В конструкции самолета попытались объединить намерение добиться господства в воздухе с желанием концерна Messerschmitt добиться положения ведущего поставщика самолетов для люфтваффе. Лишь благодаря влиянию в OKL (Oberkommando der Luftwaffe) и ТА (Technisches Amt) концерну удавалось долгое время выпускать довольно сырой дальний истребитель. Со временем конструктивные недостатки удалось устранить, но к тому времени надобность в подобном самолете уже отпала. Тому было много причин, в том числе недостатки концепции тактического применения, ограниченное количество самолетов этого типа (например, по сравнению с Me-110), нехватка обученных экипажей, изменившаяся ситуация на фронте.

Трудно сказать, какие связи существовали между концерном и немецкими государственными и хозяйственными структурами. Известно только, что перед войной и на протяжении первых лет войны профессор Мессершмитт был достаточно влиятельной фигурой. Можно вспомнить его «победы» над такими фирмами как Arado, Henshel, Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой. Упомянутые фирмы со временем смогли найти свою нишу, однако их продукция покупалась для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов, а не из-за того, что самолеты этих фирм удачно вписывались в общую концепцию. Необходимость в самолетах класса Ме-210 появилась из-за того, что со временем авиация союзников получила очень неплохие американские самолеты. Немецкое командование недооценивало и пренебрегало потенциалом американской авиационной промышленности. Рядовые немецкие конструкторы и инженеры, разумеется, понимали возможности американцев, но их мнение на верхнем уровне в расчет не принимали. Кроме того, Ме-410 представлял собой отличную иллюстрацию того, как в спешке немцы часто губили многие прогрессивные конструкции, не доведя до ума. Часто от выпуска отказывались не столько из-за технологических или сырьевых трудностей, сколько по идеологическим соображениям или по настоянию влиятельных лиц.

В результате немецкая армия лишилась многих великолепных самолетов. А имевшиеся образцы часто страдали многочисленными конструктивными или технологическими проблемами, устранить которые иногда было до очевидности просто. Например, конкурентами Ме-210 были Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154, не говоря уже о реактивных самолетах. Та же ситуация повторялась и в вопросах вооружения и оснащения самолетов. Например, по непонятной причине немцы упорно использовали радиооборудование, работавшее на сравнительно низких частотах, хотя в то время уже были известны все достоинства высоких частот. Опять же, по непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали самолеты ракетным оружием. В советских ВВС быстро приспособили 82-мм ракеты для пуска с самолетов, в то время как в Германии дальше изучения трофейных образцов дело не пошло.

В области двигателестроения существовало большое количество мнений о том, какой тип двигателя лучше и в каком направлении следует развивать конструкцию двигателя. Особенно большие разногласия возникали в отношении того, как следует форсировать двигатель. Конечно, разнообразие мнений и конструкций - это хорошо, но в условиях войны следовало выбрать что-то одно. К сожалению, этот выбор был не объективным, а сводился к закулисной борьбе разных фирм. Ситуацию усугубляло элементарное невежество фюрера, который часто одобрял совершенно немыслимые проекты. В результате происходило распыление сил и средств.

Немецкий здравый смысл уже стал нарицательным понятием. Однако положение дел в Германии было очень далеким от рационального. Все происходившее в то время в Германии может послужить отличной иллюстрацией тому, как в условиях тоталитарного государства разумные люди теряют здравый смысл и элементарные нравственно-этические нормы. Кеннет Мансон, автор книги «Die Weltkrieg II Flugzeuge», писал о Ме-410, что «: этот самолет: сыграл большую роль, чем заслужил». Но разве может самолет что-то «заслужить»? Надо говорить о «заслугах» его конструкторов и, особенно, лиц, облеченных властью. Однако есть в процитированном утверждении и правда. Ме-210 действительно сыграл свою роль, в которой как в зеркале отразились борьба здравого смысла с безумием, а также успехи и провалы немецкой военной промышленности. Эта книга не претендует на всеохватывающую полноту изложения нашей темы, однако объясняет многие скрытые от внешнего наблюдателя факты, повлиявшие на ход 2-й Мировой войны.

По воспоминаниям многих высших офицеров люфтваффе, идея создать многоцелевой самолет (Mehrzweckflugzeug) принадлежала самому Герингу, который хотел сформировать элитарные эскадрильи тяжелых истребителей (Zerstoerer). Однако к этим воспоминаниям следует относиться критически, поскольку есть вероятность того, что на Геринга списывают провалившуюся концепцию. Поэтому можно предположить, что идея многоцелевого самолета появилась в недрах Technische Amt RLM еще в 1934 году. Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии -Blenheim, а в Польше - PZL-38 «Wilk». Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому. Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции. С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как:

• Тяжелый истребитель (Zerstoerer);

• Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber);

• Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);

• Штурмовик (Schlachtflugzeug);

• Разведчик (Auflkaeurngflugzeug);

• Ночной истребитель (Nachtjaeger);

• Торпедоносец (Torpedoflugzeug);

• Дальний тяжелый истребитель сопровождения.

Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110. Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные достоинства, но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность. Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами Bf-110, но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена «Bf» на «Me» объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG.

Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210. Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210. Столь большой акцент на дальние многоцелевые истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном.

Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (№10 от 24 января 1939 года и №11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин. Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение. Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья.

В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция - в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса - 615,8 тысяч тонн в год.

Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили. В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди - 30%. Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства - №12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju-88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14. Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме-210, так и Me-310 и приступить к выпуску Ме-410, имевшего заметные конструктивные отличия.

Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213E, представлявшие собой модификацию Jumo 213А, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.

Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной. Как выпуск самолетов Ме-210 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году -12392, в 1942 году - 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году - 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности. Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.

На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство. Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственного развития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoff und Waren Einkaufgesellschaft), которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.

Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами. Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210. Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.

Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса - противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свои контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом. Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM. Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210 продолжались до конца войны. Но не только в этом заключается объяснение сильных позиций фирмы Messerschmitt AG.

Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмитта - Хейнкелю - досталась работа над бомбардировщиками. Именно Удет укрепил позиции Мессершмитта в RLM, а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ. Спор между людьми из окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете, это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии.

Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz, Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрне Рубик, Варга и Йендрассик, причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей. Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния. В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы - четвертыми. Однако «выбомбить» промышленность Германии оказалось не так просто, поскольку немцы еще с 1941 года начали организацию сил ПВО Рейха. После того, как в 1943 году американцы присоединились к налетам на Германию, немцы предприняли дополнительные меры по защите своей промышленности. С этой целью были предприняты следующие шаги:

• Разделение и рассредоточение промышленных процессов;

• Маскировка промышленных объектов;

• Подготовка резервов для быстрого восстановления разрушенного;

• Защита рабочих от налетов.

Предпринятые меры оказались весьма эффективными. Только 1,8% американских бомб разорвалось на территории авиационных заводов. Несмотря на непрерывные налеты союзников, немцы продолжали наращивать объемы выпуска самолетов, в том числе и двухмоторных истребителей. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года - 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей. Таким образом, к началу 1944 года союзникам не удалось уничтожить немецкую авиационную промышленность. Более того, немцы непрерывно совершенствовали организацию труда и технологию, неуклонно наращивая выпуск самолетов.

