Когда речь заходит о легких истребителях Второй Мировой войны, то первое, что
придет на ум - французские истребители фирм Arsenal (VG-30/VG-39) и Caudron
(CR.760/CR.770) и итальянские истребители фирмы Ambrosini (SAI 402/SAI 403 Dardo).
Кто то к этому списку добавит советские истребители Яковлева, но мало кому в
голову придет включить в этот список США. Однако в этой стране, во время войны
выпускавшей исключительно цельнометаллические самолеты и, более того,
поставлявшей по ленд-лизу дюралюминий, проектировали и испытывали деревянный
истребитель.
Начавшаяся вторая мировая война потребовала многократного увеличения объема
выпуска всех видов боевой техники, в том числе, конечно же, и самолетов.
Соответственно, выросла необходимость в сырье и материалах. Поэтому нет ничего
удивительного в том, что в промышленных и военных кругах Соединенных Штатов
стали появляться опасения по поводу возможностей полного удовлетворения этих
потребностей, особенно в свете все более явной угрозы скорого вступления страны
в войну.
Одним из наиболее вероятных претендентов на попадание в список дефицитных
ресурсов были легкие алюминиевые сплавы. Вопрос об их возможной замене
нестратегическими материалами, и в первую очередь деревом, становился все более
злободневным. поэтому внимание военных было обращено на концепцию легкого
истребителя, интересовавшую конструкторов уже много лет. И поскольку в Европе
маневренные деревянные истребители уже были построены и применены с некоторой
степенью успеха, командование армейских ВВС решило получить в свое распоряжение
мобилизационную дешевую машину.
В октябре 1941 года командование ВВС армии США поручило главному инженеру
авиастроительной компании "Белл" Роберту Вудсу заняться вышеназванной проблемой.
И уже через шесть месяцев тот представил проектные предложения по легкому
истребителю, построенному почти полностью из дерева, но имеющему тем не менее
металлическую обшивку. Проект назывался "Tri-4" (обозначение фирмы, впоследствии
переименованное в D-6) - "три четверки", что расшифровывалось как 400 лошадиных
сил, 4000 фунтов, 400 миль/ч, — именно такими были основные пожелания заказчика
к новому самолету. По проекту машина представляла собой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом ламинарного профиля и трехопорным колесным шасси с
передней стойкой. В качестве силовой установки был выбран оснащенный
турбокомпрессором 12-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения
Ranger XV-770-9 мощностью 500 л.с.
Военные предложение Вудса скорректировали и выпустили ТЗ на создание деревянного
истребителя с расчетной максимальной скорости в 410 миль/ч на 27000 футов (660
км/ч на высоте 8200 м), с вооружением, состоявшим из 20-мм пушки и двух 12,7-мм
пулеметов, и взлетным весом всего 3700 фунтов (1680 кг). Вооружение должно было
состоять из двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой
части фюзеляжа, и одной 20-мм пушки, стрелявшей через полый вал воздушного
винта.
Таким образом, крошечный Белл XP-77 был попыткой решить две проблемы, вставшие
перед американской авиационной промышленности после начала Второй мировой войны:
-
вероятность нехватки легких сплавов, используемых в строительстве планера;
-
появление высокоманевренного японского истребителя A6M2, который при равной
скорости с тогдашними массовыми истребителями американских армии (P-40) и флота
(F4F), в воздушном бою оставлял последним мало шансов.
16 мая 1942 года ВВС армии США заказали 25 истребителей Tri-4 для проведения
всесторонних испытаний и одновременно выдвинули требование обеспечить
возможность нести бомбовую нагрузку весом не менее 136,2 кг (300 фунтов), что
вынудило разработчиков отказаться от пушки.
Макет самолета 21-22 сентября 1942 года был проинспектирован комиссией из
представителей как фирмы-изготовителя, так и инспекционной группы ВВС США.
