Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась
практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД).
Следует заметить, что в 1930-е годы трудоемкость создания ТРД, как одного из
самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К
планеру относились, если можно так выразиться, "с прохладцей", поскольку
проектировался он без учета сжимаемости воздуха и сопутствовавших этому
"эффектов". Аэродинамические же установки (трубы) не позволяли в полном объеме
определить характеристики аппарата, особенности его устойчивости и управляемости
на скоростях, соответствовавших числам М свыше 0,6, когда ощущалась сжимаемость
воздуха. Поэтому планер появился раньше двигателя, и, как показали летные
испытания, он не был приспособлен для полетов с околозвуковыми скоростями. В
действительности же для создания планера, позволявшего реализовать новые
качества ТРД, требовалось не меньше времени и сил не меньше, чем для разработки
турбореактивного двигателя.
Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938
года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по
600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900
км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с
развитием флоры и фауны: от простого - к сложному.
Исходя из габаритов ТРД фирмы БМВ (BMW), Вилли Мессершмитт утвердил первый
вариант будущего Ме.262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом.
При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа. Видимо, эта компоновка
появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета
и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и
ресурс которых оставляли желать лучшего. Однако, в целом это лишь затрудняло
обслуживание машины на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию
фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей - к потере их тяги.
Эта схема продержалась недолго, поскольку дополнительные исследования показали,
что тяги разрабатывавшихся ТРД для достижения заданных параметров самолета явно
недостаточно. Нужны были более мощные двигатели с иными габаритами. К тому же
стало ясно, что компания БМВ, столкнувшись с рядом технических трудностей, к
заданному сроку двигатели не создаст.
Так произошло первое отступление от технических предложений, приведшее к
разработке фактически новой машины с двигателями, размещенными под крылом.
В окончательном виде поперечное сечение фюзеляжа имело треугольное сечение,
причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая
форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за
необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и
размещения отсеков для уборки колес основных опор шасси. Одновременно в
сочетании с низко расположенной несущей поверхностью решалась задача снижения
вредной интерференции крыла и фюзеляжа. Достаточно сказать, коэффициент лобового
сопротивления фюзеляжа самолета Ме.262 заметно меньше, чем у таких машин, как
Bf.109 и Не. 177 во всем диапазоне скоростей полета.
В итоге, такое сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности стало шагом к
интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое
распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения.
Что касается стреловидной формы крыла в плане, то выбор ее был скорее связан со
стремлением обеспечения необходимого диапазона центровок и, как следствие,
требуемого запаса продольной устойчивости истребителя. Следует учесть, что угол
стреловидности несущей поверхности 15 градусов по передней кромке не позволял
существенно увеличить критическое число М (для этого требовалось увеличить
стреловидность, как минимум, в два раза).
Долго не могли определиться с составом вооружения. Первоначально рассматривался
вариант из трех пулеметов MG-151. Затем проработали вариант размещения двух
20-миллиметровых пушек MG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух
пулеметов в крыле. Но и он не стал окончательным.
Конструкция самолета с самого начала его проектирования была подчинена
достижению простоты производства и технологической независимости всех сборочных
единиц (агрегатов), позволяющей изготавливать их на предприятиях различных
компаний.
Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера,
широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.
Защита этого проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был
подписан контракт на создание трех опытных экземпляров машины для летных и
прочностных испытаний. Однако и на этот раз пришлось корректировать все сроки,
поскольку сильно задерживалось создание двигателей. К тому же на "горизонте"
появился более привлекательный двигатель Jumo 004 компании "Юнкере", испытания
которого начались осенью 1940 года. Правда, он тоже требовал продолжительной
доводки.
Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета,
получившего обозначение Me.262V1, хотели временно укомплектовать двумя
жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) тягой по 1500 кгc, но они также
требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом
моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде Me.262V1 впервые поднялся
в воздух 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.
Взлетный вес машины составлял 2660 кг, а ее максимальная скорость в
горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до
конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства,
нагрузки на командные органы управления на дозвуковых скоростях, выявить и
устранить некоторые дефекты конструкции.
Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в Аугсбург в середине
ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на
Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G.
Первый полет трехдвигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25
марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет Me.262V1 с аэродрома в
Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать
от ВПП лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда
летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил
Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это
было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.
Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, на летающей лаборатории завершились
испытания Jumo 004А-0, развивавшего тягу 840 кгс. Новый ТРД отличался не только
большей тягой, но и большими весом и габаритами, что привело к разработке новых
мотогондол. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3
(также с хвостовой опорой шасси, но без дополнительного поршневого мотора) и
утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю фирмы Ф. Венделю предстоял на нем
первый полет с аэродрома близ Гюнцбурга. Однако в процессе разбега, вопреки
расчетам, когда до конца ВПП оставалось около 300 метров, выяснилось, что руля
высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Аварии удалось избежать
благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой
взлетно-посадочной полосе, по сравнению с ВПП в Хаунштетене, с которой впервые
стартовал Me.262V1. Причиной тому было затенение горизонтального оперения
истребителя, находившегося в спутной струе от центроплана крыла.
Поднять машину удалось лишь со второй попытки, причем для поднятия хвоста
использовали неожиданный прием, при достижении расчетной скорости летчик слегка
нажал на тормоза, создав пикирующий момент. После первого вылета летчик отметил,
что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.
В тот же день Вендель совершил второй полет, подтвердивший преждевременный срыв
потока с центроплана несущей поверхности. Для улучшения аэродинамических
характеристик увеличили относительную толщину профиля крыла и его корневую
хорду, а также изменили угол стреловидности его передней кромки.
Особенностью крыла Ме.262 были автоматические предкрылки на его внешних частях.