В 1944 году в Германии выпуск истребителей увеличился на 132% по сравнению с 1943 годом. Была принята так называемая «Jaegernotprogramm», предусматривавшая приоритетный выпуск истребителей. Падение производства самолетов в 1942 году объяснялось почти исключительно фантазиями Гитлера, желавшего за счет авиации увеличить выпуск танков и подводных лодок. Эта же причина объясняет и снижение выпуска самолетов в 4-м квартале 1943 года. Лишь вмешательство фельдмаршала Мильха позволило в январе 1944 года вновь увеличить производство самолетов. Фирма Мессершмитта также наращивала объемы производства, несмотря на то что 13 августа 1943 года союзники разбомбили филиал в Винер-Нойштадте, а 11 января - 9 марта 1944 года налетам подверглось головное предприятие в Аугсбурге и филиалы в Брауншвейге и Регенсбурге. Потери удалось скомпенсировать за счет лицензионного выпуска самолетов.

Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940-1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже, несмотря на последовавший затем спад, в 1 -м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года. Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны. Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива.

Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков. В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%. Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%. Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива. В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах. После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции.

В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн. Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%.

Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться:

• В мае запас составлял 316000 тонн;

• В июне - 107000 тонн;

• В сентябре - 17000 тонн.

Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре - до 5000 тонн.

Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8-й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб! В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе - на 92,4%. Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня. Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе -115000 тонн, в октябре - 53000 тонн, то есть расход упал до уровня 1941 года. К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались.

Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной. С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000-40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиационного топлива составлял 35000 тонн. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства. Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это так. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность - на 15%, металлургическая промышленность - на 10%, автомобильная промышленность - на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы. Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью принять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410.

После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались. В результате провала программы Ме-210 выиграл только Bf-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Первый прототип Me-210V1 (V - Versuchsmuster - опытный образец) W.Nr.0001 D+AABF поднялся в воздух 5 сентября 1939 года. Пилотировал самолет инженер Германн Вюрстер. Самолет был оснащен двигателями DB601А-1 мощностью 1100 л.с. и имел массу 5300 кг. Самолет не имел вооружения и был оснащен разнесенным хвостовым оперением. В ходе пробного полета выяснилось, что самолет неустойчив как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Самолет вернули на завод, где оснастили хвостовым оперением увеличенной площади. Также увеличили площадь рулей. Переделанный таким образом самолет поднялся в воздух 23 сентября. Одновременно проводились сравнительные испытания со вторым прототипом V2 (W.Nr.0002, WL+ABEO), имевшим обычное хвостовое оперение. Позднее прототип V2 также получил новое хвостовое оперение. Прототип V3 в воздух не поднимался, а использовался для статических испытаний.

Летные испытания обоих прототипов продолжались до зимы 1939/40 года. Они показали, что поправить летные характеристики самолета так и не удалось. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе. Отмечались подергивания в полете, в хвостовой части возникали турбулентные завихрения, и в широком диапазоне скоростей отмечалось трепетание элеронов. Тем не менее, Ме-210 был рекомендован к серийному производству при условии, что будут удалены отмеченные недостатки. В середине 1940 года началась сборка первых серийных экземпляров, несмотря на то, что довести конструкцию так и не удалось. Поэтому было решено, что первые 15 машин будут направлены в Deutsche Vesuchsanstalt fuer Luftfahrt (DVL) для подбора типового оснащения. Испытания продолжались. Прототип Ме-210V4 (W.Nr.0004 CF+BB) оснастили аэродинамическими тормозами, превратив самолет в пикирующий бомбардировщик.

Тем временем, в конструкцию Ме-210V2 внесли несколько изменений. В июле 1940 года изменили профиль сопряжения центроплана и фюзеляжа, чтобы устранить турбулентность. Но полеты, проведенные в Erprobungstelle Rechlin, показали малую эффективность нововведения. Прототип V2 вернули в Аугсбург, где самолет получил просторную кабину с большей площадью остекления фонаря, крепления для пулеметов и аэродинамические тормоза. Самолет испытывали в роли пикирующего бомбардировщика. В ходе одного из полетов во время пикирования оторвалась правая часть руля высоты. Пилот, капитан Фриц Вендель (который станет ведущим пилотом-испытателем фирмы) выпрыгнул с парашютом, а самолет разбился в окрестностях Зибентишвальда. Это была первая в череде многочисленных катастроф, сопровождавших испытания Ме-210.

Несмотря на катастрофу, Generalflugzeugmeisteramt (Главный департамент авиации) поручил как можно быстрее начать поставку Ме-210 в боевые части. Сборочные линии наладили в Аугсбурге и Регенсбурге. Выпуск планеров Ме-210 также подготовили на заводе MIAG (Muhlenbau Industrie AG, Брауншвейг). Однако конструктивных проблем разрешить не удалось, поэтому Ме-210 едва ли годился на роль тяжелого истребителя (Zerstoerer). В конце 1940 года все 13 построенных самолетов направили в DVL, чтобы как можно быстрее завершить испытания и выяснить необходимые изменения.

Ме-210V4 после 29 пробных полетов оснастили новыми аэродинамическими тормозами. Испытания проходили в октябре-ноябре 1940 года в Рехлине. Там же облетывали пятый V5 (W.Nr.0005 ND+VX) и девятый V9 (W.Nr.0009 NF+LB) прототипы. Эти два самолета позднее получили центроплан с пониженным профилем и сбалансированные элероны. Ме-210V6 (W.Nr.0006 ND+VY) поднялся в воздух 22 ноября 1940 года. Этот самолет остался в Аугсбург-Хамштеттене для общих испытаний (ноябрь-декабрь 1940 года). Там же испытывались десятый V10 (W.Nr.0010 GI+SN) и одиннадцатый V11 (W.Nr.0011 GI+SO) прототипы. Седьмой V7 (W.Nr.0007 ND+VZ) и восьмой V8 (W.Nr.0008 NF+LA) прототипы участвовали в испытаниях шасси. Эти испытания также выявили недостатки.

Весной - в начале лета 1941 года появились очередные прототипы:

• Ме-210V12 (W.Nr.0012 GI+SP). Оснащенный автоматическими аэродинамическими тормозами. Вариант пикирующего бомбардировщика.

• Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ). Поднялся в воздух 17 апреля 1941 года. Оснащен четырехлопастными винтами VDM. Предназначался для сравнительных испытаний. Кроме того, на этом самолете отрабатывали электропроводку и термостат щитков радиатора.

• Ме-210V14 (W.Nr.0014 GI+SR). Оснащен «противоштопорным» парашютом.

• Ме-210V15 (W.Nr.0015 GI+SS). Поднялся в воздух 31 мая 1941 года. Предназначен для испытания радиооборудования.

• Ме-210V16 (W.Nr.0016 GI+ST).

Самолеты оснащались двигателями DB601A1, DB601B1 и DB601F.

Тем временем, в Generalflugmeisteramt несмотря на давление со стороны RLM, все более и более скептически относились к перспективам Ме-210 в частности, и к идее формирования тяжелой истребительной авиации в целом. Сложилась противоречивая ситуация, причем командование люфтваффе никак не могло повлиять на ход конструкторских работ. Весной 1941 года была выпущена нуль-серия из 94 самолетов (Ме-210А-0). Несмотря на испытания, продолжавшиеся уже 18 месяцев, машины нуль-серии мало чем отличались от первых прототипов. Отчеты летчиков-испытателей игнорировались, и даже сам Мессершмитт не мог получить добро на переделку самолета. В серию пошел недоделанный самолет. Самыми тяжелыми дефектами конструкции были недостаточно прочный фюзеляж и ненадежное шасси. Генерал Э. Удет, бывший в то время начальником Technische Amt RLM, не уставал упрекать Мессершмитта в том, что его самолет еще недоделан. Первый А-0 был принят в апреле 1941 года. Еще два самолета приняли в июле, а шесть следующих - в августе.

