Отвечал за создание нового истребителя Донован Берлин. Тот самый Берлин, который, будучи главным конструктором фирмы Кертисс, создал известные истребители Р-36 "Хоук" и Р-40 "Томахоук". Так как на создание самолета было отпущено мало времени, Берлин принял весьма оригинальное, не имевшее ранее аналогов решение: использовать готовые элементы от других машин (вспомните-ка свой любимый конструктор). Предполагалось, что при минимальных затратах времени и средств это позволит создать новый истребитель всего за полгода.

В сентябре 1942-го ВВС получили предварительные весовые и летные характеристики нового самолета. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с хвостовым оперением от штурмовика Дуглас А-24 "Донтлесс", остальные элементы конструкции были позаимствованы у различных истребителей: шасси от "Корсара", кабина от "Томахоука" и консоли крыла от "Мустанга". В качестве силовой установки предполагалось использовать мотор Аллисон V-3420, установленный за кабиной пилота, который через длинный вал приводил в движение два соосных винта, вращавшихся в противоположные стороны. ВВС США проект понравился, и 10 октября 1942 г. Фишер Води получила заказ на постройку и испытания двух истребителей сопровождения с обозначением ХР-75 "Игл" ("Орел"). Работы над машиной продвигались высокими темпами, и уже 8 марта 1943-го собралась первая макетная комиссия, а 31 мая - вторая. Их результаты были признаны положительными, несмотря на требования внести ряд мелких изменений в конструкцию.

В 1943-м ВВС США испытывали дефицит истребителей сопровождения, и 6 июля 1943 г. военные собрали совещание по ХР-75, которым руководил высокопоставленный офицер ВВС. На нем приняли решение о заказе восьми предсерийных самолетов, и на полном серьезе рассматривался заказ на 2500 серийных машин (это еще до первого полета). Но, к счастью, от этого отказались, решив все же дождаться результатов испытаний. Первый прототип выкатили из сборочного цеха 30 сентября 1943-го. От первоначального проекта его отличало лишь одно: новые консоли крыла (по рекомендации аэродинамиков их теперь позаимствовали у Р-40). 17 ноября 1943-го летчик-испытатель Рассел Тэм поднял машину в воздух. Хотя он и отметил небольшую поперечную неустойчивость, остальные летные характеристики, по его словам, были удовлетворительными. Но полковник Эрнест Вэрбатон, выполнивший 24 ноября четвертый испытательный полет, был настроен более критически. Сказались все недостатки, присущие "конструктору". Использование готовых конструктивных элементов, хотя и привело к сокращению сроков разработки, сильно затруднило согласование их характеристик. Взлетно-посадочные данные ХР-75 были неплохими, однако устойчивость и управляемость оставляли желать лучшего. Чтобы улучшить управляемость, в конструкцию второго прототипа внесли ряд изменений, главными из которых были увеличение площади руля направления и удлинение носовой части фюзеляжа. Кроме того, изменили конструкцию системы охлаждения двигателя.

Кстати, этот мотор заслуживает отдельного рассказа. История его начинается в 1936-м, когда ВВС США приступили к созданию тяжелых бомбардировщиков и столкнулись с фактом отсутствия силовых установок достаточной мощности. Поэтому возникла идея создания мощного двигателя, который в основном состоял бы из деталей и агрегатов мотора Аллисон V-1710. В 1938-м был выдан заказ на постройку шести двигателей, получивших обозначение V-3420. Но после начала войны из-за возросшей потребности в обычных двигателях для истребителей, работы по V-3420 прекратили. Однако, когда в 1942-м началось проектирование бомбардировщика B-29, решили использовать этот мотор в качестве запасного варианта. В ходе проектирования выяснилось, что работы над двигателем сильно опережают постройку самолета. Поэтому V-3420 решили установить на опытном бомбардировщике Дуглас ХВ-19А для проведения испытаний, которые начались в январе 1944-го. Таким образом, ХР-75 стал вторым самолетом, на котором установили этот мотор.

По конструкции двигатель Аллисон V-3420 представлял собой "спарку" из двух моторов - V-1710 (отсюда и индекс: 3420=1710x2) с V-образным расположением цилиндров и двумя коленчатыми валами, заключенными в общий картер. В зависимости от модификации, коленчатые валы могли вращаться или в одну сторону, или в противоположные, чтобы свести к нулю реактивный момент. Крутящий момент мог передаваться как на один, так и на два выходных вала. Последний вариант применялся и на "Игле". Через двухвальную передачу мотор приводил во вращение два соосных противоположных винта изменяемого шага "Аэропродактс", диаметром 3,8 м. Установка на самолет "сырого" двигателя и недостатки системы управления в конце концов сыграли роковую роль в судьбе ХР-75. Несмотря на неудовлетворительные результаты первого этапа испытаний, приступили к постройке еще шести ХР-75, чтобы устранить выявленные недочеты. По ходу испытаний этих машин в их конструкцию внесли более 950 изменений. На самолет установили более мощный двигатель Аллисон V-3420-23, новый фонарь кабины и изменили форму хвостового оперения.

Пятый опытный экземпляр потерпел катастрофу 8 апреля 1944-го при демонстрации фигур высшего пилотажа. Пилот погиб. При снятии летных характеристик, производившемся на третьем опытном самолете 26 июля 1944-го, он показал скорость "лишь" 672км/ч на высоте 6600м. Вместо указанной в техническом задании скороподъемности 28,4м/с, было достигнуто только 15,2м/с. Две недели спустя, в полете на высоте 6900м, на борту этой машины возник пожар. Летчику удалось выпрыгнуть с парашютом. Несмотря на обе катастрофы, разработка "Игла" продолжалась. Началось строительство восьми предсерийных машин с обозначением Р-75А, первая из которых поднялась в воздух в сентябре 1944-го. Ее летные данные оказались еще более удручающими. На высоте 9600 м она развивала скорость 646 км/ч, а скороподъемность у земли составляла 12,2 м/с.

К этому времени стало ясно, что истребители Р-47 "Тандерболт" и Р-51 "Мустанг" хорошо справляются с задачей сопровождения бомбардировщиков. Они выпускались в большом количестве, и необходимость в Р-75 отпала. Да и трудно представить, что неповоротливый "Игл", на котором "...обычный вираж с помощью элеронов и руля направления бросал серьезный вызов любому пилоту, думавшему о грациозном полете", мог стать реальным противником для "Фокке-Вульфов". 27 октября 1944-го ВВС США сократили количество предсерийных Р-75А с восьми до шести машин (пять летных и одна в качестве источника запасных частей), а от серийного производства вообще отказались. В итоге, вместо 2500 истребителей Фишер Води построила лишь четырнадцать, каждый из которых чем-нибудь да отличался от другого. Следует отметить, что в результате многочисленных изменений, последние Р-75 далеко ушли от первоначально задуманного "конструктора". В конце концов получился совершенно оригинальный самолет, и все сэкономленное на разработке время ушло на модернизацию и доводку.

Ни один из "Иглов" не дожил до наших дней. Первый предсерийный самолет потерпел катастрофу из-за поломки винтов и отправил на тот свет еще одного летчика-испытателя. Второй Р-75А проходил испытания в аэродинамической трубе, после чего его пустили на слом. Третий передали фирме Аллисон для отработки систем воздушного охлаждения. Два оставшихся самолета передали в Паттерсон Филд с единственной надеждой, что разработка мотора V-3420 будет продолжена. Но началась "реактивная эра", и их тоже пустили на переплавку. Так завершилась история этого детища Дона Берлина, начало которой было весьма многообещающим.