Конструктивно Ме-410 походил на своего предшественника. Изменению подверглись крылья, которые получили меньший скос и стали уже. На крылья установили предкрылки Хендли-Пейджа. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Вместо двигателей DB 601F самолет оснастили моторами DB 603A мощностью 1750 л.с. Первый прототип Ме-410V1 представлял собой переделанный Ме-210А-0 (W.Nr.027 DI+NW). Прототип облетали весной 1944 года. Также проводили сравнительные испытания пяти Ме-210 переделанных в Ме-410 (N.Wr.2344, 2346-2349) и одного Ме-210 (W.Nr.2350). Переделанные Ме-410 сохранили свои старые моторы DB 601F.

В программе развития Ме-410 использовали и другие самолеты Ме-210. Среди прочих это был Ме-210А-0 (W.Nr.085), который переделали в Ме-410V22. Остальные самолеты с самого начала выпускались как Ме-410 (например, Ме-410V18 W.Nr.10115). Большинство прототипов предназначались для испытании вооружения и оснащения. Всего было построено 22 прототипа. По сравнению с Ме-210, летные качества Ме-410 заметно улучшились. Прежде всего, Ме-410 не сваливался в штопор самопроизвольно. Кроме того, Ме-410 был заметно лучше "ветерана" Bf-110 и должен был вскоре его заменить. После завершения летных испытаний прототипа Ме-410V1, в Аугсбурге началась подготовка к серийному выпуску. Самолет предполагалось выпускать в двух вариантах: А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer. В январе люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.

Варианты Ме-410А-1 и А-2 во многом походили друг на друга. Оба несли одинаковое вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20E и два 7,92-мм пулемета MG 17 жестко зафиксированных в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске оба самолета могли нести до 1000 кг бомб: 1 1000-кг или 2 500-кг или 8 50-кг бомб, хотя более 500 кг уже считалось "в перегруз". Кроме того, Ме-410А-1, приспособленные в качестве пикировщиков, оснащались прицелом Stuvi 5В и наружными бомбосбрасывателями для четырех 50-кг бомб. В производстве приоритет имел вариант Ме-410А-1 Schnellbomber. Таково было желание Геринга. На базе варианта А-1 выпускались и специализированные самолеты. Например, разведчик Ме-410А-1/ U1, оснащенный фотокамерой (Rb 20/30, 50/30 или 75/ 30), или тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2 с барабанным оружейным отсеком, содержащим две пушки MG 151/20E (250 выстрелов на ствол). Этот отсек можно было смонтировать поверх бомболюка. В конце апреля 1943 года люфтваффе получило 48 машин Ме-410А, построенных в Аугсбурге и Лехфельде.

До конца 1943 года завод в Аугсбурге построил 457 Ме-410А. В декабре 1943 года началась сборка самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофен. В феврале 1944 года завод вышел на проектную мощность. К тому времени многие Ме-210 были переделаны до стандарта Ме-410. Часть машин было решено вооружить 50-мм пушкой ВК 5, которую считали эффективным средством борьбы с бомбардировщиками союзников. Впервые эту пушку испытали в начале августа 1943 года, оснастив ею самолет Ме-210А-0 (W.Nr.023). В последствии этот самолет был переделан в Ме-410V2. Уже в новом качестве машину доставили на полигон в Тарневитце для пробных стрельб.