В сентябре в Аугсбурге и Регенсбурге построили еще по 12 самолетов. До конца 1941 года оба завода построили еще 67 машин нуль-серии. В ноябре того же года на заводе MIAG собрали первый самолет серии А-1. Эта машина предназначалась для летных испытаний, как и 8 машин А-0. В дальнейшем для испытаний было выделено еще 13 машин серии А-1. Первоначально, оба варианта Ме-210А-0 -Zerstoerer и Sturzkampfflugzeug - оснащались одинаково. Самолеты получили двигатели DB601F (как и большинство экспериментальных самолетов).

Дальнейшее развитие Ме-210А-0 началось осенью 1941 года. Появился учебный двухместный вариант самолета, созданная гамбургской фирмой Blohm & Voss. Однако идея формирования частей скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader) была оставлена, поэтому необходимость в учебном самолете отпала. В конце 1941 года стала очевидной полная негодность самолета к оперативному действию. Сроки начала крупносерийного выпуска также не были определены. Тем не менее, были заказаны две модификации самолета: Ме-210А-1 (тяжелый истребитель, истребитель-бомбардировщик) и Ме-210А-2 (пикирующий бомбардировщик, тяжелый истребитель). В январе 1942 года 64 Ме-210А-1 были приняты комиссией люфтваффе. Еще 9 самолетов этого типа собрали на заводе MIAG. Тем временем, комиссия RLM утвердила программу Ме-210. Выпуск самолета следовало прекратить и начать его дальнейшую доработку. Вместо Ме-210 следовало продолжить выпуск модифицированного Me-110. Поэтому завод в Аугсбурге и MIAG в конце января прекратили выпуск Ме-210. Завод в Регенсбурге построил еще 26 самолетов, после чего также прекратил сборку Ме-210. К тому времени 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1 находились на сборочных линиях, 370 были на разных стадиях сборки, а еще на 800 штук были заготовлены детали. 14 апреля 1942 года о прекращении выпуска Ме-210 было сообщено неофициально. Для Мессершмитта это означало большие убытки и пятно на деловой репутации.

Конструкцию самолета продолжали совершенствовать, однако при этом «забывали» устранить уже известные недостатки. Так, самолеты получили автоматические предкрылки на передней кромке крыла. Изменилась конструкция хвостовой части фюзеляжа, при этом длина фюзеляжа увеличилась на 647 мм. Первым новый фюзеляж появился на Ме-210А-0 (W.Nr.101 NE+BH), поднявшемся в воздух 3 октября 1941 года (после переделки самолет получил обозначение V17). Сравнительные испытания с прототипом V16 показали, что исправить недостатки не удалось. Поэтому КБ в Аугсбурге переключилось на программу создания Kampfzerstoerer. Новую машину предполагалось оснастить более мощными двигателями, что, по мысли конструкторов, должно было поправить летные характеристики машины. Подчинение Технического Бюро (Technisches Amt) к RLM привело к тому, что проект быстро приняли. Было обещано, что новый самолет будет готов к началу 1943 года. В этот период немцы усилили налеты на союзнические морские конвои, а Ме-210 в варианте тяжелого истребителя дальнего действия и торпедоносца пришелся бы как нельзя кстати. Любопытно, что такая схема предусматривала возможность того, что Ме-210 будут сопровождать бомбардировщики Не-177.

Фактически, новые истребители уже не были прежними Ме-210. Поскольку обозначение Ме-210 уже пользовалось печальной репутацией, новый самолет обозначили как Ме-410. Все дальнейшие испытания самолетов Ме-210 имели целью совершенствовать конструкцию Ме-410. В этих испытаниях участвовали многие самолеты Ме-210 серий А-0 и А-1. На Ме-210А-0 (W.Nr.058 NT+CB, W.Nr.102 PN+PA, W.Nr.014 PN+PC) и Ме-210А-1 (W.Nr.115 SJ+GE) испытывались аэродинамические тормоза разных типов.

• На Ме-210А-1 (W.Nr.123 SJ+GM) испытывали «Kutonase» - резак для тросов аэростатов заграждения.

• На Ме-210А-1 (W.Nr.157 VC+SU, W.Nr.166 VN+AD) отрабатывались полеты на предельные дистанции и бомбометание.

• На Ме-210А-1 (W.Nr.198) ставили различные типы фотокамер.

• На Ме-210А-0 (W.Nr.105 PN+PD) установили двигатели DB605В. Этот самолет стал прототипом модификации Ме-210С.

Первый самолет Ме-210А-1 поднялся в воздух в ноябре 1941 года. Самолет был вооружен двумя пулеметами MG151, двумя MG17, и двумя MG131, смонтированных на лафетах FDL131. Самолеты Ме-210А-2 приспосабливались для использования в качестве бомбардировщиков. По сути, это был пикирующий бомбардировщик с ограниченными возможностями истребителя. Самолет брал 1000 бомб на внутреннюю подвеску. Это могла быть одна бомба PC 1000 RS, или две SD 500 или две SC 250 или восемь SC 50. Кроме того, самолет мог дополнительно нести на внешней подвеске четыре бомбы SC 50. Один из самолетов серии А-2 отправили в Японию в рамках немецкой военной помощи. Это был Me-210А-2 W.Nr.2350, оснащенный двигателями DB601F.

Дальнейшие испытания показали, что удлинение фюзеляжа и использование предкрылков позволили улучшить летные качества самолета, поэтому серийный выпуск Ме-210 возобновился, одновременно началась переделка всех уже построенных самолетов. В 1942 году было выпущено 95 самолетов, в 1943 году - 85, а в 1944 году - 74. Однако многие из этих самолетов так и не попали в части, а были переделаны в Ме-410. Последними модификациями самолета Ме-210 стали В-0 и В-1 - скоростные разведывательные самолеты. От истребителей они отличались отсутствием пары MG 17. В бомбоотсеке самолетов были смонтированы две камеры Rb разных типов. Самолеты получили два подвесных топливных бака, позволивших увеличить запас бензина на 2x900 литров. В варианте В-0 было выпущено только два самолета, переделанных из машин А-1. В варианте В-1 также выпустили две машины. Существовало еще несколько модификаций, оставшихся на стадии проектных работ:

• Ме-210С-1, С-2, С-3 и D-1, оснащенные двигателями DB605B и устройством MW-50 для впрыска метанола. Это были варианты самолетов А-1, А-2 и В-1.

• Ме-210D-1 и Da-1, разведчики, оснащенные двигателями DB605 и вооруженные MG 151 и 2xMG 131. Самолеты оснащались следующим фотооборудованием: 1xRb 20 или Rb 50, либо 2xRb 75 или Rb 50. Работ над этой модификацией не проводили.

• Ме-210Е-1, F-1 и F-2, оснащенные двигателями DB603. Это были штурмовики, известные также как Ме-210S-1. Самолеты этого типа во многом походили на А-1, но имели бронированную кабину, бомбоотсек, двигатели и маслорадиатор. Существовал также вариант S-2, оснащенный двигателями DB605. Семь Ме-210А-1 переоборудовали в двухместные учебные самолеты. Переделку проводила гамбургская фирма Blohm & Voss. Подобным образом переделали один «венгерский» Ме-210Са-1 (W.Nr.0316009).

