Первый опыт производства истребителей фирма получила еще в 1921 - 1922 гг., построив по заказу армии США 200 самолетов Томас-Морз МВ-3, спроектированных инженером Дугласом Томасом (первые 50 машин Томас изготовил на собственной фирме, но Боингу удалось "увести" остальную часть заказа, прельстив военных более низкой ценой). Истребитель-биплан PW-9 (фирменное обозначение "Модель 15"), первый полет которого состоялся 29 апреля 1923 г., был уже собственной разработкой Боинга. В период с 1923 по 1928 г. армия получила около 80 этих самолетов.

В 1925-м авиация флота тоже заказала 17 таких машин под обозначением FB-1/FB-3, которые незначительно отличались от своих сухопутных собратьев. До 1928-го Боинг построил еще целый ряд истребителей как для армии (ХР-4, ХР-8), так и для флота (FB-5, F2B-1, F3B-1). Правда, они так и не были востребованы военными. Наконец, в 1928-м появился один из самых удачных истребителей фирмы - биплан Р-12 (флотское обозначение F4B). Он строился в большом количестве и позволил Боингу сравнительно безболезненно пережить великую депрессию.

Но технический прогресс не стоит на месте, и время истребителей бипланов подходило к концу. Понимали это и инженеры фирмы Боинг. В 1928-м фирма приступила к созданию истребителя-моноплана ХР-9 (Модель 96) в соответствии с требованиями спецификации авиационного корпуса армии США, выпущенной в мае того же года. Первый полет нового самолета был запланирован на апрель 1929-го, но из-за низкого приоритета программы и возникших производственных проблем он состоялся только в сентябре 1930-го. Испытания ХР-9 выявили его плохую управляемость, а расположенное перед кабиной крыло существенно затрудняло летчику обзор. Поэтому дело не пошло дальше постройки пяти предсерийных машин, имевших обозначение Y1P-9. Монопланы "Модель 224" и "Модель 225" были отвергнуты военными еще на стадии проектирования.

На пике великой депрессии, в 1931-м Боинг приступил к переговорам с Авиационным корпусом армии США о создании истребителя для замены Р-12. Руководство фирмы сознавало, что из-за тяжелой экономической ситуации в стране только один производитель самолетов сможет получить заказ, и прикладывало все усилия к тому, чтобы опередить возможных конкурентов. В сентябре 1931 г. Боинг на собственные средства начал разрабатывать проект истребителя "Модель 248", одновременно продолжая переговоры с военными. Наконец, 5 декабря 1931 -го командование Авиационного корпуса подписало соглашение, по которому оно обязалось провести испытания нового истребителя и присвоило ему обозначение ХР-936.

Дело в том, что, испытывая недостаток средств, армейская авиация зачастую не финансировала постройку новых самолетов, а лишь предоставляла фирмам-изготовителям моторы, приборы, радио- и другое необходимое оборудование и проводила испытания. Поэтому номера таким машинам присваивались не штаб-квартирой Авиационного корпуса в Вашингтоне, а Армейским испытательным центром в Райт Филд, и все они начинались с 900.

900-я серия существовала на протяжении 1930 - 1934 гг. и включала в себя не только истребители, но и другие типы самолетов. Если же после испытаний машина подлежала закупке, ей присваивали официальное обозначение. Так, к примеру, первый в этой серии истребитель Локхид ХР-900 получил обозначение YP-24.

Создание ХР-936 велось, как бы сказали в недавнем прошлом, ударными темпами. К постройке первого самолета приступили уже в январе 1932-го. Чтобы избежать возможных задержек, фирма Боинг пошла на беспрецедентный шаг, перенеся рабочие места конструкторов в сборочный цех. Все чертежи сразу же шли в производство, а необходимые исправления вносились на месте. Первый самолет удалось изготовить менее чем за месяц: две недели заняла сборка планера, а остальное время - установка двигателя и оборудования. Пилот Лес Тауэр впервые поднял ХР-936 в воздух 10 марта 1932 г. в Боинг Филд. А 25 апреля того же года он перегнал его для испытаний в Райт Филд.

