В 1923 году итальянская авиапромышленность пополнилась фирмой Officine
Ferroviarie Meridionali из Неаполя. В 1925 году эта фирма приобрела лицензию на
производство в Италии самолетов Fokker C.V и F.VII/3m, строившихся
соответственно как Ro.1 и Ro.10. Все последующие самолеты фирмы являлись
оригинальными конструкциями. В 1934 году на базе Officine Ferroviarie
Meridionali сформировалась компания Societa Anonima Industrie Aeronautiche Romeo,
в 1936 году сменившая название на S.A. Industrie Meccaniche e Aeronautiche
Meridionali (S.A. IMAM), и позднее вошедшая в концерн Breda.
Истребитель Ro.51 начал разрабатываться в 1936 г. в рамках программы R. Главным
критерием было получение максимальной скорости полёта, которая должна была быть
не ниже 450 км/ч. Под руководством инженера Джованни Галассо конструкторский
коллектив фирмы SA IMAM начал работу над достаточно современным истребителем,
который позднее получил название Ro.51.
Рассмотрев поступившие предложения техническая комиссия ВВС сочла необходимым
начать постройку двух опытных экземпляров Ro.51, контракт на изготовление
которых под № 899 был оформлен 29 мая 1937 года. Сумма контракта составила
800000 лир. Министерство авиации присвоило двум опытным экземплярам номера
военного регистра (Matricole Militari) ММ.338 и ММ.339 соответственно.
Сборка первого прототипа была завершена довольно быстро, так что летом того же
года он совершил первый полёт, поднявшись в воздух с заводского аэродрома в
Наполи-Каподичино (Napoli-Capodichino). 6 июля 1938 прототип передали на
испытания в исследовательский центр в Гуидонии, где он показал максимальную
скорость в 467 км/ч на высоте 5000 м, что было заметно меньше, чем у FIAT G.50 и
Macchi С.200.
После нескольких полётов испытателей Ремондино (Remondino) и Матнелли (Mantelli)
выявились недостатки в летных качествах, конструкции и в управлении истребителя.
Самолет в полете был малоуправляемым - после приземления Ремондино заявил: У
меня сложилось впечатление, что я не летел, а шел по льду.
Причиной этого было очень тонкое крыло самолета, подвергавшееся скручиванию в
процессе полета. Самолёт вернули фирме для доработок, в ходе которых было
установлено убираемое шасси. Но и здесь не обошлось без проблем. Дело в том, что
тонкое крыло Ro.51 не было рассчитано на ниши для шасси и в итоге для стоек
пришлось делать обтекатели: стойки шасси складывались назад как у истребителя
Seversky P-35 и штурмовика Breda Ba.65. Как и в двух вышеприведенных случаях у
Ro.51 колеса получились полуубираемыми. Для повышения поперечной устойчивости
истребителя была увеличена площадь вертикального оперения.
После возвращения в Гуидонию 20 декабря 1938 г. продолжились летные испытания.
Летные характеристики улучшились (скорость увеличилась и составила 489 км/ч), но
все же оставалось явление авторотации при выполнении бочек. Это явление было
типичным для первых проектов итальянских истребителей-монопланов, но у Ro.51 оно
было более выраженным, нежели у G.50 и С.200. Решение проблемы авторотации было
найдено при использовании крыльев с переменным профилем. В результате IMAM Ro.51
опоздал и заказа на серийное производство не получил.
Однако, на фирме в Неаполе не сидели сложа руки: второй прототип решили
переделать в гидросамолет для замены Ro.44, для чего были демонтированы шасси с
системой уборки и были установлены поплавки: центральный и пара боковых.
Основной поплавок соединялся с фюзеляжем N-образной рамой из шести стержней, в
то время как подкрыльевые поплавки крепились на одиночной стойке. Испытания
гидросамолета в экспериментальном центре в Винья-ди-Валле (Vigna di Valle) на
озере Браччано проводил летчик-испытатель Альдо Лигабо (Aldo Ligabò). Замена
привела к тому, что максимальная скорость упала до 430 км/ч, а дальность полета
была увеличена до 1200 км. В ходе испытаний были выявлены недостатки боковых
поплавков: они часто полностью погружались в воду. В ходе одной из рулежек одна
из консолей крыла внезапно оказалась в воде, что привело к гибели самолета и
окончанию программы.
Техническое описание
Истребитель IMAM Ro.51 представлял собой одномоторный одноместный моноплан (низкоплан)
смешанной конструкции. Фюзеляж овальной формы сварен из труб хромо-молибденовой
стали, наружная обшивка из дюралюминия.
Крыло деревянное с одним лонжероном из состы или ели и фанерной обшивкой,
поверхности обтянуты полотном.
Механизм уборки шасси снабжен гидроприводом, хвостовое колесо убирающееся.
Хвостовое оперение представляло собой сравную конструкцию, выполненную из
стальных труб, обтянутую полотном. Отклоняющиеся поверхности, покрытые холстом,
статически и аэродинамически сбалансированы.
Истребитель обладал фонарем кругового обзора, выполненным из плексигласа. Спинка
полота бронирована и могла быть использована для защиты пилота при опрокидывании
самолета.
Основной топливный бак выполнен из легкого сплава и расположен между кабиной
пилота и противопожарной перегородкой двигателя.
На самолет устанавливался двухрядный 14-цилиндровый двигатель Fiat A.74 R.C.38,
мощностью в 840 л.с. с трехлопастным металлическим винтом с изменяемым в полете
шагом.
Вооружение самолета состоит из двух синхронизированных пулеметов Breda-SAFAT
калибром 12,7-мм, расположенных побортно в фюзеляже и стрелявших через выемки в
капоте.
авиация второй мировой
Ro.51
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Истребитель IMAM Ro.51
Уголок неба. 2024
