В конце 1936 года в компании Renard Constructions Aéronautiques (Renard)
начали разработку одноместного истребителя. Свой первый полет первый экземпляр
истребителя совершил под управлением старшины Жоржа Ван Дамма (adjudant Georges
Van Damme) 5 ноября 1937 года с расположенного неподалеку от Брюсселя аэродрома Эвер. На его базе были созданы несколько вариантов R.37, R.38 и R.40, последний
из которых был оснащен герметичной кабиной. Четвертый вариант - R.39 - был
разработан, но не изготавливался.
Прототип R.36 был оснащен регулируемым на земле винтом Ratier, который во время
испытаний был заменен регулируемым в полете пропеллером Hamilton Standard.
Созданный самолет был весьма перспективным: согласно официальным данным на
высоте 4000 метров прототип развил скорость 505 км/ч. 25 ноября 1937 года Андре Фраше (André Frachet) написал в журнале «Les Ailes», что Renard R.36 превзошел Morane-Saulnier MS.405 и 406, которые имеют серьезный недостаток в виде
установленного в передней части фюзеляжа крупного радиатора.
В ноябре 1937 года летчик-испытатель компании Renard Рено де Финк де Виннезееле
(Renaud de Vinck de Winnezeele) представил опытный истребитель Renard R.36 перед
несколькими иностранными делегациями. Среди делегаций были представители
Китайской республики и министерства авиации Франции, которое направило в Бельгию
авиационную миссию во главе с г-ном Полем Ривом (Paul Rives) - депутатом от
департамента Алье (Ailier) и докладчик бюджета министерства авиации. Г-на Рива
сопровождал его военно-технический консультант. Есть информация, что французский
пилот участвовал в испытаниях самолета.
Представителями компании Renard было сообщено, что в настоящее время ведется
постройка шести R.36, но завершено изготовление только трех из них: первый с
двигателем Hispano-Suiza, второй получил мотор Gnôme et Rhône и новый номер
R.37, а третий - R.38 - оснащался двигателем Rolls-Royce Merlin. Планер
четвертого самолета, кабина которого была модифицирована, должен был получить
наименование R.40, но начало Второй Мировой войны и события мая 1940 года
остановили процесс его производства.
18 октября 1937 года Renard R.36 в реестре управления авиации (Registres de
l'Administration de l’Aéronautique) получил номер гражданской регистрации OO-ARW. 4 февраля 1939 года после аварии, произошедшей 19 января в Нивеле
(провинция Эно [Hainaut]), самолет был вычеркнут из списков гражданского
регистра.
Опытный истребитель R.36 получил хвостовой парашют диаметром 1,5 метра, который
был размещен в пространстве под рулем направления. Данный парашют предназначался
для уменьшения скорости, а точнее для изменения положения самолета в случае,
если во время первых полетов самолет покажет проблемы с выходом из штопора. Были
опасения, что штопор мог перейти в одну из своих разновидностей - плоский
штопор. Парашют должен был быть выпущен, когда самолет начинал выполнять
авторотацию, во время которой вертикальное оперение находилось в тени
горизонтального и, несмотря на усилия пилота, никак не могло воздействовать на
самолет. В те годы некоторые прототипы американских самолетов оснащались
небольшим хвостовым парашютом, который должен был разбалансировать самолет,
попавший в плоский штопор. Данный парашют предназначался для борьбы с фактором
внезапности во время испытаний. От данного устройства на Renard R.36 было решено
отказаться после того как его поведение в штопоре не выявило каких-либо
серьезных проблем.
Фюзеляж и переднюю кромку крыла соединяли довольно большие зализы. Во время
уборки основных стоек их колеса размещались в нишах, расположенных в зализах на
нижней поверхности крыла. В выпущенном положении основные стойки шасси обладали
широкой колеей. Удачное расположение колес создавало значительный
противокапотажный угол (angle de garde) и делало возможным резкое торможение,
которое в сочетании с использованием закрылков в качестве аэродинамических
тормозов позволяло использовать самолет на небольших аэродромах.