В процессе доработки машины предкрылки установили также между фюзеляжем и
мотогондолами. Однако эти мероприятия не излечили машину от "детской болезни" и
дали о себе знать в середине августа 1942 года, когда в кабину "мессершмитта"
сел летчик из испытательного центра люфтваффе. Несмотря на инструктаж пилота
фирмы, он так и не справился с управлением опытной машины. Самолет оторвался
лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся.
Летчик отделался небольшими ранениями, но авария серьезно задержала испытания
машины.
Чтобы не прерывать испытания, в сентябре 1942 года на Me.262V1 в дополнение к
поршневому Jumo 210G добавили реактивные двигатели Jumo 004А-0 и 1 октября
самолет поднялся в воздух. Кроме этого смонтировали три 20-миллиметровых пушки
MG 151/20, а в июле машину оснастили герметичной кабиной. В таком виде самолет
испытывался до июля 1944 года, когда он получил повреждение и не
восстанавливался.
Сегодня можно однозначно сказать, что проект Ме.262 удался благодаря ТРД Jumo
004. Двигатель состоит из восьмиступенчатого осевого компрессора, шести камер
сгорания, одноступенчатой турбины, закрепленной на одном валу с компрессором, и
регулируемого с помощью центрального тела (конуса) реактивного сопла. Каждая
ступень компрессора образуется неподвижными направляющими аппаратами и
вращающимися дисками с лопатками. В камерах сгорания имеется по одной форсунке,
впрыскивающей дизельное топливо (керосин плотностью 0,81-0,85 кг/л) навстречу
воздушному потоку. Для воспламенения смеси служит запальная свеча, которая после
начала горения выключается. Продукты сгорания топлива по кольцевому коллектору
поступают в сопловой аппарат турбины, приводя ее во вращение. Конструкция
двигателя, начиная с участка камер сгорания и до кромки сопла, состоит из двух
контуров: наружного и внутреннего с двойными стенками, между которыми проходит
охлаждающий воздух. Сопловой аппарат и лопатки турбины охлаждаются воздухом,
отбираемым от одной из ступеней компрессора.
На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в
минуту. При длине двигателя 3,95 метра его сухой вес составляет 700 кг, а срок
службы - 25 часов.
1 октября 1942 года с аэродрома в Лехфельде, где имелась ВПП с искусственным
покрытием длиной 1100 метров, совершил первый полет Me.262V2, аналогичный
Me.262V3. Испытания первых вариантов Me.262 подтвердили серьезный недостаток
машины - преждевременный срыв потока с центроплана крыла, уменьшавший запас
продольной устойчивости и эффективность руля высоты. От этого недостатка
избавились, заменив часть обшивки носка крыла так называемым "филлетом".
Интересно, но до сих пор никто так и не удосужился объяснить, что это такое. С
другой стороны, филлет - это дамский головной убор. По большому счету, это не
мешало бы увидеть. Только где? Можно лишь предположить, что это были
турбулизаторы в виде гофра. Тогда же устранили и тряску крыла, возникающую на
скорости, близкой к максимальной.
Испытания третьего опытного экземпляра истребителя продолжались недолго,
поскольку 18 апреля 1943 года самолет, пилотируемый Остретагом, потерпел
катастрофу. По одной из версий причиной трагедии стала неисправность
электропривода стабилизатора. Однако более тщательное расследование причин этой
и последующих катастроф выявило серьезные дефекты двигателя и планера. Первой
причиной стал ненадежный механизм регулирования тяги ТРД с помощью выдвижного
конуса реактивного сопла. Отказ этого механизма приводил к появлению
разворачивающего момента и, как следствие, к возникновению скольжения на крыло.
Одновременно с этим часть горизонтального оперения затенялась вертикальным
оперением, что значительно снижало запас продольной устойчивости самолета и
управляемости в канале тангажа.
В апреле на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же
месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор
истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд. Генерал отметил высокие летные
качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению
программы создания Me.262.
Тогда же Галланд высказался за увеличение продолжительности полета истребителя и
изменение схемы шасси с установкой носовой опоры.
Месяц спустя Галланд, после повторного посещения Лехфельда, сообщал Герингу:
"Эта машина - настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока
противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу
судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему
надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую
страницу боевого применения". Галланд предложил также ограничить производство
одномоторных истребителей только выпуском FW.190, переключив промышленность на
изготовление Me.262.
Me.262V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси. Новые
технические решения, которые предстояло внедрить на серийных Me.262,
отрабатывались на летающих лабораториях. В частности, Me.309V3 использовался для
испытаний и доводки катапультного кресла и герметичной кабины, a Bf.109V23 - для
исследований шасси с носовым колесом.
Поскольку речь зашла о средстве аварийного спасения летчика, то вполне уместно
отметить, что в 1944 году в Германии была выпущена директива, требовавшая, чтобы
все новые самолеты (включая Me.262) комплектовались катапультными креслами.
С виду простое устройство оказалось довольно сложным механизмом по той причине,
что для определения минимальной перегрузки и продолжительности ее действия на
организм человека требовались экспериментальные исследования. Сегодня это
осуществляется расчетным путем с последующей проверкой на манекенах и лишь на
заключительном этапе испытания проводятся с участием человека. У специалистов
гитлеровской Германии для этого не было ни времени, ни технических средств.
Поэтому основная тяжесть испытаний катапультных кресел пришлась на долю на
заключенных концлагерей.
К концу войны около 60 летчиков люфтваффе воспользовались этим средством
аварийного покидания самолета.
На смену самолету "V4" пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся
колесом, который впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 года, став
прототипом первой серийной машины Ме.262А.
В 1953 году в Дармштадте (ФРГ) вышла книга воспоминаний Адольфа Галланда.
