В период непосредственно перед и во время Второй Мировой войны увидели свет
множество прототипов, британских боевых самолетов, построенных как по
спецификациям министерства авиации, так на частной основе. В данной серии статей
о никогда не пошедших в серийное производство прототипах военной техники времен
Второй Мировой войны рассматриваются более необычные и малоизвестные машины,
которые хоть и казались в то время желательными, но были превзойдены более
удачными машинами и никогда не пошли в производство.
F.9/37, хотя данный самолет никогда не имел такого имени, занимает значительное
место в истории Gloster Aircraft, поскольку он был последним созданным компанией
самолетом с поршневыми двигателями и первым самолетом ее нового главного
конструктора У.Г. Картера (W. G. Carter). Тем не менее, своими корнями он уходит
в проект, разработанный предшественником Картера - Генри Филипом Фолландом
(Henry Phillip Folland).
В 1933 году Министерство авиации выпустило спецификацию F.5/33 на двухместный
турельный истребитель для замены Hawker Demon. Проект Фолланда должен был
оснащаться парой радиальных бесклапанных двигателей воздушного охлаждения
Bristol Aquila, но соперники по спецификации F.5/33 не пошли дальше чертежной
доски. Усилия фирмы Gloster не были потрачены впустую и эти разработки легли в
основу исследований для удовлетворения более поздней спецификации F.34/35,
которая требовала двухмоторный двухместный истребитель с неподвижным носовым
вооружением и установленной на спине четырехпулеметной турелью с силовым
приводом. Этот проект также был заброшен, когда спроектированный по более ранней
спецификации Boulton Paul Defiant пообещал выполнить оба эти требования.
Два года спустя была выпущена спецификация F.9/37. Она снова требовала двухдвигательный истребитель, но на этот раз это должен был быть одноместным с
фиксированной вооружением. Принимая ранние проекты Фолланда, Картер удалил башню
и снабдил самолет грозной батареей из не менее пяти стреляющих вперед 20-мм
пушек: две в нижней части носа самолета со стволами, расположенными под кабиной,
и три высоко в середине фюзеляжа со стволами, выступающими выше и позади кабины.
Эти три пушки должны были быть установлены под углом вверх, чтобы стрелять над
кабиной и все пять, фактически, также были расположены под углом, возможно, для
упрощения прицеливания. Для самолета были предложены два типа двигателей:
1050-сильные 14-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Bristol
Taurus T-S(a) и 885-сильные 12-цилиндровые V-образные двигатели водяного
охлаждения Rolls-Royce Peregrine.
Для обеспечения возможности постройки среднеквалифицированным персоналом на
распределенных площадках Картер разработал такой планер, что он мог быть собран
из ряда небольших сборочных узлов, которые могли быть построены на
технологической оснастке перед окончательной сборкой целого самолета.
За исключением покрытых полотном поверхностей управления F.9/37 имел
цельнометаллическую конструкцию с несущей обшивкой, фюзеляж состоял из двух
основных секций со съемными носовой и хвостовой частями. Передняя часть
содержала кабину пилота и две передние пушки, в то время как в задней части были
расположены три задние пушки и точки крепления крыла и хвостового оперения.
Первоначально в задней части была предусмотрена позиция стрелка, но затем он был
удален. Крыло состояло из центроплана, несшего две основных топливных бака, рамы
крепления двигателей, корневые закрылки, крепления шасси, и двух консолей крыла,
включавших элероны и внешние закрылки. Крыло построено вокруг двух I-образных
швеллеров дюралюминиевых лонжеронов и дюралюминиевого ложного лонжерона, к
которому крепились корневые закрылки. Хвостовое оперение было двухкилевым с
рулями направления, имевшими роговую компенсацию. За исключением рулей
направления с тросовым управлением, все органы управления при работе
использовали работавшие на сжатие стержни.
Основное шасси, которое было полностью убирающимся в задние части гондол, имело
спроектированные фирмой Dowty (Dowty Aerospace Hydraulics) одинарные стойки со
свешивающимися колесами.
К узловому методу строительства двух прототипов (L7999, имевший силовую
установку из двигателей Taurus, и L8002, имевший силовую установку из двигателей
Peregrine) приступили в экспериментальном отделе фирмы Gloster в Хаклкоуте (Hucclecote)
в феврале 1938 года. Чуть более года спустя, 3 апреля 1939 года первый самолет,
L7999, под управлением главного летчика-испытателя фирмы Gloster П.Э.Г. "Джерри"
Сайера (P. E. G. ("Gerry") Sayer) совершил свой первый полет. Первоначальные
испытания, в ходе которых на самолет был также летел Майкл Доунт (Michael
Daunt), показали истребитель имел большие перспективы. 23 мая F.9/37 сделал
краткое, но впечатляющее появление над авиабазой Нортхолт (RAF Northolt) перед
большим собранием членов обеих палат парламента, которые были приглашены
Министерством авиации на специальный лётный показ: перед возвращением в Хаклкоут
он сделал высокоскоростной проход.
