Когда в 1935 году американская авиастроительная компания Curtiss на собственный страх и риск построила современный на тот момент цельнометаллический истребитель-моноплан Model 75 Hawk с убирающимися основными стойками шасси и закрытой фонарем кабиной пилота еще невозможно было предположить, что выделенные особенности этого самолета лягут в основу многих успешных истребителей времен Второй Мировой войны.

В 1936 году Model 75 принял участие в организованном авиационным корпусом армии США (USAAC – United States Army Air Corps) конкурсе на новый истребитель. Основным конкурентом машины компании Curtiss стал разработанный Александром Прокофьевым-Северским и Александром Картвели опытный истребитель АР-1, и ставший победителем этого конкурса. Тем не менее, USAAC заказал три прототипа Y1P-36, которые также как и P-35 должны были быть оснащены двухрядным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1830, развивавшим мощность 1050 л.с. (772 кВт). Оснащенный новой силовой установкой (прототип летал с 900-сильным (662 л.с.) двухрядным радиальным мотором Wright R-1670) Model 75 показал несколько улучшенные характеристики, технологичность производства и потенциал развития. Следствием этого стало смещение интереса USAAC с истребителя Seversky P-35, заказов на который больше не было, на машину компании Curtiss, которая под официальным обозначением P-36A была заказана в 1937 году в количестве 210 экземпляров. Истребитель P-36A был основным самолетом, состоявшим на вооружении подразделений USAAC, вплоть до 1941 года, когда его стали дополнять и заменять Curtiss P-40.

В то время, когда P-36A был принят на вооружение USAAC и составлял основу его истребительных частей, это был самый современный и самый хорошо вооруженный истребитель в мире. Казалось, что компания Curtiss на много лет застолбило себе место на самой вершине. Однако прогресс мчался с беспрецедентной скоростью. Особенно это было заметно в Великобритании (Rolls-Royce), Франции (Hispano-Suiza) и Германии (Daimler-Benz, Junkers), где были созданы мощные двенадцатицилиндровые рядные двигатели водяного охлаждения. Эти новые моторы не только предоставляли большие возможности для развития, но и позволяли построить истребитель, лишенный создававшего излишнее сопротивление радиального двигателя и обладавший небольшим поперечным сечением фюзеляжа.

В США командование материально-технического снабжения ВВС армии (Air Materiel Command USAAF) решило приступить к разработке нового истребителя. Компания Curtiss получила контракт на проведение опытно-конструкторских работ над двумя типам самолетов, получивших военные обозначения P-40 и P-42. Первый из них представлял собой усовершенствованный планер P-36A с установленным на него новым двенадцатицилиндровым двигателем Allison V-1710-19, развивавшим мощность 1150 л.с. (845 кВт). В таком виде новый опытный истребитель XP-40 (Model 75P) совершил первый полет 14 октября 1938 года и стал основой большого семейства из четырнадцати тысяч машин множества различных модификаций.

Опытный истребитель P-42 должен был оснащаться радиальным двигателем, но иметь сниженное сопротивление. Не то чтобы американцы не доверяли двигателям с жидкостным охлаждением, но в США применение радиальных двигателей имело большую традицию, предполагавшую множество преимуществ этих моторов. Кроме того, компании-производители готовились предоставить новые двигатели с гораздо более высокими характеристиками. Дальнейшая судьба мотора компании Allison только подтверждает это: несмотря на мощную государственную поддержку, компания не смогла создать на базе V-1710 превосходный двигатель, способный развить необходимую мощность.

При создании опытного истребителя P-42 компания Curtiss использовала планер P-36A четвертой серии (серийный номер 38-004), в носовой части которого был размещен 1200-сильный (882 кВт) двухрядный радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp. В передней части картера двигателя был размещен удлиненный вал, вращавший трехлопастный винт. Вся эта конструкция была тщательно закапотирована, а винт был оснащен обтекателем с большим конусом. Охлаждающий воздух поступал к мотору через большой воздухозаборник, расположенный ниже обтекателя винта. На верхней части капота была размещен воздухозаборник для нагнетателя двигателя. Из моторного отсека горячий воздух выводился через обычные управляемые створки, расположенные по периметру задней части капота как на обычных радиальных двигателях.