"...реактивный Ме.262, - писал автор, - самый скоростной истребитель в мире -
стал реальностью. Я только что летал на нем. Я знал, что он превосходит любой
другой истребитель. Разумеется, у него были свои "детские болезни". Но все, кто
собрался сейчас на совещание (весна-лето 1943 г. - Прим, авт.), вполне отдавали
себе отчет в том, что немедленно надо предпринять все, чтобы воспользоваться
этим последним шансом. При этом необходимо идти на риск и использовать необычные
пути. Было выработано совместное предложение: тот час же начать строительство
головной серии в 100 машин, предназначенных как для летных, так и войсковых
испытаний...
Геринг тоже заразился нашим энтузиазмом. Он не был бы истребителем, если бы не
понял моих мыслей, появившихся после первого полета на Ме.262. Он прямо при мне
вызвал к телефону Мильха, у которого находился доклад с нашими предложениями.
Мильх тоже был целиком согласен с нами. Все предложения приняли с удивительной
быстротой и готовностью. Я уже думал, что победил на всех фронтах. В том, что
рейхсмаршал сможет добиться согласия Гитлера, необходимого для принятия такого
важного решения, при том единодушии, которое царило среди специалистов, едва ли
можно было сомневаться. На следующее утро Геринг поехал на главную квартиру,
чтобы лично проинформировать Гитлера обо всех подробностях... Но он не дал
своего согласия. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с
таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности наших
предложений. Он упрекал (и не без оснований) Геринга в том, что люфтваффе
слишком часто разочаровывали его своими техническими новшествами и
усовершенствованиями. Бомбардировщик Не-177 был обещан ему не позднее 1941 года.
Но до сих пор еще не известно, когда, наконец, он будет готов для боевого
использования. Не следует спешить и с Me.262. Ничего нельзя предпринимать, пока
он сам не решит.
О том, насколько велико было недоверие Гитлера, говорит тот факт, что на
созванную в его главной квартире конференцию экспертов он не пригласил ни одного
представителя люфтваффе и вообще запретил приглашать их. Рейхсмаршал реагировал
на это пассивно.
Гитлер требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и
гарантий, которых они дать не могли. С этими гарантиями наше планирование не
несло бы в себе элемента риска. Мы исходили как раз из той предпосылки, что
ожидаемые большие возможности оправдывают некоторый риск. Гитлер сам в
большинство своих планов вносил значительную неуверенность! Он даже набросился
на Мессершмитта и других ответственных лиц, которые за несколько дней до этого
выработали обсуждаемый сейчас план, не дал им сказать почти ни слова и
распорядился пока продолжать испытания Me.262 на немногих опытных экземплярах.
Проводить какую-либо подготовку к серийному производству было запрещено...
В результате выпуск Me.262, который еще в 1940 году был задержан почти на год
приказом Гитлера о приостановке его разработки, был снова оттянут по меньшей
мере еще на шесть месяцев!. Таким образом, при разработке Me.262 было потеряно
около полутора лет...".
Пока руководство Германии решало, что делать с самолетом, первый опытный образец
машины довели до облика Me.262V5, укомплектовав его тремя пушками MG-151.
Правда, носовая опора не убиралась, но этого было достаточно, что определить
взлетно-посадочные характеристики. На этой же машине кабину пилота сделали
герметичной. Затем, в августе 1943 года, крыло самолета оснастили предкрылками.
Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали
конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на
самолете стартовые ракетные ускорители компании "Рейнметалл Борзиг", развивавшие
в течение шести секунд тягу 500 кгс. Это позволило сократить разбег почти на 300
метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей
взлетно-посадочной полосы.
В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 (No. 130 001), укомплектованный
доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более
обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору
шасси. Ее предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом
возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не
хватало руля высоты. И все же эта машина была еще далека до совершенства. На
ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто
выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на
соответствующую кнопку.
Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда
самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу.
Начиная с 1943 года, когда 2 ноября в Техническом департаменте была образована
комиссия по надзору за доводкой Me.262 под руководством полковника Петерсена,
военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Me.262. В том же
месяце в Ин-стербурге Me.262V6 продемонстрировали Гитлеру и Герингу.
"В конце 1943 года, - вспоминал Галланд, - в условиях еще более неблагоприятных,
чем полгода назад, Me.262 вдруг снова заинтересовал руководство. Его
строительство входило в программу вооружений и рассматривалось как чрезвычайно
срочная мера. 2 ноября 1943 года Геринг посетил заводы Мессершмитта, чтобы лично
ознакомиться с состоянием работ по Me.262. В одной из бесед с профессором
Мессершмиттом была затронута тема, ставшая решающей в трагедии реактивного
истребителя. Геринг задал Мессершмитту вопрос, может ли Me.262 нести одну или
две бомбы, и добавил: "Я хочу ознакомить вас с соображениями фюрера, несколько
дней назад говорившего со мной. Он придает этому чрезвычайно большое
значение"...
Я ничего не знал об этих идеях использования Me.262 не в качестве истребителя,
когда в декабре 1943 года присутствовал на демонстрации новой авиационной
техники на авиабазе Инстербург в Восточной Пруссии. Из ставки, расположенной
неподалеку, приехал Гитлер. Особый интерес вызвал реактивный Me.262. Я стоял
рядом с Гитлером, когда тот неожиданно спросил Геринга:
- Может этот самолет нести бомбы?
Геринг ответил ему:
- Да, мой фюрер, в принципе - может...
Полезная нагрузка составит никак не меньше 500 кг, возможно, даже 1000 кг.
В действительности на Me.262 не было ни приспособлений для подвески, ни
бомбосбрасывателей, ни бомбардировочных прицелов. По своим летным данным и
обзору из кабины он вообще не годился для прицельного бомбометания...
