North American P-82 Twin Mustang стал последним истребителем с поршневым двигателем, заказанным USAAF. Разработка самолета началась в конце 1943 года, когда многие осознали, что большие
расстояния, на которые приходилось летать одноместным истребителям на Tихом океане, накладывают на пилотов очень большую физическую нагрузку. В ходе многих полетов пилоты истребителей проводили в
воздухе до восьми часов. После возврата из таких полетов пилоты, зачастую так уставали, что не могли самостоятельно передвигаться.
Именно в это время родилась идея создания истребителя со вторым местом для второго пилота. Инженеры North American Aviation предложили соединить два фюзеляжа Mustang посредством крыла с постоянной
хордой и прямоугольным хвостовым стабилизатором с использованием с другой стороны стандартного крыла. Проект получил обозначение внутри компании NA-120.
7 января 1944 года USAAF заказали четыре опытных образца самолета под обозначением XP-82. Два фюзеляжи были, в основном, подобны фюзеляжу от P-51H, но из-за дополнительных вставок перед хвостовым
стабилизатором их длина увеличилась приблизительно на 57 дюймов. Все части крыла имели полностью переработанную внутреннюю конструкцию из-за намного большего взлетного веса и для размещения увеличенного запаса топлива. Центральное крыло имело полный набор закрылков) и было усилено для подвески внешней нагрузки на на одном или двух пилонах. Внешняя часть крыла имела по одному пилону.
Из-за большей инерции вращения, увеличилась длина каждого элерона. Кроме того элероны разделили на внутренние и внешние секции, чтобы предотвратить заклинивание шарниров под действием высоких
перегрузок.
Самолет оснащался 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Packard Merlin V-1650-23 (левый) и -25 (правый) максимальной мощностью 1860 л.с. каждый. Двигатели отличались
направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в
одинаковом режиме. Самолет оснащался пропеллерами Aeroproducts. Основные стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла с наружней стороны каждого фюзеляжа. Стойки убирались внутрь под фюзеляж и
крыло. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG 53-2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол, установленных в новой центральной секции крыла. Вооружение могло быть усилено путем
установки под центральной секцией крыла контейнера с 8 12,7 мм пулеметами.
Две кабины с двойным управлением имели те же самые каплевидные фонари, как и P-51H. Кабина с левой стороны была оборудована полным комплектом навигационных и приборов для контроля двигателя. В этой
кабине размещался пилот. В кабине с правой стороны устанавливались только необходимые для полета приборы. В этой кабине размещался штурман/второй пилот. В связи с маловероятным продолжением
производства двигателей V-1650 Merlin компанией Packard Motor Car Company после окончания Второй Мировой войны, третий и четвертый образец предполагалось оснастить другими двигателями. К этому времени
двигатель Allison V-1710, оснащенный двухступенчатым механическим нагнетателем, показывал достаточно высокие характеристики на больших высотах. Следовательно V-1710-119 было предложено установить на
третий и четвертый опытные образцы, которые получили обозначение XP-82A. XP-82 (серийный номер 44-83887) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1945 года под управлением Бартона (J. E. Barton). Вскоре
после этого в воздух поднялся и второй XP-82 (серийный номер 44-83886).
Сначала имелись проблемы с чрезмерным лобовым сопротивлением самолета, вызванным тем фактом, что пропеллеры вращались друг к другу. Но проблему удалось быстро разрешить настройкой винтомоторной
группы. XP-82 сохранил все превосходные качества P-51: высокую скорость, превосходную маневренность и достаточно высокую огневую мощь.
Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление
вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. Twin Mustang с двигателем Allison внешне мало отличался от аналога с двигателем Merlin, поскольку V-1710-119 также оснащался карбюратором с восходящим
потоком. Воздухозаборник карбюратора располагался под нижней частью двигателя примерно на один фут дальше, чем на ХР-82.
Не имеется никаких свидетельств о хотя бы одном полете XP-82A из-за постоянных проблем с двигателями Allison. Вследствие этого контракт на другой опытный образец XP-82A (серийный номер 44-83889) был
отменен.
Первым серийный образцом Twin Mustang стал P-82B (обозначение внутри компании Model NA-123), оснащенный парой двигателей Packard Merlin V-1560-19/21. USAAF заказали партию из 500 машин P-82B. P-82B
был в основном подобен XP-82, но отличался возможностью подвески под крыльями четырех 1000 фунтовых бомб, или двух 2000 фунтовых бомбы, или двадцати пяти 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.
Самолет мог нести под центральной секцией крыла контейнер с 8 12,7 мм пулеметами.