Учитывая простоту изготовления, производство даже небольшой серии этого
самолета, в котором в большом количестве использовался сортовой прокат, было
экономически оправданным. Хранение R.36 было довольно простым, поскольку его
металлические части были очень эффективно защищены от атмосферных осадков.
Для перевозки крыло самолета можно было разделить на секции небольших размеров.
Данное техническое решение должно было стать серьезным преимуществом при ремонте
самолетов в полевых условиях.
Во время испытаний водяной радиатор был установлен в носовой части фюзеляжа.
Первоначально в охлаждении двигателя использовался гликоль, воздухозаборник и
изменяющая свое положение выпускная заслонка радиатора которого размещались в
нижней части фюзеляжа за кабиной пилота. Даже оперение во время испытаний
протерпело изменения. Руль направления, первоначально не имевший компенсации,
последовательно получил неподвижный триммер и регулируемый триммер. В итоге
длина хорды руля направления была серьезно увеличена; поздний вариант руля
направления впоследствии был установлен на R.37 и R.38.
Компания Renard построила отличный прототип, но 19 января 1939 года после 75
часов налета [1] во время аварии, причины которой не были точно определены,
R.36, которым управлял летчик-испытатель лейтенант Эрик виконт де Спульберг
(lieutenant vicomte Eric de Spoelberg), разбился в Нивеле. Еще до того как
следственная комиссия сделала свои выводы, качества истребителя Renard R.36 был
поставлены под серьезные сомнения. У компании Renard было мало шансов получить
одобрение своей машины у командования бельгийской военной авиации. Разгоряченные
умы приводили сентиментальные и технические аргументы, чтобы попытаться
допустить недостатки конструкции или же злой умысел. Поговаривали и о диверсии…
Доводка машины была тем пунктом, который был против R.36: в период международной
напряженности в соседних странах опытные истребители были испытаны в течение
нескольких месяцев. Тем не менее, стоит напомнить, что 2 октября 1938 года
знаменитый пилот Марсель Доре (Marcel Doret) поднял в небо в первый полет
прототип Dewoitine D.520-01, оснащенный двухлопастным деревянным винтом и
неубранными основными стойками шасси. Таким образом, продолжительность летных
испытаний Renard R.36 не была очень большой, как это хотели показать некоторые:
тестирование самолета началось 5 ноября 1937 года и к моменту аварии оно было
уже завершено.
Если трудно выступить за или против того решения, принятого в этот беспокойный и
запутанный период, то стоит полагать, что если бы компании Renard оказывали
помощь с самого начала разработки (как это случилось с компанией Messerschmitt в
Германии) производство можно было ускорить и распределить среди предприятий
бельгийской промышленности. Министр национальной обороны подвергся в печати
жесткой критике за свое решение заказать за рубежом истребители, характеристики
которых уступали характеристикам R.36 (Hawker Hurricane Mk.1 с двухлопастным
деревянным винтом фиксированного шага Watts).
Результаты расследования катастрофы привели к двум гипотезам: управление рулем
высоты было заблокировано радиоприемником, который из-за ослабления соединений
вышел из своего местоположения;
пилот мог иметь проблемы с самочувствием из-за отсутствия вентиляции кабины, что
впрочем после 75 часов полетов представляется маловероятным.
В любом случае эти гипотезы никак не были связаны с конструктивными
особенностями самолета, но тем не менее решение было принято.
Техническое описание
Одноместный истребитель Renard R.36 представлял собой свободнонесущий моноплан с
оснащенным щелевыми закрылками низкорасположенным крылом. Самолет переназначался
для уничтожения воздушных и наземных целей. Вооружение истребителя Renard R.36
состояло из четырех пулеметов, размещенных в крыле вне зоны ометания винта, и
мотор-пушки, стрелявшей сквозь полый вал двигателя Hispano-Suiza 12 Ycrs type 21
и имевшей боезапас в 100 снарядов. Компанией Renard был разработан вариант
вооружения, в котором пулеметы должны были быть заменены двумя пушками. Кабина
пилота была закрытой и имела каплевидный полностью остекленный фонарь с
возможностью открыть в полете. Обогрев кабины обеспечивался трубопроводами
системы охлаждения двигателя.