Рейхсмаршал, с которым Гитлер обсуждал этот вопрос еще раньше, должен был бы,
конечно, указать ему на все это. Я не знаю, сделал ли он это. Во всяком случае,
Гитлер не дал высказаться ни Мессершмитту, ни нам, а сам продолжал:
- Уже в течение нескольких лет я требую от авиации создания скоростного
бомбардировщика, который, не игнорируя вражеские истребители, будет уверенно
достигать своей цели. В этом самолете, который представляется мне как
истребитель, я вижу молниеносный бомбардировщик, способный отбить вторжение в
его первой и самой слабой стадии... Никто из вас об этом, конечно, не думал!
Гитлер был прав. Об этом действительно никто из нас не думал. Мы и теперь не
думали об этом. Прежняя программа производства и испытаний Me.262 в качестве
истребителя продолжалась без изменений. С помощью испытательного центра
Люфтваффе и завода Мессершмитта я сформировал команду из опытнейших
летчиков-испытателей, начавших боевые действия против дневных разведчиков "Москито".
Наконец-то у нас был истребитель, превосходивший самый скоростной истребитель
союзников. Скоро были одержаны первые победы...
Налеты авиации союзников на предприятия авиационной промышленности Германии,
проходившие в феврале 1944 года под названием "Большая неделя", причинили
большой ущерб производству Me.262. В результате на заводах в Аугсбурге и
Регенсбурге 100 самолетов, к строительству которых приступили с опозданием, так
и не выпустили. Острая нехватка кадров и материалов оттянула начало серийного
производства до конца марта 1944 г. А когда четыре недели спустя первые серийные
самолеты находились в цехе окончательной сборки в Лейпхейме, они были 24 апреля
разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков...
Наконец, в октябре 1944 года лед как будто тронулся. Я получил от Геринга приказ
сформировать из обеих испытательных команд в Лехвельде и Рехлине часть
реактивных истребителей, которая будет действовать на западе, и своими успехами
убедить Гитлера в том, что Me.262 превосходен в роли истребителя...
Me.262 для использования в качестве истребителей стали теперь выделяться в
больших количествах...
Когда, наконец, разрешили создать первую часть истребителей Me.262, я поручил
сформировать ее Новотному в Ахмере близ Оснабрюкка. Новотный имел тогда 250
побед и был самым результативным летчиком-истребителем Германии. С большим
воодушевлением и энергией приступил он к выполнению задания...
Группа Новотного стала ядром первой эскадры реактивных истребителей,
сформированной Штейнхофом под обозначением "7-я истребительная эскадра".
Пока руководители третьего Рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой
опытный экземпляр - самолет Ме.262V7 (заводской No. 130 002). В отличие от
предшественника кабина пилота была герметичной и на высоте 12 000 метров
давление в ней соответствовало 6000 метрам. Кроме этого установили новый фонарь
с улучшенным обзором, достигнутым за счет меньшего количества переплетов. Летные
испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 г.
Вслед за ним взлетели Me.262V8 (заводской No. 130 003), впервые укомплектованный
штатным вооружением - четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм с общим боезапасом
360 патронов и прицелом "Реви" 16В, и Me.262V9, предназначенный для испытаний
радиотехнического и навигационного оборудования. Me.262V9 (заводской No. 130 004)
стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А.
Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них - Me.262Vl 1
(заводской No. 130 007) и Me.262V12 (заводской No. 130 008) - использовались для
аэродинамических исследований. На Me.262V12 (заводской No. 130 007), совершившем
первый полет 6 июля 1944 года, спустя 19 дней X. Херлитзиус достиг скорости 1004
км/ч. На обеих машинах с целью снижения лобового сопротивления были установлены
более обтекаемые фонари кабины пилота. Впоследствии эти машины передали в
испытательную команду "262".
Вслед за ними в начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила
30 предсерийных самолетов-истребителей под обозначением Ме.262А-0,
предназначавшихся для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в
испытательную команду "262" во главе с капитаном Тхирфельдером (аэродром
Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и
готовили пилотов реактивной авиации. Остальные - в испытательный центр в
Рехлине.
Одной из труднейших задач, решить которую долго не могли авиационные
специалисты, была связана с затягиванием в пикирование самолета при достижении
скорости, соответствовавшей числу М>0,8. Если позднее летчику испытателю ГК НИИ
ВВС А. Г. Кочеткову и удалось вывести "мессершмитт" из пикирования, то это не
означало, что причина этого явления установлена. Объяснение этому нашли лишь в
1947 году, подтверждением чему является публикация статьи немецкого
летчика-испытателя Л. Гофмана. В предисловии к статье "Скоростные полеты на
самолете Me.262", изданной в Летно-исследовательском институте (Технические
заметки No. 1, 1947 г., подписаны к печати 12 декабря), в частности, сказано:
"Поскольку значительная часть явлений, возникающих при больших числах Маха, в
настоящее время не может быть удовлетворительно объяснена, редколлегия считает
полезным ознакомить наших инженеров с приведенным ниже материалом".
Любопытная формулировка, поскольку к тому времени в Советском Союзе уже летал
самолет Ла-160 со стреловидным крылом, а в ЦАГИ завершились испытания в
аэродинамических трубах моделей истребителей МиГ-15 и Ла-15, секрет, связанный с
затягиванием в пикирование, был раскрыт.
"В качестве летчика-испытателя фирмы "Мессершмитт", - писал Л. Гофман, - мне в
последние месяцы войны пришлось провести испытания самолета Me.262 при полете с
большими числами Маха. В то время этим испытаниям придавалось очень большое
значение ввиду следующих соображений:
1) Для дальнейшего развития скоростных реактивных самолетов необходимо было
собрать и систематизировать возможно более полный материал по полетам с большими
числами Маха.