К моменту окончания Второй Мировой войны заводской конвейер оставили только двадцать P-82B с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Ни один из этих самолетов даже не был отправлен на
Тихоокеанский ТВД. В связи с окончанием войны изшотовление оставшихся 480 самолетов Р-82В отменили.
28 февраля 1947 P-82B серийный номер 44-65168 пилотируемый Робертом Такером (Robert E. Thacker) и вторым пилотом Джоном Ардом (John M. Ard) совершил беспосадочный перелет от Hickam Field (Гавайские
острова) до LaGuardia Airport (Нью-Йорк) покрыв расстояние 4968 миль за 14 часов 31 минуту 50 секунд при средней скорости 342 мили в час. Этот самолет, названный в честь жены Такера Betty Joe (Бетти
Джо), для перелета был оснащен четыремя подвесными топливными баками под крыльями. Это был самый длинный перелет без дозаправки для истребителей с поршневым двигателем. Рекорд не побит до настоящего
времени.
Десятый серийный P-82B (серийный номер 44-65169) в ходе изготовления переоборудовали в ночной истребитель. Самолет оснастили бортовым радаром SCR-720, размещенном в большом выпуклом кожухе под
центральной секцией крыла. Самолет получил обозначение Р-82С. Примененный на Р-82С радар SCR-720 был полностью аналогичен радару на специальном ночном истребителе Northrop P-61 Black Widow, имевшем
гораздо большие размеры. Для избежания помех от пропеллеров возникла необходимость поместить антенну радара перед ними. Поэтому антенну разместили в выступающем на достаточно большое расстояние
корпусе. Из-за длинного корпуса радара появилась опасность возникновения колебаний всей установки и центральной секции крыла. Оператор РЛС располагался в правой кабине. Первый полет самолета имел
место 27 марта 1946 года. В серии самолет не изготовлялся.
Одиннадцатый серийный P-82B (серийный номер 44-65170) в ходе изготовления также переоборудовали в ночной истребитель. Самолет получил обозначение Р-82 D. Но в отличие от радара SCR-720 на P-82C, на
этом самолете установили радар APS-4. APS-4 применял 3 см диапазон волн, и имел намного меньшие габариты и вес, по сравнению с SCR-720. Первый полет имел место 29 марта 1946 года. В серии не
изготовлялся.
Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление
вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. На первый взгляд, кажется трудным найти мотивы возврата USAAF к двигателю Allison, в то время когда имелся в достаточных количествах отличный двигатель Merlin. Но к концу войны британская экономика находилась в трудной ситуации и многие компании были вынуждены поднять плату за лицензионное изготовление своей прдукции за рубежом. В их числе оказался и Rolls Royce, существенно поднявший плату за лицезионное изготовление двигателей Merlin. Кроме того, заметное влияние оказало желание ВВС США развивать двигатели жидкостного охлаждения разработки
американских компаний. Именно эти факты и стали причиной перехода на двигатели Allison. Все остальные серийные Twin Mustang оснащались двигателями Allison.
Чтобы удовлетворить потребность ВВС в истребителях до появления первых серийных реактивных самолетов, USAAF 10 октября 1946 года разместили заказ на сто самолетов P-82E - серийный вариант XP-82A.
Самолеты получили внутри компании обозначение NA-144 и серийные номера от 46-255 до 46-354. Силовая установка P-82E состояла из двух двигателей Allison V-1710-143 (левый) и -145 (правый) номинальной
мощностью по 1600 л.с. В отличие от ранних версий V-1710, которыми оснащались истребители P-39 Airacobra и P-40 Warhawk, этот двигатель имел взлетную мощность 1600 л.с. при 3200 об/мин. С впрыском водно-метаноловой смеси двигатель развивал максимальную мощность 1930 л.с. на уровне моря и 1700 л.с. на высоте 21000 футов. Пропеллеры вращались друг к другу. Первый P-82E поднялся в воздух 17
февраля 1947 года.
Помимо Р-82Е, USAAF также заказали 91 самолет P-82F (обозначение внутри компании Model NA-149) - ночной истребитель с радаром APS-4 или APG-28, установленным в большом выпуклом контейнере,
установленном под центральной частью крыла, причем передняя часть контейнера выступала за коки воздушных винтов. Кабина правого борта была изменена и в ней размещался оператор РЛС. Вооружение состояло
из шести 12,7 мм пулеметов, установленных в центральной части крыла непосредственно над контейнером радара. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495. Первый P-82F поднялся в
воздух 11 марта 1948 года. К удивлению многих, дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление от большого контейнера радара оказали незначительное воздействие на скоростные характеристики
самолета.