• Машину Ме-210А-1 (W.Nr.2319) на фирме DLH Staaken переделали в морской разведывательный самолет. Облетали этот экземпляр 7 мая 1943 года. Всего было построено около 550 самолетов Ме-210. Точное число трудно определить, поскольку отдельные самолеты и разные серии учитывались по-разному.

С 1933 года и до начала войны основным вооружением самолетов люфтваффе были пулеметы Rheinmetall-Borsig MG 15 и MG 17 калибра 7,92 мм, а также пушки Oerlikon MG FF калибра 20 мм, выпускавшиеся по шведской лицензии. Поэтому подавляющее большинство немецких самолетов, появившихся в 30-х годах, несли именно такое вооружение. Так же был вооружен и самолет Bf-110. В 1938 году на вооружение приняли пулемет MG 81, который стал последним пулеметом люфтваффе, рассчитанным под винтовочный патрон. В дальнейшем развитие авиационного вооружения шло за счет увеличения калибра.

Первым крупнокалиберным авиационным пулеметом стал MG 131, разработанный фирмой Rheinmetall-Borsig. Пулемет калибра 13 мм выпускался в двух вариантах: стационарном и подвижном и стрелял бронебойными, зажигательными и разрывными пулями. Пулемет оснащался электрическим спуском. Ленточное питание могло подаваться как справа, так и слева. Пулемет оказался настолько удачным, что его использовали на протяжении всей войны в качестве дополнительного авиационного вооружения. Стояли эти пулеметы и на Ме-210.

Шведская пушка Oerlikon к началу войны уже успела устареть. Вместо нее на вооружение приняли пушку Mauser калибра 15 мм. Позднее калибр пушки увеличили до 20 мм. Пушка получила обозначение MG151. (В немецкой армии все автоматическое оружие калибра до 20 мм включительно, классифицировалось как пулеметы). Пушка отличалась высокой скорострельностью, легкостью и большой начальной скоростью снаряда.

Другой удачной конструкцией стала 30-мм пушка Rheinmetall-Borsig MK108. Эта пушка представляла собой дальнейшее развитие серии пушек МК101 и МК103, выпускавшейся той же фирмой. Однако МК108 была значительно легче и короче своих предшественниц, поскольку предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, когда скорострельность имеет приоритет над начальной скоростью снаряда. Благодаря своим характеристикам, 30-мм пушку устанавливали на все самолеты, появившиеся в ходе войны, в том числе и на Ме-410. Наведение пушки осуществлялось дистанционно с помощью электропневматического устройства. Пушка имела ленточное питание, причем звенья ленты соединялись между собой с помощью патрона. Пушка могла стрелять зажигательными и разрывными снарядами. Для того, чтобы вывести самолет противника из строя на практике часто хватало одного снаряда. Немаловажное достоинство пушки заключалось в том, что она практически не вызывала вибрации самолета при стрельбе.

Однако пушка имела и свои недостатки. Прежде всего, это были большая собственная масса и плохая баллистика снарядов. Высокая скорострельность лишь частично компенсировала эти недостатки. В ходе войны появлялись авиационные пушки все больших и больших калибров, вплоть до 88 мм. По сути, это были приспособленные к использованию на самолетах танковые пушки. На некоторых вариантах многоцелевых самолетов Ме-410 устанавливали пушки ВК-3,7 и ВК-5. Пушка ВК-3,7 калибра 37 мм выпускалась фирмой Wilhelm Gustloff Werke, а пушка ВК-5 представляла собой самолетный вариант танковой пушки KwK 39 фирмы Rheinmetall-Borsig. Эта пушка, использовавшаяся также на танках PzKpfw III, была установлена на сотне Ме-410.

В начале войны самой тяжелой фугасной бомбой, состоявшей на вооружении люфтваффе, была 250-килограммовая SC 250. Бомба имела длину 1,65 м и диаметр 0,368 м. В 1940 году на вооружение приняли 500-килограммовую бомбу SC 500 (длина 2,02 м, диаметр 0,47 м). После 1942 года появились фугасные бомбы массой 400, 1000, 1800 и 2800 кг. Бомбомина SC 50 обычно использовалась в качестве обычной фугасной бомбы. При длине 1,10м и диаметре 0,20 м бомба весила 50 кг.

По распоряжению д-ра Бенеке из Amt fuer Technische Luftruestung весной 1943 года в Исследовательском институте графа Цеппелина было создано новое оружие - бомботорпеды, отличавшиеся небольшой массой и дешевизной в производстве. Корпус бомботорпед ВТ 200, 400 и 700 был литой, а стабилизаторы изготавливали из стального листа. Более тяжелые ВТ 1000,1400 и 1850 целиком изготавливались из стального листа. Все работы над бомботорпедами прекратились в 1945 году. Была изготовлена только небольшая партия, предназначенная для испытаний в боевой обстановке.

Основной авиационной торпедой люфтваффе была торпеда LT F5b. При длине 5360 мм торпеда весила 756 кг. Существовала модификация этой торпеды диаметром 450 мм и массой 800 кг. Позднее обозначение этих торпед изменили на LT 1A/1, причем цифра за косой чертой обозначала скорость торпеды. Торпеды LT 1В отличались от 1А наличием электрических органов управления (ЕFЕ - elektrische Ferneinstellung). Позднее появилась торпеда LT 2 (старое обозначение F5u). На торпеде устанавливали четырехцилиндровый двигатель Junkers мощностью 170 л.с., позволявший торпеде развивать скорость 45 узлов при запасе хода 8 миль. Длина торпеды 5010 мм. Всего было изготовлено 50 таких торпед на заводе Torpedofabrik под Гамбургом.

Торпеда LT 850 имела длину 5432 мм при массе 810 кг. Центр тяжести торпеды был смещен несколько вперед (этой мерой пытались добиться более удачного угла входа в воду). Боевую часть торпеды можно было оснащать разными взрывчатыми веществами, в зависимости от выбранной цели (S-19 или S-20). Торпеды этого типа испытывались на полигонах TWP (Torpedowaffenplatz) Е-1 в Лебе, Е-3 в Готенхафен-Гексенгрунде (Гдыня-Бабий Дол) и Е-3 в Экернфорде. В конце войны появилась торпеда LT 950, которая отличалась от прежней LT 1A только увеличенным боевым зарядом (200 кг). Эти торпеды использовались в составе комплекса Friedensengel. Все торпеды имели парогазовый двигатель.

Рикошетная бомба SB 800 RS «Kurt» предназначалась для поражения надводных целей (плотин, набережных и т.п.). Бомба рикошетировала от поверхности воды и взрывалась в воздухе. Масса бомбы 800 кг. Эти бомбы немцы испытывали летом 1944 года на Pruefplatz Leba.

SB 1000/410. Это была тонкостенная бомба с эллиптическим сечением, уменьшавшим сопротивление воздуха. Бомба стабилизировалась с помощью парашюта.

L 10 «Friedensengel» (LT 950) - плавающая бомба, выпускавшаяся на Blohm & Voss Schiffswerft, Abteilung Flugzeugbau, Гамбург-Штайнвердер. Конструктором был д-р, инженер Рихард Фогт. Фактически, это был планер, к которому крепилась летная торпеда LT 950C. Комплекс доставлялся к цели самолетом, после чего сбрасывался на высоте 2500 м и на расстоянии 8500 метров. Через три секунды полета разматывался трос длиной 25 метров, на котором торпеду L 10 буксировали к цели. Опустившись до высоты 10 метров, комплекс корректировал направление полета. Когда мембранное устройство касалось воды, срабатывал электрический замок, и торпеда сбрасывалась в воду.