2) В процессе испытания самолетов Me.262 имели место весьма необычные несчастные
случаи, причины которых необходимо было объяснить.
Эти аварии <...> происходили следующим образом. Me.262 после достижения в
горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование,
вывести из которого самолет летчику, очевидно, уже не удавалось.
Установить причины этих катастроф путем расследования практически было
невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью
разбивались.
В результате погибли летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" и ряд пилотов
люфтваффе. Общим этих аварий было то, что ни один из летчиков не передавал
сообщений по радио, несмотря на то, что времени для этого было вполне
достаточно... До момента падения на землю не наблюдалось никаких признаков
разрушения или пожара самолета.
Причины трагедий предположительно заключались в следующем:
1. Летчики страдали высотной болезнью.
2. Местные скачки уплотнений, действующие на самолет, создавали звуковые волны,
которые приводили летчиков в состояние, не дающие возможности нормально
управлять самолетом.
3. В системе электроуправления перестановкой стабилизатора самопроизвольно
происходило замыкание на массу, в результате чего угол его установки
увеличивался.
4. Поломка червяка стабилизатора.
5. Самолет Me.262 после перехода на определенное число Маха совершенно не может
быть выравнен, и только с очень большим трудом может быть выведен из
пикирования...
Летные испытания показали, что <...> Me.262 действительно очень трудно выводить
после скоростного полета. Об особенностях полета в этом случае будет сказано
подробнее ниже.
Испытания <...> Me.262 при полете с большими числами Маха проводились всегда по
одной и той же методике.
На высоте 10 000 метров самолет разгонялся до максимальной скорости
горизонтального полета при максимальной тяге двигателей. Одновременно весьма
тщательно уравнивалась их тяга, чтобы минимизировать скольжение. Разность тяг
двигателей из-за отсутствия необходимых приборов летчику приходилось улавливать
только на основании собственных ощущений.
Затем самолет из горизонтального полета медленно и плавно переводился на
снижение при максимальной тяге двигателей. При этом производилась последняя
очень незначительная корректировка положения сектора газа.
Первое действие числа Маха, как правило, появлялось на высоте около 7500 метров.
Совершенно внезапно возникал сильный грохот, похожий на барабанный бой,
устрашающе действовавший налетчика. Причину возникновения этого грохота следует,
видимо, искать в образовании мелких скачков уплотнения, которые, впрочем, еще ни
коим образом не влияют на устойчивость полета.
Вначале мы предполагали, что виной этому является сравнительно большой фонарь
кабины самолета. Однако, такой же шум возникал и на самолете, снабженном
небольшим и низким гоночным фонарем кабины...
Не доходя до высоты 7000 метров при истинной скорости около 950 км/ч (М ~ 0,85)
внезапно (рывком) переваливался на нос, изменяя при этом первоначальный угол
наклона траектории примерно на 15 градусов.
Это явление мы назвали "ударом Маха 1а". Одновременно с этим на ручку управления
самолетом (от руля высоты) начинали действовать такие большие обратные нагрузки,
что выравнивание самолета даже обеими руками становилось невозможным. После
прохождения заданной высоты, равной 7000 метров, летчик должен был продолжать
одной рукой со всей силой тянуть ручку на себя, а другой рукой осторожно и
размеренно переводить стабилизатор в положение, соответствующее выравниванию
самолета, что осуществлялось при помощи электропривода. Двигатели, вектор тяги
которых проходит ниже центра тяжести самолета, ни в коем случае не следовало
дросселировать. Мы считали совершенно нормальным, если на высоте около 4000
метров выравнивание самолета практически заканчивалось при истинной скорости
около 900 км/ч.
Такой полет всегда проводился на самолете, стабилизатор которого и триммеры были
установлены на кабрирование...
Одному из летчиков-испытателей фирмы "Мессершмитт" удалось выйти из пикирования
при скорости 850 км/ч на высоте 1500 метров при 8-кратной перегрузке. Отсутствие
остаточной деформации планера подтвердило соответствие машины нормам
прочности...
Весьма вероятно, что летчики, впервые встретившиеся с такими необычно большими и
очень быстро возраставшими усилиями на ручке управления рулем высоты, бывали
поражены этой неожиданностью и после непродолжительной попытки изменения
балансировки самолета считали, что механизм перестановки стабилизатора
неисправен. Справедливость этого предположения подтверждалась для летчика тем
обстоятельством, что при таком режиме полета усилия на ручке управления
возрастают значительно быстрее, чем станет ощутима реакция самолета на изменение
балансировки. К этому следует добавить, что электромеханизм стабилизатора должен
переставлять его очень медленно, чтобы не создавать при скоростном полете
чрезмерной перегрузки конструкции самолета.
Весьма вероятно, что потерпевшие аварию летчики, потеряв уверенность в
исправности механизма перестановки стабилизатора, начинали в последней фазе
пикирования безуспешно тянуть обеими руками ручку управления на себя и поэтому
не имели возможности нажать кнопку радиоустановки для переключения ее на
передачу.
Исходя из этих соображений, лично я установил на своем самолете тумблер
переключения радиоустановки с приема на передачу; в течение всего пикирования
этот тумблер находился в положении "передача". Таким образом, я имел возможность
постоянно вести передачу в течение всего пикирования. Однако уже после первых
полетов оказалось, что в критический момент этого полета летчику необходимо
сделать над собой большое усилие, чтобы заставить себя вести передачу. Это
объясняется тем, что ведение передачи совершенно определенно отвлекает летчика
от восприятия возникающих на самолете явлений и от управления им".
