Главными недостатками Ме 163В были очень нестабильное топливоракетного двигателя, как следствие непредсказуемая работа мотора,
малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после
посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы
потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла
сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными
самолетами, крайне уязвимыми от налетов "охотников".
Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме 163В
на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на
"Мессершмитте" мало что могли поделать, то проблема продолжительности
полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках
конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме
163С и Ме 163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с
использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и
несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me 163D представлял
собой фактически другой самолет со значительно увеличенным фюзеляжем,
вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси.
Me 163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была
изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом -
до 95-л в баке перед главным лонжероном и до 245-л за ним. Еще один
бак на 160-л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном.
Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970-л бак
для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130-л бак был
между главным и вспомогательным лонжеронами и 500-л бак сразу за ними.
Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж
гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные -
вертикально.
Первый опытный Me 163D V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные
испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени
в министерстве авиации решили, что "Мессершмитт" просто не обладает
необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me 163D, учитывая
другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести
работы по самолету в Дессау на "Юнкерс". Под руководством профессора
Хертеля самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju 248.
В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена
гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а
площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а
фонарь кабины стал каплевидным, типа "сэндвич". Фюзеляж
цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя
вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она
приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек
шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования
двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей
обшивки, обеспечивающие доступ к бакам.
Бронированный носовой конус от Me 163B на самолет не ставился, а
защита пилота обеспечивалась 20-мм плитой, прикрывавшей ноги и
половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть
туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм
бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек МК 108 в корне
крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150
снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции
FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую
частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор.
Ju 248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые
испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в
воздух за Ju 188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK
509C. Были подготовлены и одобрены РЛМ планы серийного производства.
Hо министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному
названию Ме 263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на
BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500
кг. Hа совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной
комиссии доводке Ме 263 уделялось особое внимание.
Однако Ju 248 V1 или Me 263 V1 так и остался в единственном числе.
Изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного
производства Me 263A-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией и
направлен в Советский Союз, где проявлялся особый интерес к ракетным
перехватчикам. Конструкторское бюро Микаяна и Гуревича получило задачу
довести Ме 263. Hе имея опыта работы со стреловидными крыльями и
испытывая сомнения относительно схемы "бесхвостка", Микаян и Гуревич
решили отказать от того и другого. Фюзеляж Ме 263 получил прямое крыло
тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот
советско-германский мелянж получил обозначение И-270(Ж). Первый полет
состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были прерваны.