Стрельбы завершились успешно, но пушку получили лишь считанные самолеты. Все они были собраны в составе Erprobungskommando 25 для проверки эффективности пушки в боевых условиях. Если Ме-410V2, проходивший испытания, кроме 50-мм пушки нес и стандартное вооружение, то самолеты из Erprobungskommando 25 были вооружены только 50-мм пушкой и оснащены прицелом ZFR 4а. Эта модификация самолета получила обозначение Ме-410A-1/U4. Испытания в боевой обстановке прошли успешно, и было решено оснастить пушкой ВК 5 еще 100 самолетов. Новые Ме-410А-1/U4 сохранили стандартное вооружение и были собраны в составе II./ZG 26, переформированной в конце лета 1943 года. Перед этим группа называлась III./ZG 1 и летала на Ме-210А-2. Поскольку стандартный Ме-410А-1 было трудно приспособить для роли разведчика, был создан специализированный разведывательный самолет Ме-410 А-3. У этого самолета фотоаппаратуру разместили в передней части фюзеляжа, сняв при этом наступательное вооружение. В апреле 1944 года начался выпуск Ме-410, оснащенных двигателем DB 603 S с повышенной степенью сжатия. Это позволяло кратковременно форсировать двигатель до 1900 л.с. при 2700 оборотах в минуту.

Ме-410В-1 и В-2 были быстрыми бомбардировщиками и тяжелыми истребителями. Ме-410В-1/ U2 и U4 соответствовали самолетам серии А-1. Ме-410B-1/U2 оснащался Waffenbehaelter 151 с двумя пушками MG 151/20E. У самолетов Ме-410B-2/U2 стандартное вооружение заменили на две 30-мм пушки МК 103, а дополнительное вооружение состояло из 50-мм пушки ВК 5. Кроме того, самолеты этого типа оснащались прицелом ZFR 4 и двигателями DB 603G. Кроме того, было выпущено некоторое количество сменных комплектов вооружения Rustsatz, которые должны были расширить возможности стандартных самолетов. Машины, оснащенные сменными комплектами вооружения, получали дополнительное обозначение. Например, Ме-410B-2/U2/R2 (или R3, R4, R5). На Ме-410 в порядке эксперимента устанавливали и другое вооружение, предназначенное для борьбы с бомбардировщиками противника. Например, в апреле 1944 года вместо пушки ВК 5 смонтировали 37-мм пушку ВК 3,7. Несколько самолетов, вооруженных подобным образом, проходили испытания в боевых частях.

На некоторых машинах под центропланом установили пусковые установки для 210-мм ракет Wurf Granat 210. На самолете Ме-410А-1 (W.Nr.1050) смонтировали шеститрубную пусковую установку для ракет этого типа. Как показали пробные испытания, одновременный пуск шести ракет серьезно повреждал машину. Тем не менее, работы в этом направлении продолжали вести. Путем многочисленных экспериментов удалось добиться относительно безопасного пуска. 8 мая 1944 года ОКЛ отдало приказ переделать все самолеты Ме-410 вариантов А-1 и В-1 в A-1/U2 и B-1/U2, соответственно, приспособив их к роли тяжелого истребителя. Однако переделано было относительно немного машин. Например, в I. и II. группах KG 51 продолжали использовать Ме-410 в качестве бомбардировщиков, а кроме того, в конце лета в этом полку самолеты Ме-410 начали менять на Ме-262. Короткое время самолеты Ме-410 использовали в качестве ночных истребителей в I./NJG 1 (апрель) и I./NJG 5 (май 1944 года). Однако большинство Ме-410 действовало в составе групп тяжелых истребителей и разведчиков. Разведывательный вариант самолета - Ме-410В-3 - отличался от Ме-410А-3 только типом двигателей. Заново сформированная во Франции группа I./ZG 1 (Лориен), а также группа II./ZG 1 (Ван), входившие в состав X Fliegerkorps, располагали машинами Ме-410В-6. Летом 1944 года группы отвели из Франции и включили в состав системы противовоздушной обороны Рейха. Самолеты Ме-410В-6 оснащались морским поисковым радаром FuG 200 "Hohentwiel". Пулеметы MG 17 на этих самолетах заменили на пулеметы MG 131. Кроме того, машины этого типа стандартно оснащали Waffenehaelter 103.