В сентябре 1942 года было выпущено первые 54 такие планирующие торпеды. Планировалось выпустить 330 планирующих торпед, но фактический выпуск составил лишь 270 штук. 136 торпед было использовано для испытаний, а 36 отправили в KG 26 для боевого использования. В декабре 1943 года были проведены очень успешные испытания с использованием самолета Не-111. До конца войны было выпущено 450 планирующих торпед L 10.

Самолеты вооружались 210-мм ракетами Borsig, представлявшими собой авиационный вариант наземных ракет Nebelwerfer 42.

Впервые этими ракетами были вооружены самолеты Fw-190A-4/R-6, использовавшиеся для обороны промышленных объектов в Швайнфурте (14 октября 1943 года). Каждый самолет под крыльями нес две ракеты в трубах-направляющих. Ракета оказалась необычайно эффективной для борьбы с «летающими крепостями» поэтому было решено расширить сферу применения ракет (Wrf.Gr.21 - Wurf Granat 21 cm). Однако дальнейших успехов не последовало. Правда для Ме-410 была разработана шестиствольная установка, размещавшаяся под фюзеляжем, но на практике ракеты пускали с импровизированных направляющих. Кроме того, как выяснилось, одновременный пуск сразу шести ракет приводил к серьезным повреждениям самолета. Подобный случай произошел во время испытаний в феврале 1944 года с самолетом Ме-410А-1 W.Nr.1050.

Одиночные или сдвоенные ракетные пусковые установки размещали на самолетах Fw-190, Bf-109, Bf-110 и Ju-88. Ракетами вооружались и некоторые Ме-410. Ракеты Wfr.Gr.21 оснащались сухим горючим, имели большую поражающую способность и благодаря направляющим в виде трубы отличались высокой меткостью. При сравнительных испытаниях с советской РС-132, немецкая Wfr.Gr.21 показала более высокую точность. На дистанции 1000 метров немецкая ракета поражала цель размером 7x40 м, а с дистанции 2000 метров - цель 24x84 м. Преимущество немецкой ракеты над PC-132 было особенно заметным на дальних дистанциях. Несмотря на все свои достоинства, ракета Wfr.Gr.21 не получила широкого распространения в люфтваффе. Лишь некоторые самолеты вооружили экспериментальными ракетными установками, но дальше этого дело не пошло.

То, что немцы в отличие от союзников практически не использовали неуправляемые ракеты воздух-земля и воздух-воздух, отмечается всеми военными историками. Очевидно, сыграл свою роль традиционализм и вместо развития ракетного оружия, немцы занимались совершенствованием дульной крупнокалиберной артиллерии. Правда, незадолго до конца войны на вооружение люфтваффе приняли удачные ракеты R4M, но распространения они получить не успели. По крайней мере на Ме-410 их точно не устанавливали. Будет также уместным упомянуть, что на самолетах Ме-210 в порядке эксперимента устанавливались венгерские ракеты Nebelwerfer 150. Результаты испытаний оказались посредственными.

Чтобы быстро перевооружать многоцелевые самолеты, для них были разработаны специальные сменные комплекты вооружения. Комплекты были двух типов. Комплекты Ruestsatz (R) можно было поменять в полевых условиях. Комплекты Umruest-Bausatz (U) можно было поменять только в специализированных мастерских. Сам контейнер с вооружением получил название Waffenbehaelter. Итак:

• Waffenbehaelter 151 содержал две пушки MG 151/20Е с боекомплектом 250 выстрелов на ствол.

• Umruest-Bausatz 4 - пушку ВК 50 с 21 выстрелом.

• Ruestsatz 2 содержал Waffenbehaelter 108 с 2хМК 108

• Ruestsatz 3 содержал Waffenbehaelter 103 с 2хМК 103

• Ruestsatz 5 содержал Waffenbehaelter 151/20E c4xMG 151

• Ruestsatz 4 содержал так называемый WT/WB

• Waffentroepfen 151 - крепившийся снаружи контейнер с двумя MG151. Этот комплект должен был дополнять Waffenbehaelter 151.

Самолет, получивший соответствующий комплект обозначался следующим образом: Ме-410В-2/ U2/R2, R3 или R5. Описанные комплекты должны были повышать ударную силу и универсальность самолета. Однако на практике, смена комплектов представлялась весьма проблематичной, поскольку многие самолеты не были приспособлены для смены комплектов (не были оснащены узлами крепления, дополнительной электропроводкой и т.п.).

Особенностью конструкции самолета были дистанционно управляемые пулеметы или пушки, размещенные во вращающихся башенках. Например, самолеты Ме-210 для защиты задней полусферы оснащались двумя установками FDL 131 (Ferngerichte Drehringlafette) и FDSL 131 (Ferngerichte Seitenlafette). Каждая установка обладала сектором обстрела 40 градусов по горизонтали и 70 градусов по вертикали. На управляемом лафете размещался пулемет MG 131 с боекомплектом 450 выстрелов. В движение лафет приводился электрическим двигателем мощностью 1,5 л.с. Лафет имел ограничители, не допускавшие самоповреждения самолета. Управлялись установки вторым членом экипажа с помощью специальной пистолетной рукоятки с электропуском. Авиационное вооружение испытывалось на полигоне в Тарневице.

Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что и на Bf-110, то есть DB601. Однако сразу же появились проблемы с поставками этих двигателей.

DB601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежного карбюраторного двигателя DB600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.

Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства. Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом и возникал дефицит. Вскоре DB601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB601A-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109G и Bf-109E. Следующей модификацией мотора стал DB601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине С3 (октановое число 95). А вариант DB601F мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210. DB601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210V13 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB601 имел очень небольшое поперечное сечение - всего 0,42м². В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение - 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения. В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые «королевские») валы. Циркуляционная система смазки «с сухим масляным поддоном». Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым - предусматривалась возможность установить пушку. Двигатель DB601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:

• DB603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.

• DB605. Доработанный DB601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf-110) позволили устранить эти дефекты. Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB601 и укороченной для DB603/605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламегасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и С3 (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем. Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда, уже после войны): «как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов»

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210. Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0.5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно, 49,5, 0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанольной смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска. Система позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия. В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов. Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB605AM нормальный расход топлива составлял 482 л/ч, а во время форсажа - 641 л/ч.

Оксид азота N2O подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung). У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух конусовидных баллона, размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек газа. Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.

Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива, действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива. Например, двигатель DB603E с устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м. Во второй половине 1941 года на заводе Stuttgart Unterturkheim проводились испытания двигателя DB605, оснащенного устройством GM-1. Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210.

В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и средства связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах. Главными производителями радиооборудования были фирмы Telefunken, Lorenz и Siemens-Halske. Эти фирмы располагали крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств. Уже осенью 1934 года специалисты фирмы GEMA представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!

В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Telefunken. Самолетный радар должен быть достаточно легким и работать на высоких частотах, поскольку на самолет невозможно поставить большую антенну. Кроме того, высокие частоты более эффективны для радиолокации и меньше подвержены помехам. В Германии в годы войны серийно выпускалось несколько типов самолетных радаров. Все они работали в импульсном режиме. Это были:

Радар «Lichtenstein» созданный на фирме Telefunken. В версии ВС (FuG 202) это был активный радар, работавший на волне длиной 0,5 м (490 МГц), и импульсной мощностью 1,5 кВт. Прибор оснащался счетверенной антенной Yagi, обеспечивавшей высокую эффективность и направленность. Радар обладал дальностью действия 200-3500 м и рабочим сектором 70 град. Испытания радара были проведены в августе 1941 года, а серийных выпуск осуществлялся на протяжении 1942 года. Чтобы обеспечить нормальную работу антенн и получить узкую направленность луча, импульс формировался с помощью преобразователя фазы.