Новый истребитель представлял собой цельнометаллический расчалочный моноплан с неубирающимся шасси. Несомненно, при его проектировании использовались результаты, полученные при создании скоростного почтового самолета "Мономэйл", который впервые поднялся в воздух в мае 1930 г. Он был выполнен по схеме растяжечного низкоплана с убирающимся шасси и развивал максимальную скорость 254 км/ч. Конструкторы использовали эту схему и при создании ХР-936, отказавшись лишь от уборки шасси. Видимо, они были не слишком уверены в нормальной работе механизма уборки в полевых условиях. ХР-936 имел цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов.

Крыло с относительно тонким профилем (собственная разработка фирмы -"Боинг" 109) состояло из двух консолей и центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, к которому крепились стойки шасси. Верхние расчалки шли к фюзеляжу, а нижние - к шасси. Стойка и колеса были закрыты обтекателями. Крыло и оперение имели обшивку из алюминиевых листов, которые крепились к каркасу при помощи клепки. Высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему неплохой круговой обзор.

На самолет установили звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни SR-1340E "Уосп" мощностью 525 л.с. с нагнетателем (отсюда буква "S" в обозначении). Чтобы улучшить аэродинамику самолета, головки цилиндров закрыли кольцом Тауненда. Опытные машины имели серийные номера с 32 - 412 по 32 - 414.В ходе летных испытаний первого прототипа установили, что при схожих с Р-12 размерах ХР-936 приблизительно на метр длиннее и на столько же меньше по размаху, его максимальная скорость была на 43 км/ч больше (правда, потолок оказался немного меньше, но этому не придали значения). Маневренность самолета признавалась отличной.

Второй прототип впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома фирмы Боинг 22 апреля 1932 г. Сначала его перегнали на базу морской авиации в Аннакосте, где 1 июля состоялась демонстрация машины морякам. Очевидно, Боинг надеялся, что, как и в случае с Р-12, флот закажет себе палубный вариант истребителя. После этого показа самолет перегнали в Райт Филд для проведения испытаний на прочность. Больше он в воздух не поднимался.

Третий опытный самолет был готов в мае 1932-го, и его сразу передали для войсковых испытаний 1 -й истребительной группе в СелфриджФилд, которой командовал майор Джордж Бретт. Хотя все три ХР-936 пока принадлежали фирме, летали на них только армейские летчики. Они высоко оценили летные характеристики истребителя, и уже вскоре после начала войсковых испытаний, 15 июня 1932 г.. Авиационный корпус купил у Боинга все три самолета. Первоначально им присвоили обозначение ХР-26, где буква X, как это принято и по сей день, обозначает статус машины как экспериментальной. Позднее обозначение сменили на YIP-26, свидетельствующее о том, что истребитель проходит этап войсковых испытаний. В конце концов им присвоили индекс Р-26.

Первый прототип пошел на слом в Райт Филд, налетав при испытаниях 465 часов. Второй был разрушен при статических испытаниях и списан в сентябре 1932-го. Дольше всех "прожил" третий прототип, - пройдя все испытания, он потерпел катастрофу в октябре 1934-го. К этому времени его налет составлял 344 часа.

28 января 1933-го армия заказала фирме Боинг первую партию из 111 истребителей с обозначением Р-26А (Модель 266А, серийные номера с 33 - 28 по 33 - 128). В конструкцию этих самолетов предполагалось внести изменения, направленные на устранение недостатков, выявленных в процессе испытаний. Через десять месяцев после подписания контракта, 24 ноября 1933 г., первый Р-26А выкатили из сборочного цеха, а 7 декабря Лес Тауэр поднял его в воздух. В тот же день этот самолет передали 20-й истребительной группе в Барксдэйл Луизиана Среди пилотов Р-26 заслужил несколько снисходительное прозвище "Пишутер", что можно перевести как "ружьецо" или "ружьишко".

Внешне Р-26А отличался от прототипа новыми консолями крыла с эллиптическими законцовками и слегка измененными элеронами типа "Фрайз". Кроме того, изменили форму обтекателей шасси, увеличили высоту заголовника, убрали жалюзи на нижней части капота и сделали на фюзеляже дополнительные выемки для рук, облегчавшие летчику посадку в кабину. Изменилась и силовая установка - на самолет установили мотор Пратт-Уитни R-1340-27 "Уосп" мощностью 550 л.с. Вооружение Р-26А состояло из двух синхронных пулеметов "Браунинг" Ml калибра 7,62 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Пулеметы были установлены внизу носовой части фюзеляжа и стреляли через круг, сметаемый винтом. Перед кабиной летчика установили прицел С-3. Допускалась установка кинофотопулемета G-4 над центропланом правого полукрыла. Бомбодержатель (Тип А-3), расположенный под фюзеляжем, позволял нести или две 45-кг фугасные бомбы, или пять осколочных бомб по 14 кг.