Несмотря на начальный успех, число самолетов Ме-410 постоянно сокращалось. Были они менее маневренны и не могли уйти от "Мустангов". Когда же в сентябре 1944 года была начата "Jagernotprogramm", ограничивавшая выпуск двухмоторных истребителей, выпуск Ме-410 полностью прекратили. Всего в 1944 году было выпущено 702 Ме-410, из которых 258 изготовили на заводе Дорнье. За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210). Еще до завершения серийного выпуска и свертывания проектных работ над Ме-410 было построено несколько прототипов версии В. Это были:

• Торпедоносец Ме-410В-5. Самолет оснащался морским радаром FuG 200 "Hohentwiel" и был вооружен только двумя пушками MG 151/20E. Кроме того, самолет мог нести другие типы вооружения, например, бомботорпеды ВТ. Чтобы увеличить радиус действия, самолет мог оснащаться дополнительными топливными баками, монтируемыми вместо кормовых пулеметов MG 131. Дополнительный бак емкостью 650 л можно было установить в бомбоотсеке. Все наступательное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске. Самолет мог нести две бомботорпеды ВТ-400 или четыре ВТ-200, подвешиваемые под центропланом. Вместо торпед самолет мог нести бомбу SC 1800 (при демонтированном 650-литровом баке) или одну торпеду LT 56 (900 кг) или LT 5 (800 кг).

• Ме-410B-5 также мог нести рикошетирующую бомбу "Rollbombe" SB 800 RS "Kurt", предназначенную для уничтожения гидротехнических сооружений, или бомбу SB 1000/410, оснащенную парашютом. Предусматривалось возможность вооружать самолеты Ме-410 планирующими торпедами L 10 "Friedensengel".

• Тяжелый истребитель Ме-410В-6, у которого курсовые пулеметы MG 17 калибра 7,92 мм были заменены на 13-мм пулеметы MG 131. Предусматривалась возможность установки двух 30-мм пушек МК 103 в бомбовом отсеке. Самолет мог быть вооружен морским радаром FuG 200 "Hohentwiel".

Существовали также проекты самолетов Ме-410В-7 и В-8 - дневных и ночных разведчиков. В-8 нес прожектора, смонтированные в оружейном отсеке. Оба варианта несли стандартное вооружение. Был построен только один прототип.

Незадолго до завершения проекта Ме-410, Мессершмитт и Конструкторское управление начали большую программу развития самолета в двух направлениях: улучшение характеристик и расширения универсальности. Ме-410С должен был получить удлиненный центроплан новой конфигурации и новые консоли. Размах крыльев составлял 17,97 м или 20,46 м. Была также переработана аэродинамическая форма кабины. Предполагалось оснастить самолет двухколесным шасси и двигателями DB 603 JZ. Предусматривалась возможность оснащать самолет двигателями Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Программа предусматривала несколько вариантов самолета, способных выступать в разных ролях: тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя. В последнем случае самолет следовало оснастить радарами Liechtenstein SN-2 и С-2. Хотя ни одного прототипа версии Ме-410С не было построено, некоторые конструктивные решения перенесли на самолеты Ме-410А. Среди нововведений можно назвать двигатели с турбонаддувом и кольцевидные радиаторы. Весной 1944 года работу над серией С прекратили, начав работу над серией D, которая отличалась деревянным набором планера. Переход с металла на дерево объяснялся необходимостью экономии. Однако работу над деревянным самолетом планировали завершить лишь через год.

Командование люфтваффе настаивало на необходимости увеличения потолка самолета. С этой целью на базе Ме-410В-2 начались работы над вариантом Ме-410Н, оснащенном двигателями DB 603G. Самолет получил прямоугольные консоли, при этом размах крыла достиг 22,99 м, а площадь крыльев - 46,5 м2. Самолет вооружили двумя 20-мм пушками MG 151/20Е, двумя 30-мм пушками МК 108 и двумя 30-мм пушками МК 103. Самолет мог брать 1100 кг бомб. Собственная масса самолета составляла 12000 м, а полная масса - 13400 кг. У земли самолет развивал скорость 529 км/ч, а на высоте 6500 м - 629 км/ч. Планировалось переделать самолеты Ме-410В в Ме-410Н, но программа была свернута прежде, чем успели подготовить соответствующую документацию. Всего было построено 1160 самолетов Ме-410. Из них 902 построили на заводах Messerschmitt AG, а 258 штук на заводах Norddeutsche Dornier Werke GmbH в Оберпфаффендорфе.

