Существует категория гоночных самолетов, которые представляют особый интерес для историков и любителей авиации. Многие из этих машин оставались
малоизвестными, поскольку они не имели шансов победить в состязаниях. Их следы можно найти в списке подрядов, но самый богатый урожай предоставляют различные
списки регистрации участников авиагонок Дойч-де-ла-Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe). Среди самолетов, не смогших принять участие в соревнованиях, следует
отметить Albert A 140 RV, Payen 22 F, Kellner-Bechereau 28 VD, Farman, Lignel 20 S и 30 R, Capra, Caudron-Baudot, Régnier Martinet и Nennig C3. Последняя машина
из данного списка в мае 1935 года должна была проходить испытания, а в гонках принимать участие под управлением Ги Барта (Guy Bart). В прессе,
специализирующейся в области авиации, о Nennig C.3 писалось очень мало, и только обозреватель Рене Пейронне де Торрес (René Peyronnet de Torres) в газете "L’intransigeant"
опубликовал фотографию плохого качества, на которой был изображен самолет без двигателя.
В 1934 году аэродром Орли был далек от того значения, которое он имеет в наши дни. Самым крупным французским пассажирским аэродромом был Ле Бурже, в то время
как Орли, расположенный рядом со знаменитыми ангарами дирижаблей (в настоящее время отсутствуют), использовался в основном летными школами для туристических
самолетов.
Ги Барт, который до самого последнего времени работал в союзе пилотов гражданской авиации (Union des Pilotes Civils), обучал пилотированию на Caudron 109 (на
этом самолете летал Морис Финат [Maurice Finat]); обучение и выдача летного свидетельства стоили в те годы 5000 франков. С другой стороны, в клубе Ролан Гарро,
председателем которого была Сюзанна Дойч-де-ла-Мерт (Suzanne Deutsch de la Meurthe), шеф-пилотом был Андре Майе (André Maillet), а главным механиком - отличный
специалист Эдмон Ненниг (Edmond Nennig).
В 1925-26 годах - во время своей службы в Страсбурге - Эдмон Ненниг спроектировал и построил два легких самолета, оснащенных двигателями Anzani. Затем в 1933
году в сотрудничестве с Андре Майе он разработал трехместный спортивный самолет-низкоплан Maillet-Nennig MN-A. Этот изящный самолет, развивавший максимальную
скорость 290 км/ч, был оснащен 185-сильным двигателем Régnier и неубирающимися основными стойками шасси. Другой самолет - Maillet-Nennig 20, представлявший
собой вариант Maillet-Nennig MN-A - находился на стадии постройки. Maillet-Nennig 20 стал известен позднее, но это, впрочем, уже другая история. Из разговоров Неннига и Барта родился проект гоночного самолета для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт 1935 года.
Для инженера создание гоночного самолета является самой большой радостью, а для пилота не меньшим удовольствием было участие в гонках Дойч-де-ла-Мерт. Но для
реализации идеи нужны были деньги. В качестве своего личного вклада Ги Барту с помощью курсантов его летной школы удалось собрать 70 000 франков. Этих денег
было достаточно для создания планера самолета, но не для приобретения силовой установки и оборудования. К концу 1934 года Неннигом, Ги Бартом и их верным другом
Мишелем Дулудом (Michel Dulud) из красного дерева была изготовлена модель самолета, которая была передана г-ну Туссену для проведения испытаний в расположенной
в Сен-Сире аэродинамической трубе. После тестирования модели г-ном Туссеном было рекомендовано переделать самолет из низкоплана в среднеплан. Эдмон Ненниг
быстро переработал комплект конструкторской документации и переделал модель, которая 22 января 1935 года была испытана в институте гидромеханики университета
Лилля. К этому времени самолет уже находился в стадии постройки; отношение подъёмной силы самолёта к его лобовому сопротивлению составляло 18,2.
Изготовление самолета началось в январе 1935 года в Шатийоне (Châtillon) в помещении типографии, директором которой был Мишель Дулуд. Дулуд был учеником Ги
Барта и потому предоставил ее для команды создателей гоночной машины. Пресса того времени выдумала историю, что самолет был построен в столовой Ги Барта…
Ненниг с помощью двух человек полностью изготовил планер самолета, который был перевезен в ангар аэродрома Этамп-Мондезир (Etampes Mondésir) всего за пять дней
до окончания квалификационных испытаний. Созданный Неннигом самолет имел тонкие и вытянутые фюзеляж и консоли крыла. Кабина самолета была создана под размеры Ги
Барта, который в те годы был очень худым. Nennig C.3 был монопланом (естественно, одноместным); крыло самолета имело размах 6,67 метров, длина фюзеляжа, включая
и обтекатель втулки воздушного винта, - 7,12 метров.
