Чтобы реализовать пожелание Гитлера превратить самолет в бомбардировщик,
требовалось, прежде всего, испытать различные бомбодержатели, необходимые для
подвески двух 250-кг и 500-кг бомб, или одной калибра 1000 кг, а также выбрать
прицел для , бомбометания и выработать соответствующие методики. При этом
следует отметить, что бомбометание было возможно лишь в горизонтальном полете,
поскольку пикирование из-за отсутствия воздушных тормозов исключалось. Не
вставал вопрос и о бомбометании с кабрирования.
Отработка бомбового вооружения осуществлялась на Me.262V10 (заводской No. 130
005), ставшего прототипом Ме.262А-2а. Для сокращения разбега использовались
ракетные ускорители RL-502 тягой по 500 кгс.
Тогда же рассматривался и вариант буксировки на жесткой тяге длиной семь метров
500 и 1000-кг бомб с крылом. Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая
после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Бомба отцеплялась с пологого
пикирования с использованием стрелкового прицела "Реви". Поэтому о высокой
точности говорить не приходится.
В ходе испытания, проводившихся Г. Линднером на самолете Me.262V10,
подтвердилась возможность использования данного технического решения, правда,
при этом скорость аэросцепки с 500-кг бомбой не превышала 510-530 км/ч. Куда
сложней оказалась буксировка 1000-кг бомбы, так как ее вспомогательное крыло
существенно влияло на управляемость машины.
По этой причине во время одного из полетов Линднер был вынужден покинуть
самолет. Испытания продолжили на Ме.262А-0, но они сопровождались постоянным
возникновением аварийных ситуаций и вскоре от буксировки бомб отказались.
Крутой поворот в судьбе Me.262 произошел 2 марта 1944 года. В тот день
Министерство авиации распорядилось начать серийное производство 60
бомбардировщиков Ме.262А-2а. Кроме бомбового вооружения, подвешивавшегося под
фюзеляжем на держателях ЕТС-504, на самолете оставили два орудия калибра 30 мм с
прицелом TSA. Фактически это был истребитель-бомбардировщик, способный не только
бомбить, но и бороться с самолетами противника.
Развертывание серийного производства самолета происходило с большими
трудностями. Не хватало квалифицированных рабочих и их пришлось заменить теми,
кто был непригоден для службы в Вермахте. Не лучше обстояли дела и с
двигателями, поскольку Jumo 004В считался еще очень сырым и требовал длительной
доводки. Вдобавок, во избежание больших потерь от налетов английской и
американской авиации немцы вынуждены были рассредоточить производство на мелких
предприятиях, замаскированных в горах и лесах.
Несмотря на трудности военного времени и постоянные бомбардировки
англо-американской авиацией военных заводов выпуск Me.262 постоянно возрастал.
Этому способствовала упрощенная технология изготовления планера. В частности, во
всех не силовых деталях (щитки опор и колес шасси, люк передней стойки шасси,
панели электрооборудования в кабине пилота, приборная доска, носок киля и т.д.)
использовали древесину. Конструкция многих узлов самолета допускала широкое
применение горячей штамповки и литья. Применялась клепка обшивки крыла и
фюзеляжа заклепками с полукруглой головкой.
О количестве построенных и тем более находившихся в строевых частях самолетов
Me.262 в зарубежной печати можно встретить немало противоречивых сведений.
Встречаются сообщения о 1294, 1433 и даже 1900 Me.262, построенных германской
промышленностью. Наиболее реальной считается число 1433, видимо с учетом опытных
и предсерийных машин. Из них за первые четыре месяца 1945 года заводы Германии
выпустили 865 реактивных самолетов. Кроме этого, 497 самолетов находилась в
различной стадии готовности. Сборка Me.262 осуществлялась преимущественно на
заводах в Лейпхейме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Хибельштадте.
Планировалось к концу 1945 года довести поставки до тысячи самолетов в месяц.