USAAF также заказали 59 ночных истребителей P-82G (обозначение внутри компании Model NA-150). P-82G был в основном подобен P-82F, но имел радар SCR-720C. В состав партии вошли девять самолетов,
которые первоначально заказывались как P-82F, но были достроены в соответствии со стандартом P-82G. Радар SCR-720C был несколько легче чем радары APS-4 или APG-28 на P-82F, поэтому P-82G показал
немного более высокие скоростные характеристики.
Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы для применения в холодных условиях в штате Аляска. Самолеты были повторно обозначены как P-82H.
Первые Twin Mustang стали поступать в части в ходе 1948 года. В июне того же года, обозначение P было заменено на F, и Twin Mustang стал обозначаться F-82. F-82E поступили на вооружение 27-FG (Fighter
Group - истребительная группа) (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) Strategic Air Command как эскортные истребители даьних бомбардировщиков. Самолеты провели свою краткую жизнь в полетах рядом с B-29 и
были заменены на реактивные самолеты в 1950 году.
В 1948 году ночные истребители Twin Mustang версий F и G стали заменять снимаемый с вооружения Air Defense Command Northrop F-61 Black Widow. Самолеты целиком окрашивались в черный цвет и оснащались
пламегасителями на выхлопных патрубках. Первыми частями Air Defense Command, получившими F-82F стали 325-я FG (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи), базировавшаяся на Hamilton Field (штат Калифорния) и
McChord AFB (Вашингтон), 51-я (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) и 52-я FG (2-я и 5-я эскадрильи), базировавшиеся на Mitchel AFB и McGuire AFB (штат Нью-Джерси). В 1949 году 347-я FG (4-я, 68-я и 339-я
эскадрильи), базировавшаяся в Японии получила F-82G. 449-я эскадрилья 5001-ой CG (Composite Group - смешанная группа), базировавшаяся на Ladd AFB в штате Аляска получила специально подготовленные для
холодной погоды F-82H.
К середине 1949 года Twin Mustang был достаточно распространенным самолетом: на вооружении различных частей имелось 225 машин моделей E, F и G. Ожидалось, что срок службы Twin Mustang будет
относительно краток, так как F-82 заказывался как временный самолет до поступления на вооружение в большом количестве реактивных истребителей. В 1950 году некоторые части, базировавшиеся на территории
США уже стали перевооружаться с Twin Mustang на реактивные самолеты.
Но 25 июня 1950 года началась Корейская война и базировавшиеся на территории Японии Twin Mustang были немедленно брошены в бой. На то время это были единственные истребители, способные с баз в Японии
достичь любой точки Корейского полуострова. Twin Mustang обеспечивали истребительное прикрытие транспортных самолетов C-54 и C-47, доставлявших грузы и людей на летное поле Kimpo в районе Сеула. 27
июня 1950 года F-82G (серийный номер 46-383) из 68-й FS 347-й FG (пилот лейтенант Уильям Хадсон (William Hudson) и оператор РЛС лейтенант Карл Фрэйзер (Carl Fraser) сбил северокорейский Як-7У. Этот
самолет стал первым, сбитым в воздушном бою в ходе Корейской войны и первой воздушной победой недавно сформированных United States Air Force (ВВС США). Отчеты эскадрильи вскоре были потеряны, и по
свидетельству ряда людей, возможно, что лейтенант Хадсон фактически летел в тот день на F-82G (серийный номер 46-601). Позднее в тот же день майор Джеймс Литтл (James Little) на F-82G (серийный номер
46-392) из 339-й FS 347-й FG сбил севернокорейский Як-9. Некоторые исследователи полагают, что именно майор Литтл одержал первую воздушную победу в ходе Корейской войны и, следовательно, первую
воздушную победу United States Air Force.
Twin Mustang широко применялся в Корее в роли истребителя сопровождения и штурмовика до ноября 1951 года. Однако F-82 всегда играл второстепенную роль по сравнению со своим предшественником -
одномоторным F-51. Поскольку к концу 1951 года на вооружение воюющих сторон поступило большое количество реактивных самолетов, конкурировать с которыми Twin Mustang не мог, F-82 перестали применять
для боевых вылетов и вскоре сняли с вооружения. Последний Twin Mustang сняли с вооружения в середине 1953 года.
авиация второй мировой
P-82 Twin Mustang
ЛТХ
Иван Малышев. Норт Америкэн Р-51 Мустанг
Уголок неба. 2019
