• улучшили и облегчили конструкцию фюзеляжа, который стал представлять собой цельнодеревянный монокок со съемным дюралевым килем, то есть отсутствовали центральная сварная ферма и боковые дюралевые панели;

• стенка главного лонжерона центроплана в месте прохода через туннель водорадиатора была заменена фермой;

• главный лонжерон консолей крыла выполнили не из дельта-древесины, а из металла - хромансилевые пояса таврового сечения и дюралевые стенки;

• несколько сдвинули назад, расширили и улучшили кабину летчика, в связи с чем была изменена конструкция фонаря;

• для предотвращения отсоса посадочных щитков в полете были установлены замки убранного положения;

• в связи с переделкой кинематики уборки костыля, стабилизатор подняли на 200 мм и выполнили с новыми узлами крепления;

• на основных стойках шасси были установлены колеса размером 600x180;

• доработали щитки и замки подвески шасси.

Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Прицел ПБП-1А. Стрельбу из пушек можно было вести как раздельно, так и залпом. Радиооборудование включало передатчик РСИ-3 (с форсированной мощностью) и приемник РСИ-4. Также была предусмотрена установка радиополукомпаса. Кислородное оборудование состояло из прибора КПА-Збис и 4-х литрового кислородного баллона. Доступ к рации и кислородному баллону осуществлялся через люк, расположенный с правого борта фюзеляжа.

На истребителе устанавливался двигатель АМ-35А с редукцией 0,732, однако он имел перетяжеление на 40 кг по сравнению со старым серийным АМ-35А, так как собирался на базе агрегатов мотора АМ-38Ф. Самолет оснащался винтом АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Запас топлива размещался в одном мягком баке емкостью 440 л, который находился в фюзеляже перед кабиной пилота в специальном контейнере. В счет перегрузки в центроплане могли устанавливаться еще два серийных топливных бака общей емкостью 210 л. Водорадиатор ОП-310 размещался под полом кабины пилота. Вход в туннель водорадиатора находился в носках центроплана, а выход - в его нижней части. Заборники всасывающих патрубков двигателя АМ-35А были выведены в туннель водорадиатора. Под фюзеляжем также был установлен один маслорадиатор "533", туннель которого располагался под туннелем водорадиатора. Кроме того, на истребителе И-230 устанавливалась, но на испытаниях не подключалась, система разжижения масла бензином.

Первый экземпляр МиГ-ЗУ (Д-01) впервые поднял в воздух 31 мая 1943 г. летчик-испытатель В.Н.Савкин. В течение июня-августа было построено еще пять истребителей - Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06. В отличие от других машин на самолете Д-04 было установлено крыло с размахом 11,14 м и площадью 18,22 м2. К концу июля 1943 г. на МиГ-ЗУ (Д-01) была выполнена программа испытаний, самолет совершил 28 полетов с налетом 13 час. 26 мин. Во время заводских испытаний основные проблемы вызвала доводка температурных режимов ВМГ, в особенности маслосистемы.

23 июля машину перегнали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проходили в период с 28 июля по 6 августа 1943 г. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер капитан А.С.Розанов и летчик-испытатель подполковник В.И.Хомяков.

За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Полеты на потолок выполнялись на номинальном режиме с площадками для охлаждения мотора. Маневренность истребителя оценивалась на высоте 8000 м: левый вираж составлял 37 с, правый - 35 с; боевой разворот как левый, так и правый - 22 с, при этом самолет набирал 400-450 м.

По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной.

Основным недостатком самолета было выбивание масла через уплотнение вала редуктора, особенно при полетах выше границы высотности. Это явление наблюдалось во всех полетах, при этом машина возвращалась на аэродром с фюзеляжем, залитым маслом от носа до хвоста. По заключению военных истребитель МиГ-ЗУ мог быть рекомендован для использования в частях ВВС только после устранения всех основных дефектов.

После возвращения машины Д-01 из НИИ ВВС и устранения выявленных недостатков все истребители МиГ-ЗУ были облетаны летчиком 12 Гв.ИАП 6 ИАК ПВО лейтенантом П.А.Журавлевым и осмотрены техсоставом полка. По результатам ознакомления с новой матчастью полком в августе 1943 г. были приняты только самолеты Д-01, Д-03, Д-04 и Д-06, а Д-02 и Д-05 остались на заводе №155 для замены моторов. Однако новые моторы АМ-35А поступили лишь к 10 октября 1943 г. Во время вынужденного ожидания на машине Д-02 также произвели установку удлиненных консолей. После установки мотора и облета истребитель МиГ-ЗУ (Д-02) был принят техсоставом 11 ИАП, а самолету Д-05 не повезло, при пробе нового мотора потек маслорадиатор и его пришлось отправить на завод №34 для ремонта. В дальнейшем из-за выявленных дефектов самолетов серии "Д" от его приемки авиация ПВО отказалась.