Принимающая часть радара состояла из чувствительного приемника со сверхреактивным детектором и шестикаскадным усилителем. Приемник соединялся со счетверенной антенной Yagi и с управляемыми прожекторами. Комплекс оснащался тремя кинескопами типа LB с электростатическим устройством отклонения электронов Quirl. Отклонение пучка электронов по горизонтали показывало удаление цели, а отклонение по вертикали - высоту. Таким образом удавалось достаточно точно определить положение цели на расстояниях до 1,5 км. На отдельном экране показывались все цели, обнаруженные на дистанции до 8 км. Поскольку серийный выпуск радаров начался в 1942 году, его устанавливали на Ме-410 поздних выпусков.

«Lichtenstein» C1 (FuG 212) выпускался фирмой Telefunken. Этот радар работал на той же частоте, что и FuG 202, но имел совершенно другое устройство. Как показали испытания, проведенные в мае 1942 года, новый радар оказался не лучше своего предшественника, поэтому массово не пошел.

Радар С1, как и ВС был активным радаром, предназначенным для использования на ночных истребителях. Серийно радар С1 выпускался с июня по ноябрь 1943 года. С августа 1943 года выпускались радары, способные работать в диапазоне 420-480 МГц.

«Lichtenstein» SN2 (FuG 220) представлял собой дальнейшее развитие модели ВС. Радар SN2 имел больший рабочий сектор и лучшую разрешающую способность. В составе этого радара использовали приемник и передатчик от морского радара FuG 212 Lichtenstein S.

Радар FuG 220 «Lichtenstein» SN2 работал на частоте 91 МГц (длина волны 1,5 м). Это был прибор активного типа, предназначенный для использования на ночных истребителях. Радар имел радиус действия 200-8000 (15000) метров и угол обзора 120 град.

Существовало несколько модификаций этого радара, различавшихся между собой устройством антенн и рабочей частотой (73 и 82 МГц). Такими методами немцы пытались бороться с помехами. Антенны радара имели то же устройство, что и у FuG 202, но отличались большими габаритами, поскольку радар работал на более длинных волнах. Обычно использовалась система «b» из четырех антенн, расположенных в вершинах квадрата. Имелся вариант с антеннами, развернутыми назад, но обзор задней полусферы на практике не требовался. В дальнейшем появилась система «d», антенны которой отклонялись от вертикали на 45 град. Приемопередатчик радара SN2 выполнялся в виде одного узла массой около 70 кг.

Для постановки помех немецким радарам, англичане сбрасывали полоски станиоли. Впрочем это оказалось малоэффективным. 13 июня 1944 года Ju-88G-l (W.Nr.712273, 4R+UR) совершавший патрулирование над Северным морем по ошибке приземлился на английском аэродроме Вудбридж. Самолет был оснащен радаром SN-2. По немецкой версии имела место ошибка навигации, но, скорее всего пилот самолета был завербован английской разведкой. Испытания радара позволили англичанам разработать более эффективную систему постановки помех Window.

Радар FuG200 «Hohentwiel» работал на частоте 490 МГц (0,5 м). Это был морской радар импульсного типа.

Радары FuG 220 SN2 и FuG 212 C1 использовали одновременно, поэтому ночные истребители несли антенны двух типов. Для FuG 220 SN2 требовались более большие антенны «Hirschgeweih» («оленьи рога»), а для FuG 212 С-1 меньшие антенны «Matratzen» («матрас»).

Радиостанция FuG 10 выпускалась фирмой Lorenz. Приемопередатчик работал в режиме телефона и ключа в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между стойкой и хвостом или обвивалась вокруг фюзеляжа. Существовало несколько модификаций этой радиостанции, предназначенной главным образом для связи между самолетом и землей. Комплект состоял из двух передатчиков и двух приемников. Вариант ЮР состоял из передатчиков S 10K (Sender-Kurzwellen -коротковолновый передатчик) и S 10L (Sender-Langwellen - длинноволновый передатчик), а также приемников Е 10К (Empfaenger-Kurzwellen) и Е 10L (Empfaenger-Langwellen). В комплект к радиостанции также мог входить радиокомпас APZ 6. В этом случае приемник Е 10L заменялся пеленгатором G-6 «Ludwig».

Радиостанция FuG 16 выпускалась фирмой Lorenz. Радиостанция работала в УКВ диапазоне в режиме ключа и телефона на частотах 38,5-42,3 МГц. Могла одновременно поддерживать связь по четырем каналам. Радиостанция оснащалась петельной или штыревой антенной, соединенной с антенной радиостанции FuG 10. Выпускалось несколько вариантов, отличавшихся между собой комплектацией и рабочей частотой.

Навигационное устройство состояло из двух приемников, работающих в диапазоне коротких волн (33 МГц) с горизонтальной и вертикальной поляризацией (38 МГц). Антенна вертикальной поляризации проходила через мачту антенны FuG 10, а антенна горизонтальной поляризации проходила вдоль днища фюзеляжа. Оптический указатель показывал ориентацию самолета относительно наземного радиомаяка.

Самолеты Ме-210 в большинстве своем оснащались приспособлением, позволявшим совершать посадку вслепую. Это приспособление фирмы Lorenz называлось Fu B11 или Fu B12 (Funkblindlandegeraet).

Радиопеленгаторы G5 и G6 фирмы Telefunken работали в диапазоне 150-1200 кГц. Позднее их заменили автоматическими пеленгаторами APZ 6 или РРА 2. Антенны пеленгаторов располагались вдоль фюзеляжа в верхней его части. Интересной особенностью немецких самолетов была система опознавания «свой-чужой» типа FuG 25 (25а). Приемник с шестикаскадным усилителем улавливал сигнал радара, после чего передатчик посылал к радару идентификационный импульс. Система автоматически настраивалась на рабочую длину радара. Описанное устройство установили только на отдельные экземпляры Ме-210.

На самолеты Ме-210 устанавливали прицелы разного типа. Прицелы для бомбометания: Stuvi 5В (Stukavisier) для бомбометания из пике, и Goerz для обычного бомбометания. Для наведения пушек и пулеметов использовались бликовые прицелы Revi С12/D (Reflexviesier) и телескопический прицел ZFR (Zielfernrohr). Например, пушку ВК 5 комплектовали прицелом ZFR 4а, а позднее Revi 16B.

Использовались бомбодержатели двух типов: ETC 500/IXb для бомб массой 250 и 500 кг (под фюзеляжем) и ETC 50 для бомб массой 50-70 кг (под крыльями).

На самолетах Ме-210 устанавливали автоматические фотокамеры, предназначенные для проведения серийной съемки (Reihenbildern) следующих типов: Rb 20/30, 50/30 и 75/30. Камеры монтировали в бомбоотсеках обычных боевых машин или на специально приспособленных разведывательных самолетах. Дополнительно самолеты могли оснащаться малоформатными фотоаппаратами типа Robot.

