Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя "Белл" - самолету двухбалочной схемы с толкающими соосными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер -пятьдесят девять" впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.

Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы "Белл" и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало {принадлежавшему компании "Пирс Эрроу"). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы "Форд". Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А.

История американской реактивной авиации началась в апреле 1941 г., когда генерал-майор Генри Арнольд посетил Англию и ознакомился с новейшими авиационными достижениями туманного Альбиона. Командующему ВВС США продемонстрировали реактивный двигатель Уиттла и самолет для него - Глостер Е.28/39. Этот первый английский реактивный самолет поднялся в воздух 15 мая 1941 г. Он стал третьей машиной в мире, взлетевшей с помощью ТРД ("пальма первенства" принадлежит самолетам Эрнста Хейнкеля - Не178 и Не280).

Генри Арнольд в это время находился уже в США, где приказал приступить к работам по реактивной технике. Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а просто договорились о выпуске на фирме "Дженерал Электрик" (General Electric) ТРД Уиттла по английской документации.

На совещании руководства ВВС и представителей "Дженерал Электрик" 4 сентября 1941 г. приняли решение о постройке 15 двигателей и трех опытных самолетов для них. Разработку самолета поручили фирме "Белл". Согласие главы компании Ларри Белла и главного конструктора Гарланда Пойера поступило незамедлительно, хотя фирма до этого момента совершенно не была связана с реактивной авиацией. 30 сентября 1941 г. состоялось подписание официального контракта с ВВС.

Выбор исполнителя столь ответственного задания не случаен. Во-первых, инженеры и конструкторы "Белл" обладали огромным опытом создания новейшей авиационной техники, а сама фирма была не так загружена доводкой опытных машин, как другие авиакомпании. Во-вторых, цеха "Дженерал Электрик" и "Белл" находились недалеко друг от друга, что позволяло обеспечить режим секретности при перевозке реактивных двигателей.

Несмотря на скудные сведения о строящемся двигателе и его характеристиках, проектировщики быстро закончили разработку самолета, получившего обозначение ХР-59А. С самого начала в машине видели не опытный образец, а реальный боевой истребитель. ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электромоторами в крыло, а носовая - в специальный отсек в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха, фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а ХР-59А, "замаскированный" под поршневой истребитель (спереди установлен макет винта) закрылки выпускались электромотором.

Двигатели Дженерал Электрик I-A стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Воздух от компрессора шел на наддув и обогрев кабины, а горячие газы от турбины использовались в противообледенительной системе.

Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным вбок остеклением.

Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров.

Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).

Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы "Форд" здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою "колыбель". Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Калифорнии (Сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США - авиабаза "Эдварде"). Отсюда 1 октября 1942 г. шеф-пилот фирмы "Белл" Роберт Стенли впервые поднял в воздух новый самолет. В первом вылете шасси не убирали, а максимальная высота достигла 7 метров. В этот же день Стенли совершил еще три вылета, поднимаясь до 30 метров. К испытательной программе подключились 2 октября и военные летчики. Один из пилотов превысил высоту в 3 километра. За два дня совершили в общей сложности восемь вылетов.

Конструкторы остались довольны полученными результатами, благодвигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GE I-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Такое зрелище стало обычным при гонках ТРД на земле, и аэродромная братия тут же окрестила ХР-59А именем "Мисс Огонь" (Miss Fire).

Из-за регулировок капризных двигателей девятый полет состоялся лишь 30 октября. Пока машина стояла на земле, на ней провели доработки шасси. Кроме этого, в пустующем отсеке для вооружения создали дополнительное место для инженера-наблюдателя. Кабина у него была полностью открытой - лишь спереди стоял небольшой козырек, защищавший от набегавшего потока.

Недостатки двигателя, такие как ненадежная работа топливных насосов, перегрев подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.

К апрелю 1943 г. первый ХР-59А совершил лишь 30 полетов с общим налетом в 15.5 часов. В феврале 1943 г. к испытательной программе подключилась вторая машина, был готов к взлету и третий прототип.

Испытаниям мешали не только технические трудности, возникающие при эксплуатации новой реактивной техники. Казалось, сама природа воспротивилась полетам необычно ревущих самолетов без привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где количество осадков всегда минимально. неожиданно обрушились проливные дожди, и твердое как бетон дно высохшего озера превратилось в размокшую жижу.

Для продолжения полетов второй ХР-59А пришлось перевезти на ближайший аэродром "Хоус Филд" в 60 км от Мюрока. Самолет буксировали по обычному автомобильному шоссе, а чтобы никто не догадался, что везут реактивный истребитель, спереди зачехленной машины установили деревянный четырехлопастный винт. С "Хоус Филда" второй ХР-59А отправился в полет 11 марта. Но на этом оживленном аэродроме самолет пробыл недолго - все по тем же причинам сохранения секретности вскоре перелетел на несколько миль в сторону на засохшее озеро Харперс Лэйк и оставался там до 7 апреля. Затем машина вернулась в Мюрок. где в конце апреля 1942-го приступил к испытательной программе третий прототип.

Фирма "Белл" получила а марте 1943 .. заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей I-А с тягой 590 кгс на опытные УР-59А должны были ставить более мощную модификацию I-16 (впоследствии имевшую обозначение J31) с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола - одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.

Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был YP-59А под номером "2"). К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок - самолет летал с менее мощными 1-А. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час. Небольшой оказалась и скороподъемность - на набор 30000 футов (9145 м) самолет тратил почти 19 минут. Когда наконец установили двигатели 1-16, скорость выросла незначительно, достигнув 658 км/час на высоте 10675 метров.

15 сентября 1943 г. дождался очереди подняться в небо YP-59A под первым номером. Вскоре на базу прибыли следующие четыре машины под номерами с 4-го по 7-й. Самолет к тому времени кроме буквенно-цифрового индекса обзавелся собственным именем. В соответствии с традициями фирмы "Белл" реактивный истребитель стал называться "Аэрокомет" ("Airacomet"}. Опытный "Аэрокомет" под номером "3" отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер "Метеор" (Gloster "Meteor").

YP-59A после дальнего путешествия собрали на фирме "Глостер" в Моретоне, и 28 сентября 1943 г. летчик компании "Белл" Франк Келли впервые продемонстрировал англичанам "Аэрокомет" в полете. Самолет, получив стандартный для Королевских ВВС камуфляж, 5 ноября перелетел для дальнейших испытаний в Фарнборо. За штурвалом находился уже английский летчик Уилсон. С реактивным истребителем Белла он познакомился еще в апреле 1943-го, когда первым из англичан облетал в Мюроке один из прототипов. Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном "Аэрокомет" совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В (о ней речь пойдет ниже), но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.

YP-59A с номерами "8" и "9" в ноябре 1943-го передали для испытаний авиации ВМФ США. Десятый опытный "Аэрокомет" стал летающей лабораторией для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. Он разбился во время взлета 23 марта 1945 г. Одиннадцатый и двенадцатый самолеты, доставшиеся научным институтам НАСА в Лэнгли Филд и Кливленде, использовались для продувок в аэродинамических трубах.

Последнюю из опытных машин под номером "13" поначалу приспособили для испытаний своего стрелкового вооружения, а в апреле 1944 г. переделали в самолет сопровождения радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов. На нем, также как и на первом ХР-59А, оборудовали в носовой части дополнительную открытую кабину для инженера-наблюдателя. Места для второго члена экапажа вскоре получили YР-59А под номером "7" и третий прототип ХР-59А.

Во время испытаний стрелкового вооружения на YP-59A летчик нажимал гашетку только трех пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании с 354 км/час до 547 км/час. В этих полетах обнаружили, что, начиная со скорости 467 км/час, машина не обладает хорошей путевой устойчивостью и прицеливание затруднено. Послеустановки снизу хвостовой части дополнительного длинного ребра для улучшения путевых характеристик в феврале 1944 г. вновь вернулись к стрелковым испытаниям.

5 февраля в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного "Аэрокомета" и серийных поршневых истребителей Р-47Д "Тандерболт" ("Thunderbolt") и P-38J "Лайтнинг" ("Lightning"). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам - маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось, что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что "Аэрокомет" является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами.

Летные испытания в Мюроке не прекращались. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть YР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59A от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение.

С июня 1943 г. руководство компании "Белл" и командование ВВС вели переговоры о серийной постройке "Аэрокомет". В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск ста Р-59А.

На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13.9 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы - более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, а для приемника воздушного давления (ПВД) выбрали новое место, разместив его на киле сверху.

Поставки первых серийных Р-59А начались осенью 1944 г., но на конвейере "Аэрокомет" продержался недолго. Военные все больше разочаровывались в новом реактивном истребителе, на который когда-то возлагали большие надежды, и 10 октября серийный выпуск прекратили, построив 39 самолетов.

Поскольку на фирме остался большой задел запчастей и почти готовых фюзеляжей, их не стали уничтожать, а собрали еще ряд машин. Общее количество серийных Р-59 достигло пятидесяти, из них двадцать составлял вариант Р-59А.

Пять Р-59А из двадцати собранных отправили в различные исследовательские армейские центры: один на базу Райт-Филд, два в Эглин-Филд и два в Орландо. Еще один самолет попал на Аляску, где вошел в состав специальной части по изучению воздействия низких температур на различную технику. ТРД холод идет лишь на пользу, и самолет налетал с декабря 1944 г. около 70 часов без серьезных отказов.

Пятнадцать Р-59А вошли в состав 412-й истребительной группы 4-го командования ВВС, сформированной в ноябре 1943-го в Мюроке и ставшей первой частью в ВВС США, которая получила реактивную технику. В июле 1945 г. на своих Р-59А  412-я группа перелетела на базу -Санта Мария" в Калифорнии, где находился последний летный экземпляр YP-59А, служивший в качестве самолета управления для радиоуправляемых летательных аппаратов. В декабре того же года группа вновь меняет место дислокации, перелет на аэродром "Марч", где получила приказ заменить свои "Аэрокомет" на истребители Локхид Р-80 "Шутинг Стар".

Судьба первого реактивного истребителя фирмы "Белл" во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки - ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, который первым имел индекс ХР-59А, реактивный "Аэрокомета сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация "Аэрокомет - стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы "Белл" многие технические решения.