Комиссия констатировала превышение веса самолета сверх установленного и задержки
в реализации программы из-за несоблюдения субподрядчиками графика поставок
деревянных конструкций. Кроме того, для самой фирмы Bell, загруженной военными
заказами как на производство P-39, так и на его модернизацию XP-77 был
второочередным проектом, имевшим более низкий приоритет для исследований и
разработки по сравнению с более перспективным и денежным XP-63.
Задержки с поставкой двигателей с турбонаддувом привели к сокращению
первоначального заказа до шести машин, получивших армейский индекс ХР-77.
Контракт на их постройку был подписан 10 октября 1942 года. Чтобы не тормозить
программу, было принято временное решение устанавливать безнаддувные моторы
Ranger XV-770-6. Но работы все равно шли очень медленно. Помимо загруженности
специалистов "Белл" другими, более приоритетными проектами, развитие проекта
тормозили проблемы с чрезмерной массой ХР-77. Борьба буквально за каждый
килограмм отнимала немало времени и вела к удорожанию самолетов. Это стало
причиной сокращения числа строившихся прототипов с шести до двух. Такое решение
было принято 3 августа 1943 года.
Однако к этому времени необходимость в самолетах отвечавших вышеупомянутым
принципам, отпала. С "Зеро" успешно боролись серийные "Хеллкеты" и "Корсары", а
металла хватало не только на производство самолетов для нужд собственных ВВС, но
и для экспортных поставок. Контракт с фирмой Белл был аннулирован из-за
отсутствия потребности в этих истребителях. Тем не менее, руководство фирмы
сумело получить от правительства средства для завершения постройки и испытаний
второго опытного экземпляра, переведя работу в разряд исследовательских.
Все-таки эта тема - тема легких "деревянных" самолетов-истребителей - была
совершенно не разработана в Америке, в отличие, например, от ряда европейских
стран, где подобные машины выпускались серийно.
Наконец, 1 апреля 1944 года летчик-испытатель Джек Вулэмс поднял в воздух первый
опытный образец ХР-77. Испытательные полеты показали, что установленные на
прототипах двигатели Ranger XV-770-7 мощностью 520 л.с. позволяли достичь лишь
скорости 530 км/ч против заявленных 660. По всем остальным летным
характеристикам ХР-77 также заметно уступал практически всем основным
американским истребителям. К тому же жестко закрепленный двигатель на некоторых
режимах полета вызывал сильные вибрации конструкции планера (мотор
устанавливался непосредственно на планер без виброизоляции), что представляло
реальную опасность в эксплуатации.
2 октября 1944 года один из ХР-77 потерпел катастрофу во время испытательного
полета на пилотажные качества, сорвавшись в перевернутый штопор при попытке
выполнить иммельман (летчику удалось выпрыгнуть с парашютом и спастись). Ровно
через два месяца, 2 декабря 1944 года, программа была официально закрыта, тем
более что мрачные прогнозы относительно возможного дефицита алюминия не
оправдались.
В заключение можно сказать, что данный истребитель не имел перспективы развития
и причин этому несколько.
Во-первых это двигатель: несмотря на разработку с 1931 года и производство с
1937 года авиамотор XV-770 удалось довести только к 1941 году (на более ранних
стадиях двигатель перегревался на малых скоростях полета). Таким образом, 1941
год - это самый ранний срок появления P-77 при условии одновременной доводки как
мотора, так и планера. Однако данный путь - более чем рискованный, о чем может
свидетельствовать как история разработки PZL-38 Wilk, так и опыт первых
разработок фирмы Bell.
А во-вторых, при более раннем обращении армейских ВВС к концепции легкого
истребителя в 1941 году у них уже был самолет обладавший такими характеристиками
и вооружением, какие необходимы для борьбы с основными истребителями японских
армии и флота (Ki-43 и A6M2 соответственно). Конечно Curtiss-Wright CW-21 Demon
был цельнометаллический самолет, но ставка на этот истребитель взамен более
тяжелых машин также могла привести к экономии дюраля, т.е. выполнению обеих
задач ставившихся перед P-77.
(с) alternathistory.org.ua