Центральная часть фюзеляжа была длиной в один метр; к его передней части крепилась моторная рама, а к задней - хвостовая часть фюзеляжа. Сам фюзеляж имел
треугольное поперечное сечение с острием внизу. Благодаря своим формам и конструкции фюзеляж получился тонким и легким.
Поперечное сечение фюзеляжа непосредственно за кабиной пилота в своей самой широкой части имело 1,03 м в высоту и 58 см в ширину. Серия из одиннадцати
деревянных шпангоутов, стенки которых для облегчения веса получили множество отверстий, шли от центральной части фюзеляжа до хвостового оперения. Шпангоуты
соединялись с двойной балочной фермой и образовывали очень тонкую многослойную конструкцию конусообразной формы. Для обеспечения жесткости конструкции хвостовой
части и противодействия скручиванию от центральной секции фюзеляжа до середины хвостовой части шли наклонно две балки. Деревянное хвостовое оперение имело
сходную конструкцию и включало в себя хвостовую опору, уборка которой осуществлялась с помощью управляющего кабеля, протянутого из кабины пилота.
Консоли крыла имели аэродинамический профиль NACA 23012 и были изготовлены из дерева. Механизация крыла состояла из закрылков и элеронов. Управление закрылками
осуществлялось при помощи рычага, размещенного в кабине пилота. Расположенная в Монруже (Montrouge) компания Messier предложила очень простой механизм уборки
шасси: с помощью троса, который вручную наматывался на барабан. Топливные баки были расположены в центральной части фюзеляжа. Кабина пилота была закрыла
фонарем, который закрывался после того как летчик занимал свое место.
Самолету не хватало двигателя. Создатели самолета лелеяли мечту получить новейший 12-цилиндровый 8-литровый инвертированный рядный двигатель воздушного
охлаждения Salmson 12 (двигателями данного типа планировали оснащать легкие истребители Mureaux 190), но данный авиамотор не был доведен. В конце концов,
компания Régnier согласилась предоставить новый шестицилиндровый рядный двигатель. Это был инвертированный авиамотор с диаметром цилиндров 114 мм, ходом поршня
130 мм и компрессором Roots автомобильного типа; головки цилиндров двигателя были изготовлены из бронзы. На высоте 2000 метров авиамотор развивал 250 л.с., что
на уровне моря было эквивалентно 315 л.с. при 2600 об/мин.
Для полного счастья компания Ratier предоставила гоночный пропеллер переменного шага. Данный винт имел два положения: малый шаг использовался при взлете, тогда
как большой шаг во время полета. Переключение с одного шага на другой осуществлялась при помощи пневмокамеры.
Ненниг и его команда с большим нетерпением ждали двигатель Régnier и капот. Первый оснащенный компрессором двигатель Régnier был зарезервирован за Martinet,
который компания Régnier разрабатывала самостоятельно, и потому компании пришлось строить второй экземпляр авиамотора в силу данного Эдмону Неннигу своего
обещания. К сожалению, этот двигатель был за пять дней до предшествовавших гонкам квалификационных испытаний. Ненниг и его команда в течение пяти дней работали
практически без сна. Наконец, самолет был выкачен из ангара и был развернут вокруг неподвижной точки; поскольку время было ограничено, то изготовление капота
было поручено ближайшей мастерской. Когда в день окончания квалификационных испытаний капот был доставлен, то выяснилось, что он был на три сантиметра короче…
Никакой надежды не оставалось.
Победу в третьих гонках Дойч-де-ла-Мерт одержал Дельмотт (Delmotte), прошедший на Caudron 460 трассу со средней скоростью 444 км/ч, а Арну (Arnoux) на дистанции
100 километров пролетел со средней скоростью 469 км/ч.
По словам Неннига, его самолет был рассчитан на достижение скорости 525 км/ч. Смог ли Эдмон Ненниг создать более тонкий, легкий и менее мощный самолет, чем
Caudron? Это осталось неизвестным, поскольку конец мечте положили три сантиметра, на которые был короче капот двигателя…
К сожалению, создателям самолета пришлось вернуть двигатель Régnier, пропеллер Ratier и шасси Messier. Средства были израсходованы, и потому, когда в гонках
1936 года приняли участие самолеты с новыми V-образными двигателями Renault и Régnier, машины Неннига среди них не было. Министерство авиации не проявили
интереса к самолету Эдмона Неннига, и гоночный самолет Nennig C.3 завершил свою карьеру в ангаре Бур-ля-Рена (Bourg-la-Reine).
