жесткий:
реакция ощущалась всем самолетом, тормоза малоэффективны, особенно правый.
Необходима механическая индикация шасси в убранном и выпущенном положениях.
Закрытие сдвижной части фонаря кабины трудно достичь. Регулировка P. F.
(вероятно угла установки стабилизатора [plan fixe] горизонтального оперения,
перемещаемого в целях компенсации - прим.ред) немного затруднена и шкала не дает
представления о его положении, особенно в нуле. Учитывая количество оборотов
маховика и хорошую видимость блока AERA и указателей температуры и давления
масла, тахометр едва виден".
После этих двух полетов ни один из пилотов больше не летал на Bloch MB-700.
Вследствие военного разгрома Франции и отсутствия инструкций относительно Bloch
700 машина была оставлена на месте. Немцы захватили аэродром Буэ и обнаружили на
нем неповрежденный легкий истребитель. Они посчитали, что эта машина не является
важной и, опасаясь возможной ловушки, удовлетворились ее сожжением.
Подтверждением этому утверждению может служить тот факт, что легкий истребитель
SNCASO/Bloch 700 не обнаруживается в немецких отчетах, посвященных французским
прототипам и проектам того времени.
Вооружение на MB-700 никогда не устанавливалось. Оно должно было состоять из
размещенных в крыле двух 20-мм пушек Hispano Suiza HS 404 и двух 7,5-мм
пулеметов MAC M 39. Силовая установка состояла из четырнадцатицилиндрового
двухрядного радиального двигателя воздушного охлаждения Gnôme et Rhône 14 M-6,
развивавшего на взлете 700 л.с.
Второй прототип MB-700-02, который никогда не был завершен, имел в своей
конструкции отличия от первой машины. Изменения были в радиаторе, опорах
моторной рамы, рычагами в системе управления закрылками и элеронами и винтом
большего диаметра.
Разрабатывавший Андре Эрбемоном вариант для военно-морского флота имел
обозначение MB-720. Эта версия должна была оснащаться посадочным гаком и так и
не вышла из стадии проекта.
Конец этой истории, без сомнения, еще более печальный, чем простое уничтожение
этого красивого самолета. В начале оккупации Андре Эрбемон продолжил работать в SNCASO. Ниже приводится выдержка из сделанного в 70-х годах интервью Жана-Шарля Паро (Jean-Charles Parot): "После перемирия конструкторское бюро работало в Шатору, и Андре Эрбемон разрабатывал современный учебно-тренировочный самолет
SO-20, который мог быть переделан в истребитель. Этот самолет имел четыре
отличительные черты: V-образное оперение, шасси с носовой стойкой, двигатель в
средней части фюзеляжа и соосные винты противоположного вращения. После изучения
проекта генеральная дирекция SNCASO издала приказ о немедленном его исполнении.
Материалы были переданы авиационной технической службе (service technique de
l’aéronautique), командование которой заявило, что проект интересен, но выполнен
самостоятельно без какого-либо задания. Материалы проекта были сохранены
сотрудниками службы. Однако поскольку его самолет не был сохранен, уже больной
Андре Эрбемон был уволен после 29 лет сотрудничества, хотя на нем не было
никакой вины. [...] Это было в марте 1941 года - полный провал!"
Состояние здоровья Эрбемона было очень хрупким, поскольку сказывались
последствия серьезной аварии, в которую он попал в июле 1914 года на моноплане Déperdussin. Паро добавил: "После 29 лет сотрудничества Андре Эрбемону пришлось
покинуть компанию, которая наняла его и для которой он разработал более пятисот
проектов самолетов, построил 123 поднявшихся в небо прототипа и создал несколько
машин, которые заняли почетные места в истории мировой авиации".
авиация второй мировой
MB.700
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Bloch MB-700 – последний из … компании SPAD
Уголок неба. 2016
