Последней версией Mustang
стал P-51H - самый скоростной вариант Mustang, поступивший на
вооружение и один из самых скоростных истребителей с поршневым двигателем
периода Второй Мировой войны. Но самолет поступил на вооружение слишком
поздно, чтобы принять участие в заключительных этапах войны против Японии.
P-51H появился в
результате работ над экспериментальными версиями XP-51F и G Mustang в
начале 1944 года. Но вместо серийного производства XP-51F и G, USAAF сочли
более целесообразным производить версию Mustang с двигателем Packard
Merlin V-1659-9. Этот двигатель оснащался автоматическим регулятором
постоянного давления наддува Simmons и был оборудован системой впрыска
водно-метаноловой смеси, которая позволяла двигателю развивать
кратковременную чрезвычайную боевую мощность до 2000 л.с. North American
Aviation дала проекту внутреннее обозначение NA 126, а уже в июне 1944
года (к этому времени была выполнена лишь часть начальных работ над
проектом) на P-51H был выдан заказ.
Программа снижения взлетного веса, реализованная на XP-51F и XP-51G, в
меньшей степени применялась и при разработке P-51H. Несколько увеличилась
высота стабилизатора и руля направления, увеличилась хвостовая часть,
доведя полную длину самолета до 33 футов 4 дюймов ног (почти на два фута
длиннее чем P-51D). Ряд других особенностей перекочевал непосредственно от
проекта XP-51F - уменьшенный воздухозаборник карбюратора под носовой
частью фюзеляжа, новая облегченная моторама двигателя и упрощенное шасси с
колесами меньшего диаметра и новыми дисковыми тормозами. Самолет получил
аналогичное XP-51F крыло с прямой передней кромкой. Но каплевидный фонарь
кабины экипажа имел намного меньшую длину, чем на XP-51F, и был почти
одинаковым по размерам со стандартным фонарем P-51D. Фонарь несколько
отличался от применявшегося на P-51D меньшей высотой и вершина фонаря
располагалась ближе к передней части. Воздухозаборник радиаторов получил
увеличенные размеры с вертикальной кромкой входного канала. Нижняя часть
выходного канала получила прямолинейную форму вместо выпуклой. Фюзеляж
претерпел некоторые изменения для того, чтобы поднять кабину. Это было
необходимо для обеспечения необходимого прицелу 8 градусного угла
отклонения вниз по линии прицела к обтекателю воздушного винта.
Стандартное вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG53-2
с общим боекомплектом 1880 патронов. Имелась возможность установки только
четырех таких пулеметов с общим боекомплектом 1600 патронов. Самолет мог
нести на внешней подвеске такие же комбинации вооружения и топливных баков,
как и P-51D/K. Был улучшен доступ к пулеметам для обслуживания, изменились
системы подачи боеприпасов и стали применяться сменные коробки боеприпасов.
Снова стал применяться фюзеляжный топливный бак, но емкостью только 50
американских галлонов, что давало полный внутренний запас топлива 255
американских галлонов.
Первый P-51H-1-NA поднял в
воздух Боб Чилтон 3 февраля 1945 года. Всего изготовли 20 самолетов серии
P-51H-1-NA с хвостовым оперением от XP-51F. Начиная с серии P-51H-5-NA
стало применяться более высокое вертикальное хвостовое оперение. Вскоре
такое оперение установили и на все самолеты серии P-51H-1-NA. Новое
хвостовое оперение раз и навсегда устранил проблему недостаточной
продольной устойчивости, характерной для всех ранних Mustang с двигателем
Merlin.
Наряду с Republic P-47N
Thunderbolt, P-51H разрабатывался для USAAF как истребитель с большой
дальностью полета, необходимой в ходе планировавшегося вторжения в Японию.
Всего было заказано 2000 P-51H. Из них 555 самолетов имели внутренне
обозначение NA-126 и 1445 - NA-129. Самолеты крайне незначительно
отличались друг от друга. Все самолеты планировалось изготовить на заводе
в Ингевуде. Еще 1629 самолетов заказывалось заводу NAA в Далласе. Эти
самолеты получили внутри компании обозначение NA-124, а в USAAF - P-51M.
Основным отличием P-51M являлась установка двигателя V-1650-9A, который не
имел системы впрыска водно-метаноловой смеси, а следова-тельно, и более
низкую чрезвычайную боевую мощность.
Один P-51H передали RAF для проведения оценочных испытаний в Boscombe
Down. Самолет имел серийный номер RAF KN987.
Разработка P-51H
завершилась слишком поздно для участия в войне в Европе. Поздним летом
1945 года несколько P-51H было передано ряду частей USAAF. Эти части еще
были в процессе освоения нового самолета, когда война на Tихом океане
также подошла к завершению. Ни один самолет не успел принять участия в бою.
К моменту окончания войны конвейер завода в Инглевуде оставили 555
самолетов P-51H. Заказ еще на 1445 P-51H был отменен, как и весь заказ на
P-51M после изготовления в Далласе только одного самолета (серийный номер
45-11743).
Также был отменен заказ на
1700 самолетов следующей модели P-51L (обозначение внутри компании
NA-129). Самолеты этой модели были подобны P-51H, но оснащались более
мощным двигателем V-1650-11 с более производительным карбюратором
Stromberg. Расчетная мощность нового двигателя с впрыском
водно-метаноловой смеси достигала 2270 л.с. Ни один P-51L построен не был.
Последний P-51H сошел с
конвейера в 1946 году. Пилоты находили, что P-51H гораздо более легок и
прост в управлении, чем предыдущая модель D. Но некоторые пилоты с
недоверием отнеслись к облегченной конструкции модели Н, предпочитая более
тяжелый и прочный Р-51D. Именно по этой причине самолеты Р-51Н не
рассматривалось как подходящие для боевых действий в Корее.
Всего было изготовлено три серии Р-51Н со следующими серийными номерами:
-
P-51H-1-NA номера от
44-64160 до 44-64179 (20 самолетов),
-
P-51H-5-NA номера от
44-64180 до 44-64459 (280 самолетов),
-
P-51H-10-NA номера от
44-64460 до 44-64714 (255 самолетов).
авиация второй мировой
P-51H Mustang
ЛТХ
Эксмо.
Владимир Котельников. Истребитель "Мустанг" - Воздушный кадиллак
Уголок неба. 2015
