Процесс производства "Сифэнгов" был отмечен весьма курьезным фактом: серийный самолет поднялся в воздух раньше, чем первый прототип. Чего на свете не бывает...

Крест на программе "Морского Клыка" поставило появление реактивной авиации. Хотя к моменту отказа ВМС от "Сифэнга" промышленность еще не создала реактивного конкурента ему под стать, адмиралы уже предчувствовали его появление (случилось это в середине 1947 года), и не желали тратить деньги на новый самолет, решившись в качестве легкого истребителя временно довольствоваться Seafire 47. К тому же существовал еще и Hawker Sea Fury, который хотя и считался истребителем-бомбардировщиком, почти ничем не уступал "Сифэнгу", а главное, был уже полностью отработан. Именно на долю Sea Fury и модифицированных Fairey Firefly выпала основная тяжесть боев в Корее. Seafire 47 же оказались практически бесполезными, поскольку время поршневых истребителей (по крайней мере в развитых странах) прошло. Даже появись "Сифэнги" в небе Страны утренней свежести, они навряд ли сумели бы на равных противостоять МиГ-15...

Единственным шансом выжить для "Сифэнга" мог бы стать иностранный заказ. Самолет попытались предложить голландцам, но практичные сыроделы отказались от него в пользу более универсального Sea Fury.

В итоге еще недоделанные самолеты сходили с конвейера и отправлялись прямиком на свалку. Само собой разумеется, что до наших дней не дожил ни один экземпляр этого последнего винтового потомка Spitfire.

История "Сифэнга" началась в 1945 году. В начале года Министерство Авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) выдало фирме Supermarine спецификацию N.5/45 на одноместный палубный истребитель. Этот самолет должен был вместе с создававшимся по спецификации F.7/43 на Hawker Sea Fury составить основу истребительного парка британских авианосцев до поступления на вооружение реактивных машин.

21 апреля 1945 года фирме заказали пару прототипов нового самолета, получившего название Seafang (первоначально был заказан еще один прототип, RT646, но задание на его производство почти сразу отменили). Через неделю после получения задания на производство прототипов (регистрационные номера VB893 и VB895), фирму осчастливили заказом на полторы сотни серийных машин.

Весть эта была встречена на Supermarine без особого энтузиазма, поскольку новый заказ был ничем иным, как переадресацией задания на производство такого же количества Spiteful, которое было отменено пять дней назад, второго мая. Кроме того, основным конкурентом новой машины должна была стать очередная модификация Seafire, также разрабатывавшаяся на Supermarine. Зачем надо было поручать разработку двух в общем похожих самолетов одной и той же фирме, неясно. Навряд ли Seafire 47 требовалась страховка, и заказ на Seafang может быть объяснен только меркантильными соображениями - Министерству просто было жаль средств, потраченных на разработку и, главное, подготовку серийного производства Spiteful.

Об этом почти прямым текстом сообщалось в сопроводительном письме к заказу, в котором руководство MAP подчеркивало, что "при производстве данных самолетов должны быть, по возможности, использованы материалы и компоненты, поставленные в рамках отмененного заказа на 150 истребителей Spiteful". "Материалов и компонентов" для Spiteful на складах к тому времени скопилось немало, достаточно вспомнить хотя бы полторы сотни двигателей Griffon 69, оперативно поставленных фирмой Rolls- Royce.

Поскольку на заводе Supermarine находилась партия ненужных ВВС Spiteful XIV , в качестве одного из прототипов решили использовать какой-нибудь из этих самолетов. Выбор пал на RB520, oн получил двигатель Griffon 89 с пятилопастным винтом Rotol, посадочный гак типа жало, обозначение Spiteful F.15 и использовался фирмой Supermarine для испытаний до сентября 1945 года.

Из настоящих прототипов "Сифэнга" собрали только VB895, но о нем речь пойдет особо в разделе, посвященном модификации Seafang F.32, но еще до его первого полета в воздух поднялся первый серийный самолет Seafang F.31 VG471.

VG471 представлял собой переделанный на сборочной линии шестой серийный Spiteful F.XIV. Отличия его от Spiteful заключалось в установке посадочного гака и удлиненного воздухозаборника, и фюзеляж нового самолета был внешне практически идентичен Seafire 45. 15 января он был передан в Королевский Летно-Исследовательский Институт (Royal Aircraft Estabilishment, RAE) для испытаний.

Планами предусматривалась постройка 10 Seafang F.31, однако в летнопригодном состоянии было поставлено только девять. Последний из них, VG479 покинул ворота завода в 1947 году, а последний Seafang F.31, VG480, отправился еще не до конца собранным прямиком на свалку. Такие то были времена, когда самолеты устаревали еще на сборочной линии...

В процессе серийного производства в "Сифэнги" вносились изменения, в частности машины в дополнение к своим четырем 20-мм пушкам Hispano Mk IV, размещавшимся в крыле, получили узлы подвески для размещения двух тысячефунтовых (450 кг) бомб или шести трехсотфунтовых (136 кг) ракет. Также самолеты оснащались гнездами для крепления ракетных ускорителей, узлами для крепления к катапульте и швартовки.

В рамках модификации F.31 существовал один самолет, который считался "полу- F.32". Пятый серийный "Морской Клык", VG475, оснастили соосными винтами по типу 32-го, но оставили на нем нескладывающееся крыло, как на F.31.

Основными задачами F.31 должны были стать отработка конструкции "Сифэнга" и тренировка летчиков, поскольку самолеты не имели складывающегося крыла и не могли базироваться на авианосце. Полностью боевой машиной должны были стать F.32, которых части морской авиации так и не дождались.

