В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го. Вряд ли инициаторы конкурса могли предполагать, что его итогом станет появление на свет нескольких самых необычных поршневых истребителей в США. По сути эти самолеты стали "лебединой песней" американской винтовой истребительной авиации. Высокие требования, предъявленные к новому самолету, заставили конструкторов использовать самые нестандартные компоновочные и конструктивные решения.

Всего в конкурсе приняли участие тринадцать фирм, причем проекты девяти из них предполагали использование схемы с толкающим винтом. Такое решение выглядело весьма заманчиво, так как при использовании толкающего винта не нужно было тратить мощность на обдув фюзеляжа. Кроме того, становилось возможно компактно разместить в носовой части вооружение, облегчив его обслуживание и не возиться при этом с синхронизаторами. Неудивительно, что все три победителя выражали именно эту концепцию. Но, как известно, палка всегда о двух концах, и в процессе создания и испытаний стали всплывать присущие такой компоновке недостатки.

Однако вначале все выглядело просто отлично. 15 мая 1940 г. на совещании в Райт Филд были определены победители. Первое место заняла фирма Валти Эйкрафт, второе досталось Кертисс-Райт Корпорейшн, а третье - Нортроп Эйркрафт. Решение о постройке всех трех самолетов было принято 31 мая 1940 г., а 22 июня фирмы получили задание на более детальную проработку своих проектов.

Первоначально на все машины предполагалось установить 24-цилиндровый мотор водяного охлаждения Пратт-Уитни Х-1800-A3G(H-2600) мощностью 2300 л. с, который в то время находился в стадии разработки. Но из-за возникших трудностей работы по его созданию были прекращены, и фирмам пришлось заняться поиском других двигателей. Это привело к определенной задержке конструкторских работ.

После того как участникам конкурса были представлены его условия, фирма Валти сразу же приступила к проектированию. Следует отметить, что уже до этого она разрабатывала истребитель "Модель-78", с 12-цилиндровым мотором Аллисон V-1710, который по своим проектным характеристикам был близок к требованиям армейской спецификации. Взяв за основу этот проект и переработав его под установку двигателя Пратт-Уитни Х-1800-A3G, фирма предложила его ВВС под обозначением "Модель 84". Именно этот проект и стал победителем конкурса.

После более детальной проработки проекта, включавшей продувку моделей самолета в аэродинамических трубах, Валти представила военным окончательный вариант. Оценив высокие летные характеристики (предполагалось, что самолет сможет летать со скоростью свыше 800 км/ч!), ВВС 8 января 1941 -го выдали фирме заказ на постройку и испытания прототипа нового истребителя, которому было присвоено обозначение ХР-54.

Прекращение работ по мотору Х-1800-A3G поставило все фирмы-участницы в довольно трудное положение, и каждая из них выходила из него по-своему. В качестве силовой установки для своего ХР-54 Валти выбрала двигательЛайкомингХН-2479-1, находившийся в стадии испытаний и доводки и развивавший взлетную мощность 2300 л. с. (для X-1800-A3G эта мощность была номинальной), а на высоте 9500 м - 2000 л. с.

В ходе проектирования в конструкцию истребителя вносили многочисленные изменения. В сентябре 1940-го ВВС потребовали улучшить высотные характеристики самолета и забронировать кабину летчика. Поэтому пришлось ввести в конструкцию гермокабину, а на мотор установить два турбокомпрессора. В результате этих нововведений взлетный вес ХР-54 увеличился с проектных 5200 кг до почти 8300 кг.

Высокие характеристики нового истребителя, заявленные фирмой, потребовали использовать при проектировании последних достижений аэродинамики того времени. Помимо этого, его конструкция имела ряд интересных особенностей. Конструкторы Валти выбрали для этой машины схему двухбалочного среднеплана с необычайно "чистыми" обводами. Следует отметить, что в то время двухбалочная компоновка уже не была новинкой. Такую схему имели голландские истребители Фоккер G.1 и Фоккер XXIII, а также американский ЛокхидР-38"Лайтнинг".

Крыло - W-образной формы. Стреловидность передней кромки центроплана составляла 24 град, а консоли крыла имели обратную стреловидность. Внутри центроплана размещалась разработанная специалистами НАСА система охлаждения - все ее элементы не выступали за обводы крыла и не создавали дополнительного сопротивления.

Воздух поступал в воздухозаборники в носке центроплана и через воздуховоды подавался к водяному и маслорадиаторам. При этом посадочные щитки были устроены таким образом, что помимо своих основных функций, они еще регулировали поток воздуха, проходящий через радиаторы.

Тонкий фюзеляж монококовой конструкции был изготовлен из магниевых сплавов с широким применением сварки и имел круглое поперечное сечение. За носовой частью с отсеком вооружения и передней стойкой шасси располагалась гермокабина, подполом которой устанавливалось различное оборудование (гидравлика, электросистема и т.п.). Между задним гермошпангоутом кабины и противопожарной перегородкой находились баки с топливом и маслом (часть топлива размещалась в крыльевых баках, а общая емкость топливной системы составляла 870л).

