Американцы тоже боролись за улучшение обзора из кабины "Мустанга". Ведь в бою
он значит очень много: тот, кто заметил врага первым, получает огромное
преимущество. Было выдвинуто требование обеспечить беспрепятственный обзор на
360°. 17 ноября 1943 г. на испытания вышел доработанный Р-51 В-1 со срезанным
гаргротом и совершенно новым фонарем. Оставшийся почти неизменным старый козырек
сочетали с задней секцией в виде огромного пузыря без переплетов. Она не
откидывалась вбок, а сдвигалась назад по трем направляющим - двум по бокам и
одной по оси самолета. Радиоантенна натягивалась между верхушкой киля и рамой за
подголовником кресла пилота. Когда заднюю секцию фонаря сдвигали, антенна
скользила через втулку в проделанном в ней отверстии. Еще одну антенну, жесткую
мечевидную, разместили сверху на задней части фюзеляжа. При проектировании
нового фонаря конструкторам пришлось решать две важные задачи: обеспечения
жесткости пластмассового "пузыря" и сохранения хорошей аэродинамики фюзеляже.
Контуры сдвижной секции выбрали после неоднократных продувок в аэродинамической
трубе из условия создания минимального сопротивления. Под новым фонарем в кабине
стало просторнее, а обзор улучшился многократно. Вот так "Мустанг" приобрел свой
привычный характерный облик.
После испытаний новый фонарь был одобрен и использован на следующей модификации,
P-51D. Она отличалась не только остеклением кабины. Хорду корневой части крыла
увеличили, зализ между крылом и фюзеляжем на передней кромке стал более
выраженным. При взгляде сверху излом передней кромки крыла стал заметнее. Рост
взлетного веса от модификации к модификации отрицательно сказывался на прочности
шасси. На Р-51D стойки основных опор усилили, но колеса остались прежнего
размера. Зато ниши, куда убирались стойки и колеса переделали, также как и
прикрывающие их створки.
Вооружение по сравнению с Р-51В усилили. Теперь с каждой стороны в крыле
монтировались три 12,7-мм пулемета. Боезапас у ближних к фюзеляжу пулеметов
составлял 400 патронов, у двух других - по 270. Патронные ящики и рукава подачи
доработали. Рукав стал прямым, без изгиба, что должно было уменьшить вероятность
застревания в нем патронной ленты при энергичном маневрировании.
Предусматривался и другой вариант вооружения - четыре пулемета с запасом по 400
патронов на ствол. При этом истребитель становился легче и его летные данные
улучшались. Вся конструкция была сделана так, что переделка из одного варианта в
другой могла быть выполнена непосредственно в воинской части.
Перед козырьком в кабине стоял новый прицел К-14 (вместо более простого N-3B).
Это был вариант английского образца. Он значительно упрощал процесс прицеливания.
Пилоту достаточно было ввести в него заранее известный размах крыльев вражеского
самолета и прицел формировал на стекле круг соответствующего размера. Когда
самолет противника вписывался в светящийся круг, летчик нажимал гашетку.
Бомбодержатели под крылом усилили, так что теперь самолет мог нести две бомбы по
454 кг - по тем временам это была нормальная бомбовая нагрузка фронтового
бомбардировщика. Соответственно, вместо бомб можно было взять подвесные баки
большей емкости.
Предусматривалась установка двигателя V-1650-7, который на чрезвычайном боевом
режиме развивал 1750 л.с. Он вращал винт "Гамильтон стандард" диаметром 3,4 м.
Новинки, предназначенные для P-51D, опробовали на двух Р-51В-10, получивших
новое обозначение NA-106. Эти машины получили каплевидные фонари. Однако первые
серийные P-51D-1, изготовленные в Инглвуде, отличались усиленным шасси, новым
вооружением и всем остальным, но фонари кабин у них были старые, по типу Р-51В.
Таких машин собрали всего четыре. Видимо, их тоже рассматривали как опытные, в
строевые части они не попали.
Последующие P-51D-5 имели уже каплевидные фонари. Такие машины строились на двух
заводах, в Инглвуде и Далласе. К этому времени система обозначения военных
самолетов в США немного изменилась. Небольшие отличия в комплектации машин,
выпущенных разными предприятиями, показывали уже не буквой модификации, а
двухбуквенным кодом, присвоенным заводам-изготовителям. Так, в Инглвуде собирали
Р-51-D-5-NA, а в Далласе - P-51D-5-NT. Внешне они были совершенно идентичны.