После дальнейших заводских испытаний L7999 8 июля был отправлен для
предварительных испытаний в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения
(Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) в Боскомб-Даун (Boscombe
Down). Там он получил очень благоприятный отзыв. Пилотам понравился макет кабины,
и они высоко оценили его удобство, простоту доступа и хороший вид.
Когда дело дошло до летных качеств, самолет был похвален за легкость управления;
самолет оказался весьма устойчивым по всем осям и на всем диапазоне
эксплуатационных режимов. Когда жалюзи системы охлаждения двигателей Taurus были
открыты при подъеме было ухудшение устойчивости, тогда как при закрытых и
частично открытых жалюзях не было никаких проблем.
F.9/37 был также маневренным самолетом: он с легкостью выполнял петли Нестерова
и бочки. Отчет об испытаниях охарактеризовал его как одним из самых маневренных
двухмоторных самолетов из когда-либо испытанных, также он был легок в управлении
на земле. Его максимальная скорость составляла 360 миль/ч (579,24 км/ч),
скороподъемность 2460 фт/мин (12,497 м/с) на высоте 12000 фт (3657,59 м),
практический потолок составлял 30000 фт (9143,98 м). Однако перед завершением
испытаний A&AEE произошло их резкое и преждевременное прерывание, когда 27 июля
самолет был сильно поврежден во время вынужденной аварийной посадки в
Мартлешем-Хите.
В течение девяти месяцев в Хаклкоуте L7999 ремонтировался и перестраивался с
заменой Taurus T-S(a) на двигатели T-S(a) III мощностью 900 л.с.. Нет ничего
удивительного в том, что характеристики самолета ухудшились и когда в апреле
1940 года самолет вернулся в Боскомб-Даун его максимальная скорость на высоте
15200 фт (4632,95 м) упала до 332 миль/ч (534,19 км/ч). Также новые двигатели
оказались менее надежными и непригодными к эксплуатации обоих двигателей и
планера означали, что до июля испытания не были завершены. Тем не менее, хорошие
характеристики устойчивости и управляемости были сохранены.
Оснащенный двигателями Peregrine второй прототип L8002 был завершен в то время
когда первая машина подвергалась ремонту. Под управлением Джерри Сайера 22
февраля 1940 года самолет совершил свой первый полет. Несмотря на то, что рядные
двигатели дали этой машине более приятные линии, чем у первого прототипа, его
характеристики были ниже: максимальная скорость на высоте 15000 фт (4572 м)
упала до 330 миль/ч (530,97 км/ч). Его вес с полной нагрузкой 12108 фнт (5492,19
кг) был почти 500 фнт (226,8 кг) больше, чем L7999, который с нагрузкой весил
11615 фнт (5268,56 кг). Следовательно, его скороподъемность уменьшилась, хотя
самолет по-прежнему имел хорошую управляемость. Однако существовали проблемы с
вооружением и центром тяжести конструкции, поскольку он был адаптирован из
двухместного истребителя.
К тому времени L7999 возобновил свои испытания, но фирма Gloster была полностью
занята производством истребителей Hurricane и потребность в тяжеловооруженных
дальних истребителях ушла на второй план. Хотя Картер использовал проект F.9/37
в качестве основы для ряда других проектов двухмоторных истребителей, в том
числе одного по спецификации F.18/37, оснащенного установленной в носу батареей
из двенадцати 7,7 мм пулеметов Browning, но ничего из всего этого не вышло.
Надежды компании возросли после выдачи спецификации F.18/40 на двухместный
дневной и ночной перехватчик. Изготовление макета было начато и для оценки
пригодности данного типа на L8002 в 1940-41 годах была сделана установка
испытательного оборудования.
Новый самолет должен был быть оснащен двигателями Rolls-Royce Merlin. К сожалению, вся программа была заброшена перед окончанием изготовления макета и
испытания были завершены. В мае 1942 года оснащенный двигателями Peregrine
прототип L8002 был окончательно списаны в расход. В ноябре 1948 года журнал
Aerosphere сообщил, что "останки" F.9/37 "до недавнего времени" использовались в
учебных целях на авиабазе Косфорд (RAF Cosford). Пока не известно какой из этих
двух самолетов был.
авиация второй мировой
F.9/37 Reaper
ЛТХ
Альтернативная
История. Опытный тяжелый истребитель Gloster F.9/37
Уголок неба. 2013
