Главный конструктор авиазавода №22 по самолету Пе-2 А. Путилов был человеком увлекающимся. Он отлично помнил о том, что "пешка"
первоначально создавалась как высотный истребитель, и решил довести ее в
этом варианте до серийного производства. Формально такое задание никто не
отменял: ведь еще в 1941 г. СНК обязал КБ Петлякова изготовить пять Пе-2 в
варианте высотного истребителя с гермокабинами и передать их на
государственные и войсковые испытания. Однако внедрение бомбардировочной
модификации на четырех заводах(планировался и пятый, в Харькове), а затем
война спутала все карты.
Лишь во второй половине 1942г. Путилов, сменивший Изаксона на посту главного
конструктора (Петляков, как известно, погиб в катастрофе в январе 1942 г.),
смог снова приступить к реализации давних идей. В декабре 1942 г. ОКБ-22
получило официальное "добро" от НКАП на постройку высотного двухмоторного
истребителя. Сроки, как всегда в войну, были очень жесткими: первый полет
планировался на конец февраля следующего года.
В конце января 1943 г. макет истребителя Пе-2ВИ с моторами М-105ПД
(нагнетатели В.А. Доллежаля) предъявили комиссии НИИ ВВС. Собственно, ей
продемонстрировали макет гермокабины (одноместной, только для летчика),
винтомоторную группу с М-105ПД на опытном Пе-2 (зав. номер 12/138),
дистанционно управляемую оборонительную установку ДЭУ-1 с пулеметом УБК,
почти готовый планер самолета Пе-2ВИ без моторов, а также чертежи и схемы.
Площадь крыла самолета в будущем собирались увеличить на 2,5 кв.м. Комиссия
утвердила макет, внеся ряд мелких изменений.
К маю 1943 г., после преодоления многочисленных неувязок и трудностей,
Пе-2ВИ (зав. номер 15/161) был готов к полетам. Нужно отметить, что к этому
времени моторы М-105ПД не удалось довести, поэтому они частенько отказывали
и не обеспечивали требуемой высотности. Путилов решил второй экземпляр
машины оснастить другим вариантом силовой установки - моторами М-82НВ с
турбокомпрессорами ТК-3. Опыт создания Пе-2 с этими моторами в КБ уже
имелся: накануне успешно прошел испытания опытный самолет зав. номер 19/31.
В первых полетах Пе-2ВИ с М-105ПД выявились дефекты гермокабины, в которой
уже на рулежке быстро нарастала температура и запотевали стекла. Впрочем,
Путилов рассчитывал быстро управиться с недостатками, а пока доложил
"наверх": высотный истребитель, созданный на базе Пе-2, уже летает.
Результат доклада оказался ошеломляющим.
В то время авиация флота испытывала большую нужду в дальнем двухмоторном
истребителе для прикрытия северных конвоев, операций легких сил на Черном
море и т.п. По прошествии полугода с момента прекращения производства
Пе-3бис разведывательные полки ВВС КА также нуждались в пополнении,
поскольку по дальности полета серийный вариант Пе-2 "разведчик" уступал
"тройке". Как всегда, самолеты нужны были "еще вчера". Поэтому 28 мая 1943
г. ГКО своим постановлением обязал завод №22 приступить со следующего месяца
к серийному выпуску... истребителей Пе-3. Никаких гермокабин, никаких
дистанционно управляемых пулеметов, никаких нагнетателей Доллежаля:
использовать только серийно выпускающиеся моторы и оборудование. Детально
ознакомившись с тактико-техническими требованиями, Путилов понял: ему
фактически приказали организовать постройку Пе-2И образца 1941 г., но с
моторами М-105ПФ.
Предписывалось снять с серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста,
разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. На месте
бомбоотсека следовало смонтировать две пушки ШВАК со 160 снарядами на ствол.
Пулемет УБК с 150 патронами оставался в носовом обтекателе, а в хвостовом
необходимо было разместить ШКАС.
И тут Путилов позволил себе не согласиться с заданием. Он считал, что в том
виде, в каком истребитель был заказан, он уже не соответствовал требованиям
времени (заметим, что и заказывающее управление ВВС, формулируя требования к
двухмоторному истребителю на 1943 г., хотело получить куда более современный
самолет с максимальной скоростью 650 км/ч, дальностью полета не менее 2000
км и вооружением, включавшим две пушки калибра 23 мм (или 37 мм) и три-пять
крупнокалиберных пулеметов). По мнению главного конструктора, следовало
делать ставку на Пе-2ВИ, а вовсе не на устаревший Пе-3.
Но он недооценил последствий свое-го шага. У наркомата имелся большой "зуб"
на Путилова: в ходе серийного производства летно-технические данные Пе-2 в
основном ухудшались из-за увеличения полетной массы и снижения качества
производственного исполнения. Так, максимальная скорость у "пешек" некоторых
серий 1943 г. уменьшилась до 480-490 км/ч. Несмотря на огромную проделанную
работу, самолет никак не могли заставить летать на одном моторе без
снижения, хотя в руках опытных летчиков-испытателей новенькая, только что с
конвейера, машина еще держалась "в горизонте", да и то на высоте не более
1000 м. Залатанные боевые самолеты, с отработавшими по 40-50 часов моторами,
нередко прошедшими переборку, этого уже не могли. А тут Путилов с его
"высотниками" и особым мнением...
Терпение руководства НКАП лопнуло, и на заводе №22 появился новый главный
конструктор по самолету Пе-2 В.М. Мясищев. Ознакомившись с положением дел,
он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно
нецелесообразности восстановления производства Пе-3. Однако он с прохладцей
отнесся к "высотникам" своего предшественника, передав работу по доводке
Пе-2ВИ в ЛИИ, а позднее - на авиамоторный завод №26, где она благополучно
"заглохла" к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на
развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение
оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин,
отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их
постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3... Мясищев уже не
мог возражать - у него к этому времени тоже было "рыльце в пушку".
авиация второй мировой
Пе-2ВИ
ЛТХ
Александр
Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 
Уголок неба. 2004