Некоторые люди обладают стальной волей, и они любят воплощать свои мечты в реальность. Два года спустя Эдмон Ненниг склонился над кульманом с чертежами нового
самолета, создававшегося в рамках программы разработки легкого учебного истребителя. Пор своей конструкции новый самолет, получивший обозначение Nennig C.5, был
близок к гоночной машине, создававшейся для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт. У учебного истребителя были сохранены крыло и фюзеляж Nennig C.3; исключением
стали силовой набор центральной части крыла и шасси, изготовленные из стальных труб различных размеров. К этому силовому набору крепились подмоторная рама и
фюзеляж. Размещавшиеся под крылом основные стойки шасси были неубирающимися и крепились к консолям крыла и нижней части фюзеляжа. Трубы были фабричного
производства, а полумонококовая конструкция фюзеляжа изготавливалась из дерева и листовой стали. Такая конструкция была простой производстве и была достаточно
дешевой.
Фонарь кабины пилота был похож на фонарь гоночного самолета Nennig C.3. Для улучшения обзора во время взлета и посадки фонарь поднимался, что делало возможным
выполнять посадку на более высокой скорости. Однако скорее всего на учебном истребителе этот фонарь был удален. Поскольку к этому времени Эдмон Ненниг работал в
моторостроительной компании Minié и главой конструкторского бюро, занимавшегося разработкой планеров самолетов, то вполне очевидным был выбор силовой установки
самолета - четырехцилиндровый 100-сильный плоский двигатель воздушного охлаждения данной компании.
Это двигатель развивал гораздо меньшую мощность, чем ожидалось (Ненниг лелеял надежду получить 220-сильный немецкий двигатель Hirth, но он не мог приобрести
из-за отсутствия финансирования) и к тому же был значительно легче, то пришлось удлинить моторную раму с целью распределения веса и сохранения балансировки.
За исключением шасси учебный истребитель стал тоньше, чем гоночный самолет Nennig C.3. Ширина мидель-шпангоута фюзеляжа учебного истребителя Nennig C.5
составляла всего 0,65 от высоты фюзеляжа в районе кабины пилота.
Расчетные характеристики Nennig C.5 были превосходными; с весом пустого самолета 250 кг и общим весом 520 кг (с весом пилота, парашюта и 150 литрами топлива)
скорость самолета должна была значительно превышать 300 км/ч и иметь очень большую дальность полета. К сожалению, самолет так и не смог подняться в воздух.
Незавершенный Nennig C.5 также как и множество других опытных французских самолетов был захвачен немцами после разгрома лета 1940 года. Минье (Minié) предложил
Эдмону Неннигу отправиться в Великобританию и там продолжить работу, но Ненниг отказался покинуть Францию, поскольку не желал расстаться со своим творением.
Однако вскоре работы над Nennig C.5 прекратились.
Эдмон Ненниг (информация о его жизни с 1940 по 1945 отсутствует) обнаружил свое детище в 1945 году в компании Amiot. Машина была в без двигателя и в ужасном
состоянии. С помощью компании Dassault самолет был отремонтирован, перекрашен и по просьбе генерала Шассина (général Chassin) был представлен в Бордо на площади
Кинконс (Quinconces) в рамках выставки, которая прошла в этом городе в 1948 году. К сожалению, на тот момент не было в наличии необходимого двигателя, и Nennig
C.5 повторил судьбу своего предшественника, создававшегося для гонок Дойч-де-ла-Мерт.
В 1947 году Эдмон Ненниг разрабатывал в Бастиде (Bastide) для доктора Деглоса (Deglos), Блеге (Blègues), спортивный самолет-биплан схожей конструкции и с
расположенными бок о бок сиденьями. Был изготовлен фюзеляж, но самолет не получил ни крыльев, ни двигателя.
Так закончилась история двух самолетов, которые стали жертвой обстоятельств и так и не смогли познать небо. Однако если судить по успешному завершению SFCA
Maillet 20, то можно смело сказать, что было были бы успешные самолеты.
авиация второй мировой
C.5
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный учебный истребитель Nennig C.5
Уголок неба. 2019