Как говорилось выше, девятый опытный экземпляр Me.262V9 (заводской No. 130 004)
стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А-1. По образу и подобию
девятого опытного образца, естественно, с учетом выявленных дефектов, были
выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант
Ме.262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций.
Ме.262А-1а, получивший прозвище "Швальбе" ("Ласточка"), поступил, как говорилось
выше, в испытательную команду "262" в июле 1944 года. Он практически не
отличался от предсерийных Ме.262А-0.
Летчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, по сравнению
с основным истребителем люфтваффе Bf. 109G. Правда, радиус виража реактивного
истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но
большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя
вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже
разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения.
В ходе испытательных полетов имели место случаи отрыва тканевой обшивки на
рулях. Хотя пилоты каждый раз совершали удачные посадки, для исключения этого
дефекта тканевую обшивку рулей заменили металлической. Однако довольно быстро
выяснилось, что снизился запас путевой устойчивости, самолет стал рыскать. Как
позже выяснилось, при полете с большой скоростью тканевая обшивка вспучивалась,
увеличивая толщину вертикального оперения и сохраняя тем самым необходимый запас
путевой устойчивости. Отчасти устранить данный дефект удалось путем утолщения
профиля руля поворота. В дальнейшем для повышения запаса путевой устойчивости
при полете на больших числах М на фюзеляже одного из самолетов установили
форкиль от фонаря кабины пилота до киля, но это не дало нужного эффекта. Тогда
появилось предложение срезать верхнюю часть вертикального оперения, что дало
лишь незначительное улучшение.
Не лучше обстояло дело и при полете на больших углах атаки, когда самолет
становился неустойчивым в канале рыскания, совершая колебания вокруг
вертикальной оси ("голландский шаг"), снижая при этом точность стрельбы из
пушек.
При полете со слишком большими числами М самолет совершал колебания относительно
продольной оси. Углы крена достигали десяти градусов, а период колебаний - двух
секунд. При этом исчезали усилия на элеронах, становившихся совершенно не
эффективными.
Из условий безопасности полета летчикам люфтваффе рекомендовалось при полете со
скоростью до 800 км/ч сбалансировать самолет с нулевым усилием на ручке
управления, а на большей скорости - переставить стабилизатор на кабрирование.
Полет со скоростью свыше 900 км/ч запрещался, хотя в испытательных полетах
удавалось разгоняться до 980 км/ч, что на высоте 7000 метров соответствовало
числу М=0,875.
Соблюдение этих рекомендаций гарантировало пилотам благополучное завершение
полета. Хотя уже тогда высказывалось пожелание оснастить самолет воздушными
тормозами, что позволило бы избежать многих неприятных моментов при
пилотировании его на больших скоростях и расширило бы тактические возможности
машины.
Но не все было так плохо. Ме.262А-1а, в частности, довольно хорошо летал на
одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность
его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Правда, посадка, как в
прочем и продолжение взлета на одном двигателе, были опасны.
Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по
100 патронов для верхних орудий и по 80 - для нижних. Выбор таких пушек
свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с
бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь
не шла. В противном случае желательно было использовать орудия меньшего калибра,
проверенные на Bf.109 и Fw.190.
У пушек МК 108А, несмотря на большой калибр, небольшой вес (63 кг) и достаточно
высокий секундный залп (3,3 кг), начальная скорость снаряда была низка (500
м/с), к тому же сам снаряд отличался плохой баллистикой. Хотя показатель
качества пушки (отношение мощности секундного залпа к весу орудия) был
достаточно высок - 600 кгм/с/кг. К тому же эти орудия отличались низкой
надежностью.
Для сравнения, у отечественной пушки НС-37 калибра 37 мм вес снаряда был более
чем в два раза больше, начальная скорость снаряда - 800 м/с, а показатель
качества достигал 840 кгм/с/кг.
Огонь 30-миллиметровых пушек истребителя был эффективен на дистанции до 220
метров, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулеметов могли
поражать самолеты противника на удалении до 700 метров. По этой причине немцы в
воздушных боях с англо-американскими бомбардировщиками несли большие потери.
Исходя из того, что эти самолеты были сильно уязвимы от пулеметного огня,
напрашивается единственный вывод о недостаточной бронезащите пилота и жизненно
важных систем истребителя.
Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Ме.262А-1а/U1 испытали две 20-мм пушки MG.151 со 146 патронами на ствол и столько же 30-мм МК
103 с общим боекомплектом 144 патрона. МК 103 отличались от МК 108 более
длинными стволами с дульными тормозами. Было выпущено три таких машины.
Для борьбы с бомбардировщиками самолет в варианте Me.262D предлагалось оснастить
двенадцатью нарезными орудиями SG-500 "Ягдфауст" калибра 50 мм в носовой части
фюзеляжа. Орудия предназначались для стрельбы снарядами вперед и вверх.
Компенсировать же отдачу при выстреле предполагалось с помощью выброса в
противоположную сторону массивного поддона (гильзы).
Три Ме.262А-1а (встречаются обозначения Me.262V ВК-5 и Ме.262Е) оснастили 50-мм
пушками МК-214А, предназначавшимися как для борьбы с бомбардировщиками
противника, так и для стрельбы по наземным целям. Ее габариты и вес были столь
велики, что пришлось переделывать переднюю опору шасси, колесо которой при
уборке разворачивалось на 90 градусов. К испытаниям этого самолета приступили в
марте 1945 г. Летал на машине майор Хергет. Но завершить испытания до окончания
войны не успели, хотя есть упоминания, что ему довелось выполнить несколько
боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям. После оккупации Лехвельда
американскими войсками самолет должен был перегнать в Херберн летчик-испытатель
фирмы Мессершмитта Людвиг Гофман. Однако во время перелета отказал один из
двигателей и пилоту пришлось покинуть машину на парашюте.