Начало эксплуатации Р-26 выявило ряд проблем. Так, к примеру, из-за малой колеи шасси и высокой для того времени посадочной скорости (132 км/ ч) самолет был весьма сложен при посадке и имел склонность к капотированию. 22 февраля 1934 г. летчик 20-й истребительной группы 1-й лейтенант Фридерик И. Патрик погиб при посадке, когда его самолет перевернулся (это была первая катастрофа Р-26, приведшая к гибели летчика). Хотя повреждения машины были незначительны, Патрик сломал шею. Потерпевший аварию истребитель перевезли в Райт Филд, где инженеры фирмы и авиационного корпуса, осмотрев его, переработали конструкцию заголовника. Высота увеличилась на 20 см, а усиленная конструкция могла выдержать при ударе нагрузку свыше 12 тонн. Первым такой "гребешок" получил 29-й Р-26А, а на уже выпущенных самолетах они устанавливались непосредственно в войсках. Несколько позже для Р-26 разработали закрылки, позволившие снизить посадочную скорость до 112 км/ч. Еще одним недостатком "Пишутера" был плохой обзор вперед при рулежке и взлете. Как уже упоминалось, высокорасположенное сиденье летчика обеспечивало ему хороший обзор в полете, за исключением направления "на шесть часов", то есть прямо назад. Но на земле положение резко менялось: задранный нос самолета с кольцом Тауненда не позволял летчику видеть что-либо впереди себя. Поэтому стандартным маневром стало выруливание на старт по некой S-образной кривой.

Когда Р-26 уже находился в производстве, авиационный корпус решил, что самолет необходимо оборудовать средствами, обеспечивающими непотопляемость при посадке на воду. В качестве летающей лаборатории использовали 25-й серийный истребитель, который оснастили двумя надувными мешками, расположенными в алюминиевых контейнерах в корневой части крыльев. Начиная с 26-й серийной машины это оборудование стало стандартным, но на уже выпущенные самолеты его не устанавливали. В документах не упоминается ни одного случая, когда бы эта система использовалась по назначению, но зато один самолет разбился в результате ее самопроизвольного открытия в полете.

В дополнение к 111 уже полученным Р-26А армия решила заказать еще 25 самолетов. Двум из них присвоили обозначение Р-26В. Они были полностью идентичны поздним вариантам Р-26А, за исключением силовой установки. Их оснастили мотором Пратт-Уитни R-1340-33 с непосредственным впрыском топлива. Поэтому внешне новая модификация отличалась лишь отсутствием воздухозаборника карбюратора. Хотя мощность R-1340-33 была на 75 л.с. выше, чем у его предшественника, из-за большего веса скорость Р-26В выросла лишь на несколько км/ч. Оба самолета поступили заказчику в июне 1935 г.

Последние 23 истребителя несли обозначение Р-26С, и первый из них поступил в войска в начале 1936-го. Этот самолет почти ничем не отличался от Р-26А позднего выпуска. После года службы 17 Р-26С и некоторое количество Р-26А оснастили мотором R-1340-33, доведя до стандарта Р-26В и присвоив соответствующее обозначение.

В общей сложности фирма выпустила 139 "Пишутеров", включая прототипы. Как уже говорилось, первой получила новые истребители 20-я истребительная группа в Барксдэйд Филд Луизиана. За ней последовали еще две - 1-я в Сепфридж Филд, Мичиган и 17-я в Марч Филд, Калифорния. Летчики по достоинству оценили высокие летные характеристики машины (по сравнению с Р-12) скороподъемность и отличную маневренность, хотя по-прежнему вызывала нарекания сложность посадки. На Р-26 летали многие летчики, которые в дальнейшем заняли высокие посты в ВВС США, в том числе и Генри "Хэп" Арнольд - будущий главнокомандующий ВВС. В ходе эксплуатации "калибр" "ружьеца" слегка увеличили. Вооружение некоторых самолетов теперь состояло из одного пулемета Браунинг Ml калибра 7,62 мм с левой стороны фюзеляжа и крупнокалиберного Браунинга М2 с правой. Правда, боезапас пришлось уменьшить до 200 выстрелов на ствол.