Расположенный в Буффало завод компании Curtiss завершил переоборудование 38-004 в марте 1939 года, и в тот же месяц самолет был отправлен на аэродром Райт-Филд (Wright Field) для проведения официальных испытаний USAAC. Как и предсказывали пессимисты, сразу же после первых испытаний были обнаружены проблемы с охлаждением двигателя. Достаточно большой совкообразный воздухозаборник, расположенный ниже пропеллера, и направляющий желоб внутри капота не смогли обеспечить подачу двигателю (и особенно его задним цилиндрам) достаточного количества воздуха. Во время еще наземных испытаний и последовавших взлетов температурный датчик находился у опасной красной черты. Во время горизонтального полета первый и единственный невооруженный XP-42 за счет значительного износа двигателя смог разогнаться до скорости 554 км/ч.

На аэродроме Райт-Филд испытания XP-42 проходили в течение нескольких месяцев, во время которых самолет с нанесенным на его поверхности камуфляжем, выполненным смывающимися красками, принял участие в маневрах. Немного позднее к тестированию машины подключился Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics), но улучшений не было. Был уменьшен обтекатель втулки винта, увеличен и перемещен воздухозаборник двигателя. В конечном итоге был уменьшен расположенный внутри капота вал и удален совкообразный воздухозаборник, вместо которого был установлен обычный круглый. В конце концов, на XP-42 был опробован классический капот с уменьшенным конусом и "манжетами", устанавливавшиеся для принудительного охлаждения на лопасти винта около кока.

В начале сороковых годов ВВС армии США потеряли интерес к XP-42 и единственный самолет этого типа был передан NACA. С 1942 года на XP-42 были испытаны различные створки охлаждения двигателя, воздушные винты и, наконец, цельноповоротный стабилизатор. В итоге истребитель был отправлен на временную стоянку и в январе 1947 года окончательно утилизирован.

ЛТХ:

Модификация	XP-42
Размах крыла, м	11.35
Длина, м	9.22
Высота, м	3.37
Площадь крыла, м2	21.92
Масса, кг
пустого самолета	2185
нормальная взлетная	2840
Тип двигателя	1 ПД Pratt and Whitney R-1830-31
Мощность, л.с.	1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч	507
Крейсерская скорость , км/ч	460
Практическая дальность, км
нормальная	1175
с дополнительными баками	1930
Практический потолок, м	9600
Экипаж, чел	1
Вооружение:	не устанавливалось. планировалось - четыре 7,62- мм пулемета в крыльях и два синхронизированных 12,7-мм пулемета в фюзеляже.

Доп. информация :

Чертеж "Curtiss P-42 (1)"  Чертеж "Curtiss P-42 (2)"  Фотографии:  XP-42 (Curtiss Model 75S)  XP-42 (Curtiss Model 75S)  XP-42 (Curtiss Model 75S)  XP-42 (Curtiss Model 75S)  Промежуточный вариант XP-42  Промежуточный вариант XP-42  XP-42  Окончательная версия XP-42  Окончательная версия  XP-42  Окончательная версия  XP-42   Схемы:  XP-42 (Curtiss Model 75S)  XP-42   Варианты окраски:  XP-42

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный истребитель Curtiss XP-42 Андрей Крумкач. Истребитель Curtiss XР-42 Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Curtiss XP-42 USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Curtiss XP-42 Monografie Lotnicze. Marek Rys, Seweryn Fliescher. Curtiss P-36 Hawk Profile Publication. Number 80. Peter M.Bowers. The Curtiss Hawk 75 TBiU. Michal Mietelski. Samolot mysliwski Curtiss Hawk 75 NASA Langley Research Center L+K. Martin Ferkl. Curtiss XP-42

Уголок неба. 2015