Хвостовую часть фюзеляжа занимала двигательная установка, состоящая из мотора Лайкоминг ХН-2479 и четырехлопастного винта изменяемого шага "Кертисс" диаметром 4,1 м.

Хвостовые балки располагались не параллельно оси фюзеляжа, как это обычно принято для самолетов такой схемы, а слегка сходились к стабилизатору; расстояние между их осями в районе крыла составляло 5,54 м, а у оперения -4,83 м.

Одним из недостатков, присущих схеме с толкающим винтом, является опасность попадания летчика под "мясорубку" винта при аварийном покидании машины. Валти, решая эту проблему, попыталась убить сразу двух зайцев: обеспечить безопасное покидание самолета при аварии и позволить летчику попасть в высокорасположенную кабину без использования вспомогательных средств. Для этого на нижней поверхности фюзеляжа был предусмотрен люк, открывавшийся назад, по потоку. На его внутренней стороне находились направляющие, по которым вверх и вниз могло двигаться кресло пилота, оснащенное электроприводом. В случае экстренного покидания самолета сначала открывался люк, а затем по нему соскальзывало вниз кресло. Таким образом летчик уводился из зоны, ометаемой винтом. Разумеется, весило это сооружение немало, особенно учитывая то, что было необходимо обеспечить герметизацию кабины.

Еще одной необычной новинкой была установка вооружения. В носовой части фюзеляжа неподвижно крепились две 37-мм пушки Т-12Д-13 с боезапасом по 50 выстрелов на ствол и два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Сама же носовая часть фюзеляжа подвижно крепилась на общей с носовой стойкой шасси цапфе и могла поворачиваться на 3 град, вверх и на 6 град. вниз. Прицеливание производилось с помощью специального визира.

Постройка нового истребителя велась достаточно высокими темпами, и в начале 1943 года он был готов к испытаниям. Первый полет, продолжавшийся 31 минуту, состоялся 15 января 1943 г. Маневренность и управляемость машины были признаны хорошими, но максимальная скорость -646 км/ч оказалась на 160 км/ч ниже расчетной. Здесь сыграла роль и недостаточная мощность мотора и перегруженность самолета.

Проявился и еще один недостаток, присущий схеме с толкающим винтом. Необходимость обеспечения достаточного зазора между винтом и поверхностью земли ограничивала угол атаки на взлете и при посадке, и самолету требовалась ВПП изрядной длины, как для тогдашнего бомбардировщика (около 900м).

Еще одним ударом стало решение об отказе от разработки мотора "Лайкоминг". Фирма предлагала заменить его двигателем Аллисон V-3420, но ВВС уже стали терять интерес к новому истребителю, и вопрос о серийном производстве даже не рассматривался. Но летные испытания продолжались, и налетавшую 63 часа 10 минут машину передали для войсковых испытании на авиабазу Райт Филд.

Между тем, 24 мая 1944-го поднялся в воздух второй прототип, заказ на постройку которого был выдан 17 марта 1942-го. От своего собрата он отличался отсутствием окраски, а вместо двух турбокомпрессоров установили один фирмы Дженерал Электрик. Истребитель успел совершить лишь два полета, после чего его передали на авиабазу Нортон в Калифорнии для разборки на детали. Позднее носовую часть от него перевезли в испытательный центр на авиабазе Эглин во Флориде для испытаний вооружения.

Непрекращающиеся неполадки с мотором и, главное, отсутствие запасных частей привели к тому, что летом 1944-го программа ХР-54 была закрыта. Она обошлась американским налогоплательщикам в 1,5 млн. долларов. По стечению обстоятельств ХР-54 стал последним самолетом фирмы Валти, которая в марте 1943-го слилась с фирмой Консолидейтед и ныне известна под названием Конвэр.

ЛТХ:

Модификация	XP-54
Размах крыла, м	16.68
Длина, м	16.40
Высота, м	4.42
Площадь крыла, м2	42.36
Масса, кг
пустого самолета	6929
нормальная взлетная	8779
Тип двигателя	1 ПД Lycoming XH-2470-1
Мощность, л.с.
нормальная	1 х 1850
максимальная	1 х 2200
Максимальная скорость , км/ч	615
Крейсерская скорость , км/ч	534
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	11300
Экипаж	1
Вооружение:	две 37-мм пушки T-12/T-13 и два 12.7-мм пулемета в носу

Доп. информация :

Чертеж "Vultee P-54 Swoose Goose"   Фотографии:  Первый прототип XP-54  Первый XP-54  Первый XP-54  Второй прототип XP-54  Второй прототип XP-54  Второй прототип XP-54   Второй прототип XP-54   Схемы:  XP-54   Варианты окраски:  Первый прототип XP-54  Второй прототип XP-54

Список источников:

Крылья Родины. Всеволод Катков. "Гадкие лебеди" или история одного конкурса Андрей Крумкач. Истребитель Vultee XP-54 "Swooze Goose" Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Vultee XP-54 USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Vultee XP-54 "Swoose Goose" Edward J.Farley. US Army - Air Force Fighter planes P-1 to F-105

Уголок неба. 2009