Первые пять самолетов Ме-410 были приняты люфтваффе в январе 1943 года. В апреле было принято еще 48 машин. В апреле-мае 1943 года старые Ме-210А-2 заменили на новые Ме-410A-1/U2 в II./ZG 1 "Wespen" и 2.(F)/122. Одной из первых частей, получивших Ме-410 в варианте тяжелого истребителя, стала Erprobungskommando 25 капитана (гауптмана) Эдуарда Тратта. Эта часть базировалась в Виттмундхафене и предназначалась для тактических испытаний тяжелого авиационного вооружения, в том числе крупнокалиберных пушек и ракет. В сентябре 1943 года гауптманн Тратт получил должность командира II./ZG 26 "Horst Wessel". Эта истребительная группа прикрывала территорию Рейха от налетов союзнической авиации. Сначала группа дислоцировалась в Оберпфаффенхофене, а потом - в Кенигсберге. Сам Тратт погиб 22 февраля 1944 года в воздушном бою с американскими бомбардировщиками над Нордхаузеном. К моменту своей гибели Тратт одержал 39 воздушных побед.

Эскадрилья 5./KG 2 начала переходить с Do-217 на Ме-410А-1 в апреле 1943 года. До 20 мая 1943 года на вооружении II./KG 2 находилось 39 Ме-410 А-1 и 17 Do-217E. Однако в июне самолеты передали в формируемую группу V./KG 2, которая должна была на практике опробовать Ме-410 в роли скоростного бомбардировщика. Группа участвовала в боях под командованием Angriffsfueherer England. Группу сформировали на базе II./KG 40, 5./KG 2, и, вероятно, KG 101. В январе 1944 года V./KG 2 переименовали в II./KG 51. Совместно с I./KG 51 "Edelweiss", уже перешедшей с Ju-88 на Ме-410А-1, группа начала налеты на Великобританию. Союзники назвали эту операцию "Baby blitz". Группа дислоцировалась на аэродроме Бовэ во Франции. Также во Франции в начале 1944 года базировались разведывательные части, также оснащенные самолетами Ме-410. В их число входила 1. (F)/121, базировавшаяся на аэродроме Орли, а позднее в Ису-Ле-Бю. Эскадрилья входила в состав Fernaufldaerungsgruppe 1. В состав этой же группы входила варшавская эскадрилья 2.(F)/122 и 3.(F)/122 с базой в Риге.

В мае 1943 года самолеты Ме-410A-1/U2 поступили в III./ZG 1, находившейся в Тунисе. Кроме того, Ме-410 поступили в 2.(F)/122, находившуюся в то время на Сардинии. Эта разведывательная эскадрилья имела на вооружении также самолеты Ju-88. 2 апреля около 15 самолетов Ме-410 из KG 51 участвовало в преследовании бомбардировщиков из 2-го дивизиона ВВС США. Вскоре после приземления самолетов на базе в Великобритании, немцы совершили налет на аэродром. Потеряв всего одну машину (Ме-410 W.Nr.420458 9K+HP, пилот, оберлейтенант Клаус Крюгер и радист, фельдфебель Райхардт погибли), немецкие летчики уничтожили на земле большое количество американских самолетов. К концу 1943 года завод в Аугсбурге выпустил 457 самолетов Ме-410. Первые самолеты, построенные Дорнье, были приняты люфтваффе в декабре 1943, следующие 11 машин приняли уже в январе 1944 года.