Но век "Пишутера" оказался недолгим - принятие на вооружение новых истребителей Северский Р-35 и Кертисе Р-36 быстро сделало Р-26 второсортным самолетом. В 1937-м 14 Р-26 получила 3-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Никлос Филд на Филиппинах. В 1938 - 1939 гг. "Пишутерами" вооружили 37-ю истребительную группу, прикрывавшую Панамский канал, и две истребительные группы на Гавайях, где они заменили Р-12.

К началу войны в строю оставалось совсем немного "Пишутеров", и серьезно повоевать они не успели. Да и вряд ли это было возможно - к тому времени самолет безнадежно устарел, а слабое вооружение оставляло ему мало шансов в схватке с японскими истребителями. Смогли отличиться только филиппинские Р-26. В воздушном бою, который произошел 12 декабря 1941 над Манилой, шестерка филиппинских "Пишутеров", под командованием капитана Вилламора, схватилась с группой из 54 японских истребителей и бомбардировщиков. Вилламору удалось сбить один бомбардировщик, а его ведомый записал на свой счет два "Зеро". Филиппинцы потеряли три Р-26. Пожалуй, это оказалось самым удачным залпом "ружьеца" за всю войну. Три недели спустя, когда стало ясно, что Филиппины вот-вот будут захвачены, уцелевшие Р-26 были уничтожены своими пилотами.

7 декабря 1941 г., когда японцы атаковали Перл-Харбор, гавайские Р-26 уже заменили на Р~40, но несколько самолетов еще оставалось на линейке аэродрома. При японской атаке на Оаху шесть самолетов сгорели, а один был поврежден. Оставшиеся машины позже перебросили на Филиппины, где они вскоре разделили участь своих местных собратьев.

Дольше всех служили ВВС США Р-26 в зоне Панамского канала. Из 25 поступивших туда "Пишутеров" к началу войны в летном состоянии оставалось только девять. В июле 1942-го три машины перебросили в Коста-Рику и шесть - в Гватемалу. Истребители очаровали гватемальских летчиков, и в ноябре 1942-го начались переговоры о поставке дополнительного количества Р-26. Но по принятому Конгрессом США закону истребители могли поставляться только в две страны Латинской Америки - Мексику и Бразилию. Чтобы соблюсти закон, в трансферных документах самолетам присвоили обозначение РТ-26, то есть "протащили" их под маркой учебных. 4 мая 1943-го последний американский "Пишутер" был передан Гватемале. Там эти самолеты эксплуатировались до 1957 года, причем несколько машин были потеряны в катастрофах. Позднее два Р-26 вернулись в США, где сейчас один из них можно увидеть в коллекции Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, а другой - в авиационном музее в Чино, Калифорния.

Думаю, следует рассказать об экспортном варианте Р-26 - истребителе "Модель 28", которому первым довелось вступить в бой. Несколько стран и особенно Китай проявили интерес к "Пишутеру", и Боинг приступил к созданию экспортной версии. Первый самолет, поднявшийся в воздух 2 августа 1934 г., отличался от Р-26 лишь отсутствием радиостанций и колесами низкого давления фирмы Гудьир, которые позволяли эксплуатировать его с грунтовых аэродромов. Было построено два прототипа и десять серийных машин для Китая. Поставки в Китай закончились в декабре 1935-го.

Китайцы сформировали из "Боингов" 17-ю истребительную эскадрилью, вошедшую в состав 3-й авиагруппы, которая осуществляла воздушное прикрытие Нанкина, тогдашней столицы Китая. В эту авиагруппу входили еще две эскадрильи. Одна летала на истребителях-бипланах Кертисс "Хаук" II, а вторая была смешанной: помимо "Хауков", в нее включили несколько итальянских "Фиатов" CR.32 (подробнее об этой машине см. "КР" № 9-95). Есть данные, что большинство пилотов 3-й авиагруппы составляли американские добровольцы китайской национальности.