Первые Ме-210А-0, собранные еще в начале 1940 года, направили в Erprobungsgruppe 210. Эту группу сформировали в июле 1940 года для проведения оперативных испытаний самолета Ме-210 и для проведения экспериментов с использованием истребителей-бомбардировщиков. В ожидании Ме-210, группу оснастили истребителями Bf-109 и Bf-110. Часть начала боевые действия над Англией летом 1940 года. Первый командир группы - капитан Вальтер Рубенсдорффер - погиб летом 1941 года, когда его Bf-110 был сбит во время воздушного боя. Облетав новые Ме-210, летчики составили об этих машинах довольно нелицеприятное мнение. Во многом это предубеждение возникло после того, как командир звена, обер-лейтенант Хайнц Форгач (из 3./SKG 210) погиб 23 сентября 1941 года, совершая пробный полет на Ме-210. Осень и зиму 1941/42 года самолеты Ме-210 А-1 поступали на вооружение II/Zerstoerergeschwader 1. Эту часть отправили на Восточный фронт, но перед самой отправкой самолеты Ме-210 заменили на Bf-110.

Когда самолеты Ме-210 проходили модернизацию и переделку, их направляли в специальную экспериментальную часть Versuchsstaffel 210. В августе 1942 года эта эскадрилья получила статус боевой. База эскадрильи находилась в Зестербурге, центральная Голландия. Часть входила в состав Luftflotte 3 и получила обозначение 16./KG 6. Первый боевой опыт был для эскадрильи печальным. 6 сентября два Ме-210А-1 были сбиты английскими "Тайфунами" над Йоркширом. Экипаж самолета 2Н+НА (W.Nr.2321) попал в плен, а самолет 2N+CA разбился вместе с экипажем. Небольшое число модифицированных Ме-210А-1 попали в II./ZG 1 на Сицилии. Эта группа также располагала самолетами Bf-110. В задачу группы входила авиационная поддержка немецких войск в Северной Африке. В боях часть потеряла несколько самолетов, в том числе Ме-210 (2N+GS W.Nr.0036) разбившийся вместе с экипажем. Командир группы, оберлейтенант Хайнц Редлих и его стрелок, фельдфебель Фридрих Гамбургер погибли в воздушном бою в районе Аполлонии.

Эскадрилья 10./ZG 26 получила самолеты Ме-210А-1 в начале 1943 года. Самолеты пробыли на службе недолго, и уже в марте их заменили на Ju-88. В январе 1943 года 2.(F)/122 и Stab.FAGr.122 располагали как Ме-210, так и Ju-88. Вскоре все Ме-210 заменили на Ju-88. После тяжелых боевых потерь и многочисленных катастроф, самолеты Ме-210 изъяли из П. и III./ ZG 1, а также I. и II./NJG 1 и нескольких разведывательных дивизионов. Вместо Ме-210, перечисленные части получили Ме-410.

Много самолетов Ме-210 использовалось в учебных целях. Позднее многие Ме-210 привели к стандарту Ме-410.

В рамках совместной немецко-венгерской программы развития вооружений, в июне 1941 года Дунайский самолетостроительный завод (Dunai Repueloegepgyar) в Хортилигете получил лицензию на выпуск планеров и двигателей самолетов Bf-109, Ме-210, Ju-52 и Ar-96. Кроме лицензии завод получил полный комплект оснастки и документации. Венгры начали выпуск Ме-210 в тот момент, когда в Германии этот самолет сняли с производства. Одним словом, немцы отдали венграм бесперспективную модель, а также освободили место для сборочных линий Ме-410. В качестве образца венгры приняли Ме-210С, точнее уже упоминавшийся прототип Me-210V17 с форсированными двигателями DB 605В.

Самолет походил на Ме-210А, но отличался конструкцией задней части фюзеляжа и конструкцией предкрылков. Предполагалось выпускать две модификации самолета: Са-1 (пикирующий бомбардировщик) и С-1 с возможностью использования в качестве дальнего разведчика. Один Ме-210А-0 (PN+PD, W.Nr.2100105) получил вместо DB 605B моторы MW-50 и использовался для испытаний. Эта машина также имела удлиненный фюзеляж и предкрылки.

Первый венгерский Ме-210Са-1 (RF+PA W.Nr.210001) поднялся в воздух 21 декабря 1942 года. Машину пилотировал капитан Денеш Эсени. Министерство обороны признало испытания удачными и заказало партию из 5 машин. Немецко-венгерская комиссия определила, что Венгрия построит 557 самолетов Ме-210 и 817 Ме-410, из которых 2/3 получит люфтваффе. Планы предусматривали, что на протяжении 1943 года будет построено 32 самолета Ме-210Ca-1 и 31 самолет Ме-210С-1. Первые три Ме-210Са-1 (RF+PA, RF+PB и RF+PC) люфтваффе получило в апреле 1943. ВВС Венгрии (Magyar Kiraly Legiero) получили первые два самолета (ZO+01 и ZO+02) в июле 1943 года. До конца года было построено 100 Ме-210Са-1, из которых два самолета переделали в прототипы дальних разведчиков (ZO+06 Nr.210013006 и ZO+07 Nr.210014007).

До 1 апреля 1944 года Дунайский завод построил 176 самолетов, после чего выпуск прекратили из-за того, что Германия срывала поставки необходимых комплектующих. 3 и 13 апреля американцы провели массированный налет и уничтожили 59 самолетов на заводе и на ближайшем аэродроме. Кроме того, была разрушена сборочная линия Ме-210, в результате чего завод переключился на выпуск истребителей Bf-109. После прекращения производства удалось укомплектовать и облетать еще некоторое количество самолетов. Всего Венгрия построила 270 Ме-210, из которых 110 получило люфтваффе. Ме-210 венгерского производства непродолжительное время находились в составе II. и III./ZG 1 и III./ZG 26. Отдельные машины использовались для разведки в других частях. Немецкие пилоты предпочитали венгерские машины немецким за их лучшие летные характеристики и хорошее качество сборки. На базе Ме-210Са-1 венгры создали самолет, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками противника. В марте 1944 года начались, а в июле завершились работы по переделке самолета ZO+03 №.210007003. Вместо курсовых пулеметов MG 17 самолет получил 40-мм пушку 39М. Под центропланом были смонтированы три направляющие для пуска 150-мм ракет Nebelwerfer. Пробные стрельбы состоялись 24 октября. Испытания завершились успешно. Было решено переоборудовать подобным образом 30 самолетов, однако удалось переделать только 4 машины.

Первой венгерской частью, оснащенной самолетами Ме-210, стал 5/1 дивизион ночных истребителей, известный как дивизион «Bagoly» («Совы»), базировавшийся в Ферихедь под Будапештом. Первые самолеты поступили в дивизион в июне 1943 года. Экипажи дивизиона не имели опыта ночных полетов. Дивизион, которым командовал капитан Адам Круди, располагал 12 самолетами. Первый вылет был произведен 3 апреля 1944 года. Перед летчиками стояла задача перехватить американские бомбардировщики из 15-й Воздушной Армии. Из вылета вернулись все самолеты, правда не одержав ни одной победы. Два дня спустя сержант Дезо Замбеки первым сбил В-24 из 45-й бомбардировочной группы.