Первой потерей V./KG 2 стал Ме-410А-1 (U5+KG, пилот, фельдфебель Цвисслер, стрелок, обер-фельдфебель Райд), сбитый в ночь с 14 на 15 июля над Эссексом (район Феликсстоув). Самолет записал на свой счет лейтенант авиации Бантинг из 85-й эскадрильи (Mosquito NF XII). Очередной Ме-410 (U5+CJ) из V./KG 2 был также сбит "Москитом" из 85-й эскадрильи в районе Дюнкерка. Третий Ме-410 стал жертвой "Москита" из 256-й эскадрильи в районе Бичи-Хед. В начале 1943 года в налетах союзников на немецкие объекты участвовало ограниченное количество самолетов. Летом интенсивность налетов значительно возросла и продолжала увеличиваться. В результате немцам потребовалось гораздо больше истребителей для обороны своей территории. Необходимые машины поступали со сборочных конвейеров или снимались с фронта. Тяжелые двухмоторные истребители хорошо подходили для длительных боев с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, неся при этом более тяжелое вооружение.

В сентябре 1943 года II./ZG 26 "Horst Wessel" начала переоснащение. Старые Ме-210 заменяли на Ме-410A-2/U4. Пройдя переоснащение, группа вместе с ZG 76 противостояла американской 8-й Воздушной Армии. 16 марта 1944 года отряд Bf-110 и Ме-410 атаковали крупную формацию американских бомбардировщиков (около 500 В-17 "Fortress" и 2000 В-24 "Liberator"), бомбивших авиационные заводы на юге Германии. Истребители обстреляли американцев из пушек и ракетами, сбив 18 самолетов. Столь тяжелые потери американцев объяснялись тем, что немцы атаковали американские бомбардировщики в тот момент, когда истребители сопровождения поворачивали назад из-за недостаточного радиуса действия. В апреле 8-я Воздушная Армия ВВС США продолжила налеты. 10 апреля 900 В-17 и В-24 вылетели на бомбежку шести целей на востоке Германии. Бомбардировщики сопровождали 6 истребительных групп Р-51 и 4 группы Р-38. Между Познанью и Ростоком 45-е и 13-е бомбардировочное крыло были атакованы Ju-88 и Ме-410, вооруженными ракетами. Американцы потеряли 25 машин. Шедшее без прикрытия 40-е бомбардировочное крыло немецкие истребители перехватили над Штеттином. И в этом случае американцы понесли тяжелые потери. Всего 8-й Воздушный флот в эти дни потерял 52 В-17, 12 В-24 и 16 истребителей.

Летом 1943 года Ме-410A-2/U4, вооруженные пушками ВК 5, поступили в заново сформированную группу II./ZG 26. Группа входила в систему противовоздушной обороны Рейха и смогла сбить большое количество американских бомбардировщиков. Однако 13 мая 1944 года при попытке перехватить американские бомбардировщики в районе Познани, немецкие тяжелые истребители понесли тяжелые потери в бою с американскими истребителями Р-51. В результате группа потеряла боеспособность. В дальнейшем ее переоснастили истребителями Fw-190 и переименовали в II./JG 6.

7 июля Ме-410 вместе с Fw-190 атаковали группу В-24 "Liberator", летевшую бомбить авиационные заводы и заводи синтетического топлива. Семь Ме-410 завязали бой с двумя группами Р-38. Один Р-38, пилотированный капитаном Джеймсом Моррисом (7 воздушных побед) из 20-й группы попал под огонь 13-мм пулеметов одного из Ме-410 и был сбит. Когда же в бой вступила 38-я истребительная эскадрилья, союзники в течение нескольких минут сбили три и повредили четыре Ме-410.

Последними крупными немецкими заводами синтетического топлива были заводы, расположенные в Австрии, Венгрии и Чехословакии. Эти заводы стали целью 15-й Воздушной Армии ВВС США, базировавшейся в Италии. 16 июня 1944 года 37-я бомбардировочная группа совершила налет на завод Nova в Швехате (возле Вены) и Apollo в Посони (Венгрия). Выходивших к цели американцев со всех сторон атаковало около 40 немецких одно- и двухмоторных истребителей, в том числе и Ме-410. В завязавшемся бою немцы потеряли несколько машин. Один Ме-410А-1 из I./ZG 76 упал в шести километрах от Гонью (Венгрия). Экипаж погиб. Другой Ме-410В-2 "Hornisse" из II./ZG 76 разбился в 18 км восточнее от Дьёра (Венгрия).