Сборку двигателей Jumo 004В организовали в тоннелях под Нордхаузеном, но главной
проблемой была нехватка никеля и хрома, необходимых для выплавки высокопрочной
стали, из которой изготавливались лопатки двигателя.
Прототипом серийного истребителя-бомбардировщика Ме.262А-2 стал опытный
Ме-262V10 (заводской No. 130 005), имевший под фюзеляжем два узла подвески
250-килограммовых бомб. Ранее Me.262V10 использовался для поиска путей снижения
усилий от элеронов на ручке управления самолетом.
Для сокращения разбега самолет комплектовался двумя стартовыми ускорителями RL-2
тягой по 500 кгс компании "Рейнметалл Борзинг".
После принятия решения о запуске в производство ТРД Jumo 004В в июне 1944 года,
поставки двигателей для Me.262 сразу возросли. В том же месяце люфтваффе приняли
первые 28 истребителей-бомбардировщиков Ме.262А-2а. В следующем месяце - 59
самолетов, но в августе из-за нехватки двигателей - лишь 20. Правда, в сентябре
темп выпуска возрос до 91 машины. В итоге до конца 1944 года собрали 513 Ме-262,
что было значительно меньше запланированного.
Через месяц после вступления в должность начальника штаба люфтваффе
генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытку донести до Гитлера важность
усиления ПВО Германии, использовав Me.262. 30 августа 1944 года ему удалось
добиться разрешения Гитлера выпускать каждый 20-й Me.262 в варианте истребителя,
правда, с условием сохранить возможность в случае необходимости подвешивать хотя
бы одну 250-кг бомбу. Если исходить из этого, то люфтваффе должны были получить
около 70 самолетов-истребителей.
Кроме описанных вариантов самолета был построен Me.262A-2a/ul с двумя пушками
МК-108 и двумя бомбами SC 250, разрабатывался бронированный штурмовик Ме.262А-За
с четырьмя орудиями МК-108. Броня на самолете защищала топливные баки, летчика
снизу и с боков, но до его постройки дело не дошло.
В середине мая 1944 года Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому
времени Me.262 (за исключением выделенных в испытательную команду "262") должны
направляться в бомбардировочные части. Гитлер надеялся, что в условиях
господства в воздухе англо-американской авиации реактивные скоростные
бомбардировщики смогут оказать наземным войскам, которым предстояло сдерживать
наступающих союзников, необходимую поддержку. Причиной тому были опасения фюрера
о возможной высадке англо-американских войск во Франции. И он не ошибся,
вторжение союзников началось 6 июня 1944 года.
В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцелярии в Берлине совещание, в
котором участвовали генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен.
Несмотря на их возражения, рейхсмаршал приказал укомплектовать реактивными "мессершмиттами"
бомбардировочные эскадры. До вторжения англо-американских войск во Францию
оставалось восемь дней.
3 июня 1944 года командир 111 группы 51-й бомбардировочной эскадры "Эдельвейс"
получил приказ сдать имевшиеся бомбардировщики Ju.88 и отправиться вместе с
летно-техническим персоналом на базу Лехфельд для освоения Me.262. При этом
планировалось достигнуть оперативной готовности в августе, а остальные группы
эскадры подготовить до осени 1944 года. Но время распорядилось по-своему. 6 июня
1944 года союзники по антигитлеровской коалиции высадились в Нормандии, но
пилоты 51-й эскадры вступили в бой лишь 27 июля. В тот день летчики десяти "мессершмиттов"
во главе с капитаном Вольфгангом Шенком бомбили загоравших на пляжах
англо-американских бойцов. Но эффекта от применения реактивных бомбовозов не
получилось, поскольку самолеты, лишенные бомбардиров и специальных прицелов,
сбрасывали свой смертоносный груз на глазок, не причинив противнику серьезного
урона.