Конструкция самолета была цельнометаллической и лишь в хвостовой части фюзеляжа
использовалось полотно. В качестве материала в основном применялся дюраль.
Соединение элементов конструкции самолета выполнялось при помощи клепки;
исключение составляли ребра жесткости (обшивки), к которым при помощи точечной
электросварки присоединялась обшивка. Конструкция самолета была рассчитана на
коэффициент запаса прочности 12 при весе 2470 кг.
В виде сверху крыло имело трапециевидную форму с закругленными законцовками.
Крыло самолета состояло из трех частей - центроплана и двух консолей - и имело
относительно толстый двояковыпуклый профиль, позволявший размещать внутри себя
убирающиеся основные стойки шасси и вспомогательное оборудование, такое как
маслобак и баллон с кислородом.
Каждая консоль крыла оснащалась расположенным почти по всей ее длине обычным
элероном, имевшим статическое уравновешивание и аэродинамическую компенсацию.
Правый элерон крыла получил управляемый в полете флеттнер.
Четыре щелевых закрылка составляли взлетно-посадочную механизацию крыла. Два из
них имели такую же длину хорды что и элероны и устанавливались между элеронами и
линией соединения консолей с центропланом. Два других закрылка были шарнирно
прикреплены к задней части заднего лонжерона и располагались почти по всей длине
центроплана.
Схемы управления элеронами и закрылками были жесткими и размещались внутри
крыла. Гидроцилиндр управлял перемещениями закрылков центроплана крыла; внешние
закрылки отклонялись при помощи системы тяг и рычагов.
Основу силового набора крыла составляли главных два лонжерона, имевших
двутавровое поперечное сечение, и вспомогательный зигзагообразный лонжерон; все
лонжероны изготавливались из дюралюминия. Элероны и закрылки крепились к заднему
лонжерону. Обшивка крепилась к нервюрам при помощи пустотелых (трубчатых)
заклепок. Данное решение позволяло выполнять чрезвычайно быстрый ремонт при
помощи малоквалифицированной рабочей силы.
Фюзеляж самолета, имевший эллиптическое поперечное сечение, в своей крайней
хвостовой части переходил в уплощенный конус. Между двигателем и кабиной пилота
был расположен топливный бак. Моторная рама изготавливалась из стальных труб и
была съемной.
В кабине пилота были размещены радиостанция, кислородный прибор и оборудование
для полетов по приборам.
Стойка хвостового колеса была оснащена масляно-пневматическим амортизатором.
Носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой посредством съемных панелей,
крепившихся к шпангоутам эллиптического поперечного сечения, которые в свою
очередь заклепками крепились к каркасу. В хвостовой части фюзеляжа полотняная
обшивка была присоединена к ферме, изготовленной из дюралюминиевых труб.
Стабилизатор горизонтального оперения был свободнонесущим и крепился к верхней
части фюзеляжа. Рули высоты имели аэродинамическую компенсацию в виде
регулируемых в полете флеттнеров. Статическое уравновешивание было получено
применением размещенных в фюзеляже противовесов и соединенных с рулями высоты.
Киль размещен на оси симметрии самолета, но ось шарниров руля направления была
перенесена для достижения аэродинамической компенсации; кроме того был
установлен управлявшийся пилотом триммер.
Основные стойки шасси были убирающимися и отличались простотой конструкции.
Стойки складывались в боковом направлении в сторону фюзеляжа и убирались в ниши,
расположенные у передней кромки центроплана крыла. К опорам основных стоек были
прикреплены подъемные гидроцилиндры.
К основной гидравлической системе был подключен ручной насос для применения в
случае возникновения аварийной ситуации.
Управление положением опор стоек шасси было сделано с помощью индикатора,
установленного на приборной панели и механически соединенного с фиксирующими
штифтами. Способ проверки заключался в отслеживании различных показаний
давления, передаваемых по манометру гидроаккумулятора.
(c) alternathistory.org.ua
авиация второй мировой
R-36
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Неудачливый бельгийский "спитфайр". Опытный
истребитель Renard R.36 и его производные
Уголок неба. 2015