Вскоре ВВС США начали бомбить цели на территории Венгрии. Подполковник Лорант Дочи сформировал новый истребительный дивизион, личный состав которого был набран из числа пилотов Исследовательского Авиационного института. Дивизион получил 18 самолетов Ме-210. 12 апреля все 12 самолетов вылетели на перехват американских бомбардировщиков, но вылет прошел безрезультатно. В ходе боя над югославским городом Книн, пилот, кадет Шандор Хайден получил тяжелые ранения. Несмотря на раны, пилот дотянул свой ZO+38 до базы в Секешфегерваре. На следующий день американцы снова бомбили цели в районе Будапешта и Дьёра. Оба дивизиона Ме-210 вылетели на перехват. Дивизион ночных истребителей потерял 9 машин, причем три экипажа погибли. Многие Ме-210 получили повреждения. Летчики дивизиона заявили две победы над Р-38 и одну -над В-24. Это был последний бой, в котором участвовали Ме-210.

Дивизион подполковника Дочи также понес тяжелые потери. Четыре Ме-210 были сбиты американскими «Lightning» Р-38, в числе сбитых был и самолет самого подполковника (ZO+54). Стрелок-радист выпрыгнул с парашютом, а Дочи совершил вынужденную посадку. Дивизиону удалось сбить 4 В-24 и 2 Р-38, однако в дальнейшем Ме-210 практически не использовались для перехвата американских бомбардировщиков. Самолеты Ме-210 в варианте скоростного бомбардировщика состояли на вооружении дивизиона 102/ 1 Gyoersboembazoe Szazad, известный также как дивизион «Sas» («Орел»). В начале июня 1944 года дивизион располагал 12 Ме-210Ca-1. Базировался дивизион в Замостье (Польша), позднее его перебросили в Хайдубосормени (Венгрия).

Четвертым и последним венгерским дивизионом, оснащенным самолетами Ме-210, был 102/2 Gyoersboembazoe szazad (дивизион «Тигр»), также ба-зировавшийся в Хайдубосормени. 21 августа 1944 года дивизион потерял все свои машины во время налета американских бомбардировщиков на аэродром. Пополнив парк, венгерские дивизионы были отправлены на Восточный фронт. Самолеты участвовали в налетах на мосты через Дунай, на военные транспорты и войсковые колонны. Первую операцию на фронте 102/1 дивизион провел 29 сентября 1944 года. Целью был железнодорожный вокзал в Черткове. В налете участвовали все машины дивизиона. Бомбы были сброшены с высоты 200 м. Разрушению подверглось 80% здания. Позднее результаты бомбометания подтвердили данные аэрофотосъемки. В ноябре дивизион совершал налеты на железнодорожные линии в юго-восточной Венгрии. Во время одного из вылетов, дивизион был перехвачен советскими истребителями. Многие машины получили тяжелые повреждения.

102/2 дивизион действовал на фронте с 7 августа 1944 года. Самолет подхорунжего Белы Чапо вылетел на разведку в окрестностях Коломи и сбросил 70 кг бомб на железнодорожную станцию Делятин. Во время полета пилот обнаружил 50-60 четырехмоторных самолетов на аэродроме к югу от города. Вероятно, это были американские машины из 95-й или 390-й бомбардировочных групп. Спустя несколько часов 6 самолетов из дивизиона 102/2 вылетели на бомбежку обнаруженного аэродрома. Налет прошел успешно - на земле удалось уничтожить несколько американских бомбардировщиков.

В декабре из пилотов Исследовательского Авиационного института был сформирован третий дивизион, оснащенный Ме-201Са-1. Этот дивизион получил известность как дивизион «Молния» («Viiiam»). Дивизион вошел в состав 102-й группы (Gyoerboembazoe osztaly). Группа базировалась в Варпалота, а три дивизиона группы участвовали во фронтовых действиях с августа 1944 по март 1945 года. Венгерские самолеты провели 800 боевых вылетов, одержав при этом 20-25 самолетов. Отдельные уцелевшие самолеты группы действовали еще в начале 1945 года. В марте группа перебазировалась на аэродром Парндорф в Австрии. Тут самолеты, не имевшие топлива, были уничтожены экипажами, чтобы не достались противнику. На Восточном фронте действовало 159 самолетов Ме-210.

Общее техническое описание самолета

Самолет Ме-210 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую конструкцию. Крылья состояли из трех частей: центроплана с двигательными гондолами и двух консолей. Внутренняя конструкция крыла опиралась на два лонжерона. Главный лонжерон двутаврового сечения усиливался профилями из легких сплавов. К лонжерону на подвесках крепились элероны и закрылки. Нервюры изготавливались из стального листа методом штамповки. К нервюрам с помощью заклепок с потайными головками крепилась несущая обшивка из дюралевого листа. Крыло усиливали вспомогательные лонжероны имевшие тавровое сечение. Передняя кромка консолей усиливалась трубкой большого диаметра. Консоли крепились к центроплану с помощью самоцентрующихся шкворней, соединяющих главный лонжерон. Трубка, расположенная вдоль передней кромки консоли, крепилась к центроплану с помощью шарового шарнира Юнкерса.

Закрылки с гидравлическим управлением размещались между элеронами и фюзеляжем и имели цельнометаллическую конструкцию. Элероны имели металлический каркас из профилированных трубок и матерчатое покрытие. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Хендли-Пейджа. Аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением размещались на нижней и верхней поверхностях консолей. Тормоза использовались при пикирующем бомбометании и представляли собой металлические пластины, крепившиеся к главному лонжерону. Нижние тормоза имели четыре щели, а верхние - две. Откидывались тормоза на раскосах, а гнезда закрывались крышками.

Корпус имел цельнометаллическую конструкцию и состоял из двух половин, соединенных вдоль верхней и нижней кромок. Изнутри обшивка крепилась к многочисленным лонжеронам и усиливающим профилям. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок с потайными головками. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования.

Стабилизаторы и рули. Горизонтальный стабилизатор самонесущий, двухлонжеронный с усиливающими элементами. Нервюры изготовлены из стального листа методом штамповки. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок. Угол атаки стабилизатора можно было изменять на земле. Рули высоты состояли из металлического каркаса и обшивались полотном. Рули высоты и элероны были скомпенсированы по массе. Киль цельнометаллический, руль направления имел полотняную обшивку. Элероны и руль направления имели триммеры.

Шасси убирающееся, гидравлическое. Главное шасси имело одиночные колеса, убираемые в двигательные гондолы в полностью закрываемые ниши. Угол выпуска стоек шасси 90 град. Опорное колесо убиралось в хвостовую часть фюзеляжа.

Двигатели. На самолетах Ме-210 устанавливались двенадцатицилиндровые, V-образные двигатели жидкостного охлаждения разных типов. Двигатели крепились к несущим элементам крыла в нескольких точках. Маслорадиатор оснащался регулируемым воздухозаборником, расположенным в нижней части мотогондолы. Имелось два варианта мотогондол: короткая для двигателей DB 601 и длинная для DB 603 и DB 605.

Бензин хранился в шести самогерметизирующихся топливных баках общей емкостью 2500 л. 4 бака размещались в центроплане, а 2 в консолях. Маслобаки размещались в верхней части двигательных гондол. Водные радиаторы находились в консолях, воздухозаборники радиаторов находились на нижней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла также размещались прожектора для посадки в условиях ограниченной видимости.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста. Летчики сидели спинами друг к другу в общей кабине. Кабина была достаточно просторна и имела большую площадь остекления. В передней части кабины находился бомбардирский иллюминатор.

Гидравлическая система обеспечивала работу шасси и закрылков. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. Электрическое питание имели: спуск пушек и пулеметов, радиооборудование и осветительные приборы. Некоторые самолеты оснащались электрической системой антиобледенения.

Важные части самолета защищала броня общей массой 477 кг. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.

Самолеты оснащались кислородной аппаратурой, огнетушителями и радиооборудованием.