Еще более эффективным оружием оказались 55-мм ракеты R4M с твердотопливным
двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812
мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг. R4M развивала скорость до
525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500-1800 метров. Для стрельбы ими
использовался прицел "Реви"-16В. Под крылом Ме.262А-1b на деревянных пусковых
установках располагалось до 24 таких ракет, предназначавшихся, прежде всего, для
борьбы с бомбардировщиками противника.
Как утверждает немецкий историк К. Беккер, "с этим вооружением летчики III/JG7
за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных
бомбардировщиков и 15 сопровождавших их истребителей".
На Ме.262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, планировалось довести их
количество до 48. На Ме.262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4
фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по проводам и
имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300
метров. Четыре ракеты Х4 располагались под крылом Ме.262, но реально успели
провести полеты только с их макетами. В варианте перехватчика на самолете
испытывалась и 110-кг ракета R100/BS. Проводились также аэродинамические
испытания вертикально-стартующих ракет RZ 73.
С декабря 1944-го по март 1945 года проводились опыты по борьбе с
бомбардировщиками, летящими в плотных боевых порядках с помощью
противосамолетных авиабомб. К слову, такие же эксперименты имели место и в
Советском Союзе как до войны, так и после. Достаточно вспомнить систему "Град",
испытывавшуюся на истребителях МиГ-15. Несмотря на положительные результаты
опытов, этот вид оружия в ПВО так и не прижился.
Немало трудностей при освоении самолета летчиками доставляли двигатели Jumo
004В. Их особенностью была двухтопливная система. Запуск двигателя осуществлялся
с помощью двухтактного поршневого мотора RBA/S10 "Риделя", работавшего на
бензине. Это горючее использовалось и в ТРД, но только для его запуска. Лишь
после достижения 6000 оборотов в минуту двигатель автоматически переходил на
дизельное топливо (соляровое масло или керосин),
после чего обороты увеличивались до 8000 в минуту. При раскрутке турбины
следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем (РУД). В противном
случае была высока вероятность возгорания двигателя.
В 1945 году специалисты компании "Мессершмитт" исследовали вопросы, связанные с
эффективностью защиты наземного объекта от бомбардировщиков неприятеля, летевших
на высотах 7000-8000 метров со скоростью 480 к/ч, самолетами Me.262 и одним из
последних вариантов поршневого Ме.109К-4. Вооружение Ме.109К-4 состояло из
мотор-пушки МК 108 и двух 15-мм синхронных орудий MG 151. Самолеты оснащались
двигателями DB 605ASCM или DB 605DCM.
Последние машины серии К-4 получили вместо МК-108 пушку МК-103, поскольку
главной задачей истребителя была борьба с бомбардировщиками. Кроме этого, в
подкрыльевых гондолах имелись еще две МК-103, при этом фюзеляжные MG.151
заменили пулеметами MG.131 калибра 13 мм.
Когда англо-американские войска форсировали Рейн, в составе люфтваффе находилось
около 800 машин Bf. 109, примерно поровну серий "G" и "К".
Именно эти машины составляли основу авиации ПВО Германии.
Расчеты показали, что Me.262 по сравнению с Bf.109К-4 обеспечивал большую зону
защиты, а на малых и средних высотах (до 8000 м) способен значительно раньше
настигнуть бомбардировщики противника. Что касается маневренности, то в
горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого
истребителя. На вертикалях же реактивный "мессершмитт" превосходил своего
предшественника, набирая за боевой разроворот вдвое большую высоту. Сильнее было
и его вооружение. С такими качествами Me.262 и вступил в бой.
Значительная часть построенных Ме.262 погибла в ходе испытаний, а также на земле
во время налетов англо-американской авиации, многим из которых так и не удалось
подняться в небо. При этом нередко упоминается о том, что реально в боях
использовалось лишь около четверти построенных машин.
Самолеты семейства Me.262 были сосредоточены в испытательной команде "262", в
7-й истребительной эскадре (JG 7), в "Ягдфербанд 44" (JV 44), в 10-й группе
11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в 1-й группе 54-й
бомбардировочной эскадры (пилоты-бомбардировщики в роли истребителей), в двух
группах 51-й бомбардировочной эскадры и в 6-й разведывательной авиагруппе.
Первыми в бой вступили летчики команды "262". Произошло это 25 июля 1944 года,
когда был перехвачен английский "Москито". С тяжелыми бомбардировщиками пилоты
команды "262" впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися
после налета на Германию самолетами В-17 из 100-й бомбардировочной эскадры,
эскортируемых "Мустангами", и единственной их победой стал истребитель Р-51.
Несколько лучше был результат следующего дня, когда капитан Георг-Петер Эдер
уничтожил как минимум две "Летающие крепости".
После гибели Тьерфельдера команду "262", вскоре преобразованную в авиагруппу,
возглавил один из известнейших летчиков майор Новотны. В начале октября группу
из 30 машин (по другим данным - 50 машин) перевели на аэродромы в Ахмере и
Хазепе возле Оснабрюкка, на главном маршруте английских и американских
бомбардировщиков.
3 октября 1944 года авиагруппа была готова к боям, а спустя четыре дня потеряла
первые две машины, сбитых истребителями Р-51 "Мустанг" из 361-й истребительной
эскадрильи американских воздушных сил. Новотны командовать опытным соединением
довелось недолго. 8 октября он был сбит в воздушном бою. Обстоятельства его
гибели не известны до сих пор. В зарубежной печати встречаются сообщения о том,
что после уничтожения трех бомбардировщиков B-17G Новотны сообщил по радио об
остановке левого двигателя и нападения большого количества "Мустангов". Летчик
не воспользовался парашютом и упал вместе с самолетом в шести километрах
севернее местечка Брамше.