Срезанный гаргрот привел к уменьшению боковой поверхности задней части фюзеляжа,
что отрицательно сказалось на курсовой устойчивости. Для противодействия этому
конструкторы предложили сделать небольшой форкиль. Форкиль ввели на всех
истребителях, начиная с серии P-51D-10. Часть выпущенных ранее машин была
доработана подобным образом "задним числом". Форкиль не только компенсировал
уменьшение площади фюзеляжа, но и улучшил поведение "Мустанга" с заполненным
фюзеляжным баком.
Сопротивление немецкой авиации постепенно ослабевало. Вражеские самолеты
встречались в небе все реже. Это отразилось на дальнейшей эволюции "Мустанга".
Во-первых, самолеты модификации D перестали красить. Маскировку на земле и в
воздухе в условиях господства в небе сочли излишней. Истребители стали сверкать
полированным металлом. При этом из технологического процесса исчезли операции
покраски и сушки, он стал быстрее и дешевле. Вес самолета немного уменьшился (на
5-7 кг), а его аэродинамика улучшилась - ведь полированный металл был более
гладким, чем эмаль. В сумме это дало некоторую прибавку в скорости. Единственным
местом, которое на заводе окрашивалось обязательно, была узкая полоса от
козырька кабины до кока винта. Она покрывалась матовой эмалью черного или
темно-оливкового цветов и служила для защиты глаз пилота от бликов, создаваемых
ярким солнцем на гладком металле. Иногда эту полосу продолжали и назад, от
задней кромки фонаря до начала форкиля.
Во-вторых, "Мустанги" стали реже вести воздушные бои и чаще атаковать цели на
земле. Чтобы повысить эффективность машины как штурмовика, ее снабдили ракетным
вооружением. Это сделали на серии P-51D-25. Предусматривались два основных
варианта: строенные трубчатые направляющие и безбалочная подвеска. В первом
случае самолет нес две связки пусковых труб на специальных креплениях под
консолями, расположенными ближе к законцовкам крыла, чем бомбодержатели. Такое
вооружение уже опробовалось ранее на других модификациях "Мустанга" и
применялось на фронте, но не считалось штатным. Существовало три типа строенных
трубчатых пусковых установок: уже знакомый вам М10 с трубами из пластмассы, М14
- из стали и М15 - из магниевого сплава. Последние были самыми легкими. Все
имели один и тот же калибр и использовали оперенные снаряды М8 для пехотного
реактивного противотанкового гранатомета.
Во втором случае на нижней поверхности крыла, опять-таки ближе к законцовкам,
закреплялись закрытые обтекателями кронштейны с замками. Кронштейнов для каждой
ракеты было два (передний и задний), пусковая балка отсутствовала, поэтому этот
вариант именовали подвеской "нулевой длины". На замки вешали неуправляемые
авиационные ракеты HVAR калибра 127 мм. Дальность стрельбы и вес боевого заряда
у них были больше, чем у М8. При использовании подвесных баков "Мустанг" мог
взять шесть ракет, без них - восемь или даже десять. Ракетное вооружение
значительно расширило возможности самолета в отношении поражения малоразмерных и
подвижных целей.
Далее последовала серия P-51D-30 с небольшими отличиями по оборудованию.
Модификация D стала самой массовой: в Инглвуде построили 6502 машины, в Далласе
- 1454. Каждый из них обошелся американской казне в 51 572 доллара, включая
стоимость пулеметов и прицела, поставлявшихся по договорам со складов ВВС. Так
что несмотря на массовость производства, Кинделбергер в обещанные 40 ООО
долларов не уложился.
В сумму построенных самолетов включены и специализированные варианты на основе
данной модификации. В первую очередь, это скоростные фоторазведчики F-6D. Их
делали в Далласе на базе самолетов серий D-20, D-25 и D-30. Разведчик нес три
фотоаппарата: К-17 и К-27 предназначались для съемки с больших высот (до 10 ООО
м), К-22 - с малых. Все три располагались в задней части фюзеляжа. Один объектив
смотрел вниз, два - влево. Вооружение из шести пулеметов с полным боезапасом
сохранялось. Остались и бомбодержатели - для подвесных баков. Разведчики обычно
оснащали радиополукомпасами. Кольцевая рамка в этом случае располагалась на
фюзеляже перед форкилем. Всего выпустили 136 F-6D. Из-за сдвига центровки назад
пилотирование разведчика было несколько сложнее, чем истребителя.