26 июня целями союзнических бомбардировщиков стали 5 нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаум отряд из 36 В-24 из 445-й бомбардировочной группы был атакован примерно 20 немецкими двухмоторными истребителями из I./ZG 76. Одновременно, немецкие одномоторные истребители связали боем американские истребители сопровождения. Ме-410 обстреляли В-24 из пушек и выпустили ракеты. В свою очередь, бортстрелки американских бомбардировщиков открыли ответный огонь и сбили несколько Ме-410, в том числе один М8+1 W.Nr. 120101, упавший в районе Алшокеменеш (Венгрия). Пилот Штраубе и стрелок-радист Шроер погибли. Другой Ме-410B-2/U2 М8+9 W.Nr.470130 разбился у города Куты (Моравия). Экипаж - пилот, ефрейтор Эверс и стрелок-радист, ефрейтор Шауэнбург - также погиб. Над Кенигграцем (северо-восточнее Праги) погибли пилот Беземюллер и стрелок-радист Вассерманн. Их Ме-410 М8+14 W.Nr.120015 также был сбит.

Две недели спустя, 8 июля, 55-е бомбардировочное крыло нанесло удар по нефтеперегонному заводу во Флорисдорфе. Спустя 25 минут после этого, 60 немецких истребителей перехватили американцев. В бою 464-я бомбардировочная группа потеряла 3 машины, а 465-я группа - один. Три эскадрильи I./ZG 76 потеряли 8 Ме-410А-1, Ме-410A-1/U2, Ме-410В-1/U2 и Ме-410B-2/U2. Во второй половине июля 1944 года двухмоторные Ме-410 в целом не смогли решить задачи, поставленные перед ZG 26 и ZG 76. Это было связано с тем, что союзническая истребительная авиация постепенно захватывала подавляющее господство в воздухе. Немецкие тяжелые истребители уже не могли противостоять союзникам. Приоритет получили одномоторные истребители. Остро не хватало запасных частей. В этих условиях было решено вывести Ме-410 из состава боевых частей. К сентябрю 1944 года было построено 702 Ме-410 после чего выпуск самолетов этого типа полностью прекратили. В конце 1944 года самолеты Ме-410 оставались на вооружении только в IV./ZG 26, базировавшейся в Норвегии. Здесь Ме-410 использовались только в качестве разведчиков. Остальные группы тяжелых истребителей (Zerstoerergruppen) получили легкие одномоторные истребители.

Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410. Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется. Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 "Шершень", облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором - более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение - Me 410 А-2.

Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация "мессершмитта" с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Мс 410 A-2/U-4, как и все "четыреста десятые" с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс - Me 410 Б-2, (Me 410 В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.

В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе "Лётная оценка самолёта" Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела " Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.

Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..

При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.

При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше

Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.

На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая

При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.

Выводы По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон "мессершмитта":

"... Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно...".

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 - 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:

"Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/ сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45...".

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:

"Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию... Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов...".

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции - коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винто-моторной группы. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя ) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу летчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта - ведь на советских самолетах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный "мессершмитт" Bf 109 G-S с двигателем DB 605.

Двигатели DB 603A не только легко управлялись, но и надежно работали. В отчете отмечается легкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приемистость при резкой даче "газа" и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полете признаков детонации, перебоев и тряски моторов.

Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошел прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603A эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом "87"по немецкой шкале (или "91" по шкале, принятой в СССР) А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имел октановое число "94,5" Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нем система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.

Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение летчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.

Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):

"Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Me 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.

Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/ 4, почти все время находясь в поле зрения стрелка Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону - с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте".

Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г ):

"На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.

Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом В этом случае стрелок не видит самолет противника.

Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.

Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.

В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону -чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410 Самолет резкой "горки" сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку - под углом более 45 градусов

Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами"

Будет правильным далее привести без всяких сокращений текст раздела "Тактическая оценка самолета Me 410 Б-2" отчета об испытаниях :

"В результате анализа вооружения, летных свойств самолета Me 410 Б-2 и проведенных в процессе испытаний воздушных боев с самолетами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:

1 Самолет Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бомбардировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.

На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолет Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолетом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полета до 65 км/ч.

2 С истребителями Як-3 и Ла-7 самолет Me 410 может вести только оборонительный воздушный бой с использованием маневренных качеств огневых точек стрелка.

Уступая в скорости полета и маневренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолет Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель по.сле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.

3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме максимальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.

На маршруте длимою 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвел пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.

4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полусферы - снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов - отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.

Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.

В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кинопулемётом, установленном на оружии стрелка Me 410 Б-2.

Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием - в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.

После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.

6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёвренность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возможность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать инициативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истребителей.

Выводы:

1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-оско-лочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-такти-ческих данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.

2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта".

Под этими выводами в отчёте стоит дата - 15 мая 1945 г. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у "четыреста десятого" шансов было мало - не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.

Техническое описание Me 410А

Самолет Me 410А представляет собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции овального сечения состоит из двух частей - передней и задней, соединяемых за кабиной экипажа. Шпангоуты выполнены из профиля омего-образного сечения, стрингеры - из профиля Z-образного сечения. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо. В передней части фюзеляжа находится отсек вооружения, за ним - кабина экипажа (пилот и стрелок-радист). Под кабиной расположен бомбоотсек, закрываемый двухстворчатым люком. В кабине перед креслом пилота находится трехсекционная приборная доска с навигационными приборами и приборами контроля двигателей, а по бокам - консоли с другими приборами и органами управления триммерами, створками масло-радиатора, топливными насосами, шагом винта, электрооборудованием и пр. Кресло пилота снабжено бронеспинкой с заголовником. Сзади и немного ниже пилота расположено место стрелка радиста (сидит спиной по направлению полета). В задней части кабины установлена радиостанция и радионавигационные приборы. Фонарь кабины двухсекционный, откидываемый вправо. Козырек - бронестекло толщиной 75 мм. Сверху фонаря находится штыревая радиомачта. За кабиной экипажа расположен отсек вооружения, в котором на лафете FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета MG 131. Лафет обеспечивает наведение оружия в вертикальной плоскости в диапазоне от -65 до +65 град, а в горизонтальной - 40 град. от оси симметрии самолета. Управляет подвижной установкой и ведет из неё огонь стрелок-радист посредством пистолетной ручки с манипуляторами.

Крыло однолонжеронное с работающей обшивкой, состоит из центроплана, выполненного заодно с передней частью фюзеляжа, и консолей. Крепление обшивки - на заклепках заподлицо. Лонжерон состоит из стенки, верхнего плоского пояса и нижнего пояса Т-образного сечения. Механизация крыла состоит из элеронов с весовой компенсацией и полотняной обшивкой, щелевых закрылков, автоматических щелевых предкрылков типа Handley-Page и автоматических аэродинамических тормозов. В левой консоли находится выдвижная посадочная фара, а на законцовках консолей - позиционные огни.

Хвостовое оперение классической схемы, цельнометаллическое. Рули высоты и направления с полотняной обшивкой, имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры. Стабилизатор переставляемый.

Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы, хвостовое колесо - в фюзеляж. Основные колеса размером 935x345 мм оборудованы двойными гидравлическими барабанными тормозами. Основные стойки шасси типа VDM с масляно-пневматической амортизацией. Хвостовое колесо размером 365x150 мм на стойке типа VDM с пружинным амортизатором и масляным гасителем колебаний.