Ситуация изменилась 12 августа, после начавшегося наступления англо-американских
войск. К тому времени 51-я эскадра находилась на аэродроме Этамп вблизи Шартра,
а через четыре дня - в районе Парижа. Там она оставалась до 27 августа, после
чего самолеты перелетели в Бельгию. Оттуда 28 августа Me.262 атаковали
американцев вблизи Парижа. В тот же день группа потеряла первый "Штурмфогель",
атакованный истребителем Р-47 "Тандерболт".
30 августа эскадра перебазировалась на аэродромы Голландии, в частности, в
Эйндховен, откуда она должна была использоваться для сдерживания противника на
рубеже Альберт-канала у Антверпена и Лурена. Командование союзников было весьма
озабочено деятельностью немецких реактивных бомбардировщиков и 3 сентября
английская авиация, нанеся удары по аэродромам базирования 51-й эскадры,
фактически парализовала ее деятельность. Оставшиеся же машины были отведены на
аэродромы Рейн-Хоэрстел и Рейн-Хопстен. Оттуда, начиная с 26 сентября, пилоты
Ме.262 бомбили захваченный англичанами мост в Нимвегене. В первый день был
потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки же перехвата
реактивных бомбардировщиков заканчивались безрезультатно. Только 13 октября
Роберту Коулу, летавшему на "Темпесте", удалось одержать первую победу над
Ме.262.
Истребители и зенитные орудия союзников не могли оказать практически никакого
противодействия реактивным бомбардировщикам.
Пилоты Ме.262 обычно действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000
метров, сбрасывали бомбы с пологого пикирования и на большой скорости,
недосягаемые истребителями с поршневыми двигателями, уходили домой.
1 и 2 октября 1944 года "мессершмитты", не понеся потерь, нанесли удары по
аэродрому Граве под Нимвегеном, уничтожив около двенадцати "спитфайров". Большие
потери были среди пилотов и наземного персонала.
Наиболее результативный удар реактивные бомбардировщики совместно с поршневыми
самолетами 3-й истребительной эскадры нанесли в новогоднюю ночь 1945 года по
английскому аэродрому в Эйндховене в ходе операции "Боденплятте" ("Опорная
плита"). Итогом удара стало около 50 уничтоженных "спитфайров" и "тайфунов".
Сегодня, спустя свыше 60 лет после окончания Второй мировой войны, трудно судить
о роли реактивных бомбардировщиков по уничтожению авиации противника на земле,
поскольку опыт боевого применения свидетельствует, что подобных успехов
добивались благодаря фактору неожиданности. Да и кто мог подумать, что немцы
решатся на подобную акцию в новогоднюю ночь. Так что стоит реалистически
взглянуть на "звездный час" Me.262 и не преувеличивать их заслуги.
Главным недостатком истребителя-бомбардировщика было все же отсутствие прицела
для бомбометания. Поскольку размещение его в одноместной кабине Ме.262А-2а
исключалось, то пошли традиционным путем. В новой части самолета оборудовали
кабину бомбардира, предварительно сняв пушки. Самолет, получивший обозначение
Ме.262А-2а/U2, построили в одном экземпляре...
Кроме этого разрабатывался вариант скоростного бомбардировщика с бомбовой
нагрузкой 1000 кг. Для увеличения дальности полета запас топлива увеличили за
счет дополнительных баков до 5050 литров. При необходимости самолет мог быть
оборудован двумя пушками МК-108. Кроме этого предусматривалась подвеска под
крылом реактивных снарядов. Полетный вес такой машин достиг 8330 кг, что
потребовало установки двигателей Jumo 004G большей тяги, а для сохранения
удельной нагрузки на грунт основные стойки шасси предполагалась оснастить
сдвоенными колесами и предварительно испытанными (в частности, на Ме.262А-1
заводской No. 130 168) дополнительными сбрасываемыми после взлета опорами.
авиация второй мировой
Me.262A-2 Sturmvogel
ЛТХ
Николай
Якубович. Me.262 Первенец
реактивной эры
Уголок неба. 2014