В строевых частях и полевых мастерских тоже переделывали P-51D в разведчики. Эти
кустарные варианты отличались от F-6D комплектацией аппаратуры и ее
расположением. Вооружение на них могло состоять из шести, четырех и двух
пулеметов или вообще отсутствовать.
На базе тех же последних серий P-51D изготовили десять двухместных
учебно-тренировочных TP-51D. Заднюю кабину, в которой сидел инструктор,
расположили на месте фюзеляжного топливного бака. Пришлось убрать оттуда и
радиооборудование. Обе кабины накрывались общей цельной задней частью фонаря.
При этом использовали стандартную секцию, под которой места хватало и для
инструктора, и для обучаемого. У обоих монтировались приборные доски и органы
управления.
Персональный двухместный "Мустанг" имелся у генерала Д. Эйзенхауэра,
командовавшего войсками союзников, высадившимся в Нормандии. На нем он проводил
рекогносцировку передовых позиций. Хотя у генерала имелся диплом летчика, он не
пилотировал "Мустанг" сам - его возили. В задней кабине, где он сидел, даже не
было второго управления, зато монтировался складной столик для карт и документов.
Один P-51D доработали для применения с авианосца. На заводе в Далласе планер
несколько усилили, установили захваты для катапульты, а под хвостовой частью
фюзеляжа смонтировали посадочный гак для захвата тросов аэрофинишера. Сначала на
военно-морской базе в Филадельфии попробовали садиться на контур палубы,
нарисованный на взлетно-посадочной полосе. Затем на обычном "Мустанге" Р. Чилтон
имитировал посадку на палубу.
С 15 ноября 1944 г. этот истребитель испытывался на авианосце "Шангри Ла";
пилотировал машину морской летчик лейтенант Р. Элдер. Было совершено четыре
взлета и столько же посадок с аэрофинишером. Самолет отрывался от палубы,
пробежав всего 77 м, пробег на посадке равнялся 25 м. Но все это делалось при
минимуме горючего и без патронов для пулеметов.
Позже подобным образом модифицировали другой P-51D, который также подключился к
испытаниям. Чтобы повысить путевую устойчивость, на обоих самолетах,
обозначенных ETF-51D, нарастили вверх киль. Однако все это осталось в рамках
эксперимента.
Осенью 1944 г. два P-51D побили неофициальный американский рекорд
трансконтинентального перелета - от океана до океана. Полковник Петерсон и
лейтенант Картер вылетели на новеньких истребителях из Инглвуда. Петерсон сел в
нью-йоркском аэропорту JIa Гардиа через 6 часов 31 минуту и 30 секунд после
вылета. Из этого времени 6 минут с мелочью он потратил на промежуточную посадку
со стремительной дозаправкой. Картер уступил полковнику семь минут.
В Далласе практически параллельно с модификацией D выпускался очень похожий тип
К. Его производство началось на несколько месяцев позже. Р-51К отличался винтом
"Аэропродактс" чуть меньшего диаметра, чем у "Гамильтон стандард" - 3,36 м. Он
тоже был четырехлопастным автоматом, но у "Гамильтона" лопасти были цельными и
изготовлялись из алюминиевого сплава, а у "Аэропродактс" - стальные полые. Новый
пропеллер имел больший диапазон углов поворота лопастей, а его механизм быстрее
менял большой шаг на малый и наоборот. Однако "Аэропродактс" обладал худшей
уравновешенностью, что сказывалось в более высоком уровне вибраций. Летные
данные со стальным винтом немного ухудшились. Все остальное у обеих модификаций
было одинаково, если не считать маленького перфорированного вентиляционного
щитка слева в передней части капота. Расположение отверстий на нем у D и К
отличалось. Форкиль на модификации К ставился с самого начала производства.
Р-51К модернизировался параллельно с типом D. Начиная с серии К-10 его тоже
оснастили ракетным вооружением. Производство этой модификации завершилось в
сентябре 1945 г. Всего в Далласе собрали 1337 машин типа К.
Описание
P-51D.