Силовая установка состоит из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 603А или DB 603G, выполненных по схеме "перевернутого V", взлетной мощностью, соответственно 1288 кВт (1750 л.с.) и 1398 кВт (1900 л.с.). Винты изменяемого шага трехлопастные автоматические типа VDM диаметром 3140 мм. Система охлаждения каждого двигателя состоит из двух расширительных бачков и радиатора, установленного под крылом. Радиатор имеет жалюзи. Система охлаждения заполнена смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5% антикоррозионного средства.

Топливная система состоит из шести установленных в крыле протестированных топливных баков общей емкостью 1820 л. Топливо - этилированный бензин октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива - смеси бензина с эфиром. На модификации Me 410А-3 предусмотрена подвеска под крыло двух сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 л. Топливная система также включает необходимую арматуру - топливопроводы и комплекты фильтров. Кроме центральных топливных насосов на двигателях, каждый бак снабжен вспомогательным насосом с электроприводом.

Масляная система состоит из двух подковообразных баков в передних частях мотогондол (вокруг главной передачи) емкостью по 56,5 л, маслорадиаторов типа SKF So 812 в нижней части мотогондол и шестеренчатых насосов. Поток воздуха через маслорадиаторы регулируется автоматически посредством термостата и жалюзи.

Гидравлическая система служит для уборки-выпуска шасси и привода жалюзи радиаторов. Автономная гидравлическая система обеспечивает привод тормозов колес основных стоек шасси.

Пневматическая система служит для перезарядки оружия. Два 2-л баллона в сборе с клапанами-редукторами DHAG 4 находятся в отсеке вооружения под полом кабины экипажа.

Кислородное оборудование состоит из девяти шарообразных 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три единицы и установленных в левой консоли крыла. Каждая батарея имеет общий клапан и редуктор. Заправочный штуцер - единый для всех трех батарей. Номинальное давление кислорода в баллонах - 1,5 МПа.

Существовала возможность установки в фюзеляже второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава.

Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Электрооборудование однопроводное, переменного тока, номинальным напряжением 24 В. Источник электропитания - два генератора, установленные на двигателях.

Имеется также аккумуляторная батарея, установленная в хвостовой части фюзеляжа. Главный распределительный щиток находится на консоли в кабине пилота.

Все электрические цепи снабжены автоматическими предохранителями. Потребителями электроэнергии являются лампочки подсветки прицела и приборной доски, позиционные огни, посадочная фара, электроспуски бортового оружия, радиостанция, радар (в случае установки последнего, а также электродвигатель привода наведения оборонительной стрелковой установки мощностью 1,5 л.с.

Радиооборудование. Самолет оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р, в состав которого входят передатчики S 10К и S 10L, приемники Е 10К и EZG, а также радионавигационная приставка APZ 6. Комплекс использует антенну, растянутую между антенной мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Кроме того, имеется самолетное переговорное устройство EiV 1а, устройством опознавания "свой-чужой" FuG 25а, снабженным самоликвидатором и штыревой антенной под фюзеляжем. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Имеется автопилот "Аскания".

Вооружение. Стандартное стрелковое вооружение состоит из двух 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG 17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20Е (боекомплект 350 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа. В задних бортовых дистанционно управляемых установках FDSL 131 установлены два 13,2-мм пулемета Rheinmall-Borsig MG 131 с боекомплектом по 450 патронов. Пилот и стрелок-радист располагают стрелковыми прицелами Revi С/12С или C/12D. В случае установки 50-мм пушки прицел пилота заменяется на ZFR 4а. Самолеты в варианте скоростного бомбардировщика оборудуются бомбовым прицелом Stuvi 5Ь, обеспечивающим бомбометание с пикирования. Бомбовое вооружение массой до 1000 кг размещается в бомбоотсеке. Допускается подвеска дополнительно четырех 50-кг бомб на подкрыльевых тандемных бомбодержателях (или же двух 250-кг с применением переходных мостов Aussen ЕТС).