Несмотря на многочисленность группы, с 3 по 12 октября летчики соединения,
совершая три-четыре вылета в день, сообщили об уничтожении 22 (по другим данным
26) самолетов противника.
На первом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолетов имело
полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость
реактивных самолетов, как минимум на 200 км/ч превышала аналогичный параметр
поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки
небольшими группами в два-три самолета на соединения бомбардировщиков
противника, причем, как правило, со стороны солнца и превышением на 500-1000
метров. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой
скорости покидали "поле" боя. Времени же на повторную атаку просто не хватало.
Однако подобная тактика давала свои плоды недолго. Воздушные стрелки
бомбардировщиков вскоре побороли страх, порожденный не только внезапностью атак,
но и неизвестностью летных данных реактивных истребителей. Отчасти союзникам
удавалась защитить себя концентрированным пулеметным огнем, а отчасти - путем
применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей
скорости, чего не могли позволить себе пилоты Ме.262.
После этого потери немцев резко возросли и встрою команды "262" оставалось лишь
три Ме.262. В итоге остатки команды "262" по приказу генерала Галланда включили
в качестве III группы, получившей имя "Новотны", в только что сформированную
(январь 1945 года) истребительную эскадру JG7 "Гинденбург", базировавшуюся
сначала на аэродроме Шплиттербокс, построенном на опушке леса
(Бранденбург-Брист). Все машины были хорошо замаскированы и выкатывались на
взлетно-посадочную полосу перед началом выполнения задания. В большинстве
случаев они взлетали парами.
Победы, одержанные пилотами JG 7, впечатляли, особенно если учесть, что в боях с
обеих сторон участвовали иногда сотни самолетов. Так, 17 марта на перехват В-17,
бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме.262 из III группы. В
том бою унтер-офицер Костер сбил две "Летающих крепости", а обер-лейтенант
Вегманн и обер-фельдфебель Гобель - по одной.
На следующий день, когда свыше 1200 бомбардировщиков в сопровождении 632
истребителей взяли курс на Берлин, на их перехват поднялось большое количество
истребителей ПВО, включая около 40 Ме.262 JG 7. Пройдя сквозь строй истребителей
сопровождения Р-51 "Мустанг", летчики реактивных "мессершмиттов" заявили о
двенадцати сбитых бомбардировщиках и одном истребителе противника. В том бою
немцы потеряли шесть машин и двух пилотов.
О том, каковы были реальные потери и победы, можно говорить лишь после
знакомства с архивными документами. В зарубежной же прессе встречаются довольно
противоречивые сведения. В частности, американцы, посчитав свои потери, объявили
о 24 бомбардировщиках и пяти истребителях, не вернувшихся на свои базы.
19 марта 45 Ме.262, в том числе и оснащенные реактивными снарядами, из Ш-й
группы 7-й истребительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение В-17.
Жертвами ракетного удара стали шесть тяжелых бомбардировщиков, при этом потеряли
двух своих пилотов, сбитых "Мустангами".
Налеты следовали ежедневно и до конца месяца летчики Ме.262 из JG 7 заявили о
118 победах и 34 потерянных машинах. Победы более чем в три раза превышали
потери. Естественно, к этим данным следует относиться критически, тем более что
"победители", как правило", завышали результаты, реально достигнутые в бою.
В начале февраля 1945 года на базе IV группы истребительной эскадры JG 54 была
сформирована элитная часть JV 44 или "Ягдфербанд 44" ("Подразделение охотников")
,во главе с Адольфом Галландом. Первоначально в JV 44 числилось 25 реактивных
самолетов, а к началу боев осталось I6 Ме.262 и 15 пилотов.
В это подразделение Таиланд отобрал таких известных асов как Штейнхоф,
Крупин-ски, Баркхорн и Бэр. Но полностью укомплектовать подразделение кавалерами
Рыцарского креста не получалось, и пришлось в качестве ведомых пригласить
молодых, фактически не имевших боевого опыта летчиков. В свою очередь это
заставило вернуться к устаревшей еще со времен Испании тактике применения не
пары, а тройки истребителей, когда ведущего сопровождали два ведомых. В бою это
часто приводило к распаду тактической "единицы" и, как следствие, к действиям
истребителей в одиночку. Для бомбардировщиков это было терпимо, поскольку после
освобождения от бомбового груза они могли за счет высокой скорости благополучно
выйти из боя. Истребителям было сложнее. Выйти из боя они могли, но при этом
свою задачу не решали.
После завершения формирования части самолеты JV 44 перебазировались на аэродромы
Лагер-Лехвельд и Мюнхен-Рием, откуда весной вступили в бой с американскими
бомбардировщиками. Боевой счет летчики JV 44 открыли 5 апреля, когда пять Me.262
сбили два бомбардировщика противника. Но таких побед было мало.
10 сентября 1944 года пилот люфтваффе Хайнц Кноке записал в своем дневнике:
"Немецкая авиация медленно истекает кровью, защищая рейх. Наши города, заводы
полностью разрушены, они практически беззащитны перед методичными
бомбардировками англичан и американцев. А в это время единственное, о чем может
думать Гитлер, - это "возмездие".
Если бы нам предоставили хотя бы одну или две авиагруппы, оснащенные новыми
Me.262, мы получили бы хороший шанс для исправления ситуации...". Какая
наивность!
В целом, "сырые", с плохим пушечным вооружением и недостаточно подготовленными
пилотами самолеты Me.262, получившие лавры реактивных боевых первенцев, не
оказали (они этого и не могли сделать) существенного влияния на ход Второй
мировой войны.
авиация второй мировой
Me.262A-1 Schwalbe
ЛТХ
Николай
Якубович. Me.262 Первенец
реактивной эры
Уголок неба. 2014