Конструктивно моноплан Mustang был свободонесущим низкопланом с крылом ламинарного профиля NAA-NACA. Крыло изготовлялось из двух секций,соединявшихся болтами по центральной линии фюзеляжа,при этом верхняя часть образовывала пол кабины. Крылья были цельнометаллическими двухлонжеронными с гладкоклепанной алклэдовой (плакированый алюминий) обшивкой,причем лонжероны выполнялись из калиброванного рельсообразного в сечении профиля с выштампованными верхними и нижними полками.Поперечный набор состоял из прессованных облегченных отверстиями нервюр и стрингерами из калиброванного проката по всему размаху.Элероны с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону,причем левый элерон имел управляемый триммер. Расположенные на задней кромке закрылки устанавливались между элеронами и фюзеляжем.
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж собирался из трех отсеков - двигательного,кабинного (основного) и хвостового. Двигатель устанавливался на двух V-образных свободнонесущих стойках,выполненных в виде плоского вертикального листа с прессоваными верхними и нижними полками,каждая из которых крепились в двух точках к передней противопожарной перегородке основной секции.Последняя была сделана из двух балок,каждая из которых включала по два лонжерона,образовывавших верхнюю конструкцию (низ образовывало крыло - прим. ред.).Усиленная вертикальными шпангоутами обшивка образовывала форму.За кабиной лонжероны переходили в полумонококовую конструкцию усиленную шпангоутами.Отсоединяющийся хвостовой отсек по конструкции подобен основному.
Хвостовое оперение было цельным свободнонесущим монопланного типа со сьемными законцовками. Конструктивно оно состояло из двух лонжеронов,штампованых нервюр и профильных стрингеров,покрытых алклэдовой обшивкой.Киль был практически таким-же.Руль направления и рули высоты имели дюралевый набор и полотняную обшивку.Управляющие плоскости были динамически сбалансированы и имели триммеры. Два протектированных топливных бака емкостью по 350 л устанавливались стандартно - по одному в каждом крыле между лонжеронами.Дополнительный бак,вмещавший 320 л,был установлен в фюзеляже за кабиной.Под кpыльями также могли подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 284 или 416 л.В зависимости от наличия топлива боевой радиус был следующим: только с внутренними баками - 765 км, с двумя 284-л баками - 1045 км,с двумя 416-л баками - 1368 км.
Основным вооpужением P-51D являлись шесть 12,7-мм пулеметов Browning установленых по три в кpыле,с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов,в целом составляющих 1880 патронов.Центральные пулеметы можно было снять,уменьшив вооpужение до 4-х пулеметов и,соответственно,уменьшив боекомплект,но в этом случае Mustang мог нести две 454-кг бомбы или десять неуправляемых 127-мм ракет или шесть пусковых труб для ракет типа "базука",установленных в двух связках по три трубы под кpыльями.Когда стали известны уникальные возможности этих ракет,установленных на P-51D,то последние 1100 P-51D-25-NA были выпущены с пилонами "нулевой длины" (попросту два стержня с замками - прим. перев.) для подвешиваемых под крылья 127-мм ракет,которые имели меньший вес по сравнению с трубчатыми направляющими.Точка схождения пулеметных трасс была установлена на 275 метрах,но некоторые пилоты уменьшали ее до 230 и регулировали пулеметы по своему вкусу.
Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете.Hа первых Мустангах устанавливались низковысотные двигатели Allison,но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя,решили установить двигатель Merlin.Для этой цели компании "Rolls-Royce" были переданы четыре Mustang Mk.I,использовавшиеся в качестве опытовых - AL963, AL975,AM203 и AM208.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной,что стала стандартной для всех вариантов Мустанга.Для увеличения выпуска двигателей,американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.
Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и
двухступенчатым нагнетателем. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м,а серии -7 от 4500 до 5800 м.Турбонаддув был автоматическим,но мог регулироваться вручную.Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель,толкнув сектор газа за ограничитель,сломав предохранительную чеку.Если этот режим использовался свыше пяти минут,то существовал серьезный риск повредить двигатель.
У пилотов Мустангов не оставалось сомнений,когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув,из-за резких содроганий машины.Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ.При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.
Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью двигателя Merlin было то,что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка,что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств Мустанга в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь небес Германии во время дневного наступления против нацистской военной промышленности.
Стоимость P-51D Mustang с двигателем Packard Merlin составляла 50985$,
что весьма немного для такого эффективного и элегантного самолета.
авиация второй мировой
P-51D Mustang
ЛТХ
Эксмо.
Владимир Котельников. Истребитель "Мустанг" - Воздушный кадиллак
Уголок неба. 2015