В конце июля 1937 года японцы развязали широкомасштабную агрессию против Китая, а уже 15 августа - предприняли первый воздушный налет на Нанкин. 20 дальних бомбардировщиков G3M2 из авиаполка "Кисарацу" ("Кисарацу кокутай"), взлетев с острова Кюсю, через 5 часов сбросили свой бомбовый груз на нанкинский аэродром. Но китайцы успели заблаговременно перебазировать все самолеты в Чжэньцзян, и бомбы разнесли только пустые ангары. А целые и невредимые истребители перехватили японцев на обратном пути, устроив им "теплые проводы". В результате четыре бомбардировщика остались догорать на земле, а еще шесть из числа вернувшихся нуждались в серьезном ремонте. Японские стрелки заявили, что в бою уничтожено не менее 12 вражеских самолетов. На самом же деле все перехватчики благополучно вернулись на базу.

На следующий день японцы попытались атаковать аэродром в Чжэньцзяне. Но китайские истребители, предупрежденные постами воздушного наблюдения, встретили их уже в воздухе. На этот раз было сбито два бомбардировщика, в том числе самолет командира полка капитана Нитто. Еще несколько машин получили повреждения, а одна из них разбилась при посадке.

18 августа налет на Нанкин совершил дальнебомбардировочный авиаполк "Каноя", базирующийся на Тайване. 8 машин в вечерних сумерках бомбили городские кварталы. Перехватчики сбили 1 самолет.

21 августа изрядно поредевший полк "Кисарацу" вновь появился над Нанкином. И снова китайские "Боинги" и "Хауки" организовали ему достойный прием. Еще четыре бомбардировщика врезались в землю. Заявления уцелевших стрелков о 13 сбитых истребителях опять оказались блефом. Все китайские самолеты возвратились на аэродром,

25 августа китайцы впервые применили "Пишутеры" в качестве истребителей сопровождения. Но опыт оказался неудачным. Пилоты, научившиеся неплохо сбивать вражеские бомбардировщики, не смогли защитить собственных. В результате японские истребители сбили три из пяти китайских "Хейнкелей" 111, летевших бомбить вражеские линкоры в дельте реки Янцзы.

Фактический разгром авиаполка "Кисарацу" почти на месяц обезопасил столицу Китая от воздушных налетов. Только 19 сентября японцы рискнули совершить очередной рейд. Но теперь в нем участвовали палубные пикирующие бомбардировщики "Тип 96" (DIA2) под прикрытием 12-ти новейших истребителей "Мицубиси" А5М2. Впервые в истории истребители несли под фюзеляжами подвесные топливные баки, позволявшие им сопровождать "бомбовозы" на всем маршруте до цели.

К тому моменту ни один китайский "Боинг" так и не был сбит в бою. Но из-за поломок и нехватки запчастей численность 17-й эскадрильи сократилась ровно наполовину. Утром 19 сентября на перехват взлетели все боеспособные самолеты 3-й авиагруппы: 16 "Хауков", 5 "Пишутеров" и 2 "Фиата". На сей раз военное счастье оказалось на стороне агрессора. Атаковав пикировщики, китайцы сами попали под смертельный удар истребителей. В итоге они потеряли 13 самолетов, в том числе 2 "Боинга" и оба "Фиата". Японцы лишились трех бомбардировщиков, но в истребителях потерь не имели. На отражение повторного налета в воздух поднялись только 5 "Хауков" и 3 "Боинга". Они сбили еще два пикировщика, но 20 сентября против 40 японских самолетов смогли вылететь лишь 2 "Пишутера", 21-го - 1... К вечеру того же дня 3-я авиагруппа перестала существовать.

Судьба прототипов сложилась по-разному: первый из них разбился в Китае, а второй был отправлен в Испанию. В апреле 1935-го Лес Тауэр продемонстрировал его в воздухе на одном из аэродромов в окрестностях Мадрида. Республиканское правительство не стало делать заказ на партию истребителей, но невооруженный прототип купило (по другим источникам - конфисковало). На него установили два пулемета Виккерс калибра 7,7 мм в подкрыльевых контейнерах. 21 октября 1938 г. этот самолет был сбит в бою с франкистами.