Тем не менее для собраных "Сифэнгов" нашлась работа. В конце войны Supermarine начала разрабатывать новый самолет, на этот раз реактивный. Сначала этот аппарат называли Spiteful Development Jet (Реактивный самолет - Развитие Spiteful), позже он получил имя Attacker. Первоначальное название ясно показывает путь работы инженеров фирмы - они не нашли ничего лучшего, как соединить крыло Spiteful с новым фюзеляжем, позволявшим разместить реактивный двигатель. В целом самолет не мог составить серьезной конкуренции De Havilland Vampire и Gloster Meteor, и спасение было найдено в адаптации конструкции для полетов с авианосца. В любом случае, требовалось изучить поведение крыла будущего самолета (секции которого получили новое обозначение Supermarine High Speed 37l/l и 371/2) при полете на больших скоростях. Вот тут-то и пригодились "Сифэнги".

Основной задачей стало определение зависимости аэродинамического сопротивления крыла от скорости полета. Для этого выбрали уникальный VG475, который в дополнение ко всем своим необычностям обрел еще и исследовательское оборудование в виде хитроумного датчика воздушного давления. Размещался он за задней кромкой крыла и внешне сильно напоминал гребенку, а задачей его было измерение достигнутого числа Маха и определение степени ламинарности потока на поверхности крыла.

Еще одним исследовательским устройством стала кинокамера, которую разместили позади сиденья пилота, на месте снятого заднего топливного бака. Сняли и пушки, дабы удалить с крыла нервности в форме орудийных стволов, портящих чистоту эксперимента, а также для размещения креплений датчика. Для той же цели длина элеронов с внутренних концов была уменьшена на 15 дюймов.

Полеты на VG475 выполнял в основном Дж.Дерри (J. D. Derry), испытания заключались в пикировании сразных высот и замере параметров обтекания крыла. В ходе этих полетов, начавшихся 23 июня 1947 года, была достигнута скорость, соответствующая М = 0,85.

В мае 1948 года началась новая серия испытательных полетов, в которых исследовалось крыло с улучшеными свойствами обтекания. Результаты были в целом разочаровывающими (коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,007 до 0,00601) и дальнейшую работу по совершенствованию аэродинамики крыла Type 371 прекратили.

В 1947 году к испытаниям был привлечен и VG474, на него установили элероны с сервоприводом. Хотя они и повышали скорость виража в среднем диапазоне скоростей, при 450 милях в час (725 км/ч) их эффективность падала, и на Attacker поставили обычные триммеры. Несмотря на это было рекомендовано продолжить исследования по повышению управляемости на высоких скоростях.

В общем Seafang F.31 немало потрудились на исследовательской ниве, а полученные результаты сильно помогли улучшить аэродинамику реактивного наследника "Сифэнга".

Seafang F.32 должен был стать основной серийной модификацией "Сифэнга", действительно боевым самолетом. Seafang F.31 был вынужденной мерой, поскольку Министерство Авиационной Промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) потребовало, чтобы в палубных самолетах максимально использовались материалы и компоненты, поставленные в рамках отмененного заказа на 150 истребителей Spiteful. Посчитав, что данное обязательство после изготовления десятка Seafang F.31 отходит на второй план, оставшиеся 140 самолетов из заказа от 7 мая 1945 года на Supermarine решили делать как "тридцатьвторые". Фирма хотела как можно быстрее выдать боевой самолет, и единственный изготовленный прототип "Сифэнга" (из двух заказанных) делался сразу по стандарту Seafang F.32.

Поскольку VB895, такой регистрационный номер получил этот самолет, создавался "с нуля", постройка его затянулась. Только в октябре на завод в Херсли Парк (Hursley Park) поступил наконец двигатель Rolls Royce Griffon 89 и в начале 1946 года машина была закончена и облетана как Seafang F.XXXII. Он не стал первым "Сифэнгом" - его опередил VG471, первый серийный Seafang F.31, представлявший собой переделанный на сборочной линии шестой серийный Spiteful F.XIV.

При первом же взгляде на VB895 сразу было ясно, что время на его постройку не было потрачено недаром. Самолет значительно отличался от Seafang F.31, в первую очередь тем, что имел соосные винты (именно для их применения и был предназначен так долго ожидавшийся двигатель Griffon 89). Кроме того, первый Seafang F.32 имел все необходимые принадлежности палубного самолета: посадочный гак типа "жало", узлы для крепления к катапульте и складывающееся крыло.

Крыло было главным отличием нового самолета. Как уже было сказано, оно было складывающимся, причем в отличие от такового на Seafire, складывались только законцовки, для выполнения этой деликатной операции использовался гидропривод. Как и на Seafang F.31, в крыле размещалось вооружение, состоявшее из четырех 20-мм пушек Hispano Mk IV.

К моменту первого полета "Сифэнга" новой модификации всем было ясно, что на вооружение Fleet Air Arm (Морской авиации) "Морские Клыки" не поступят. В качестве легкого истребителя восьмого апреля 1946 года флот заказал на Supermarine 64 Seafire, в его последней версии Mk 47. Конструкция его, в отличие от "Сифэнга", была в основном отработана на предыдущем Seafire Mk 46 (да и пять лет "естественного отбора" в войне не прошли даром), и никаких инженерных сюрпризов не ожидалось. Летные характеристики же Seafire Mk 47 не сильно отличались от Seafang F.32, даже внешне они были очень похожи. Кроме родного братца, угроза для "Сифэнга" исходила от фирмы Hawker - там уже начиналось производство Sea Fury, который гораздо более подходил на роль самолета переходного периода, поскольку он имел большую дальность полета, большую боевую нагрузку и надежность двигателя (при прочих равных), позволявшая сделать из него хороший истребитель-бомбардировщик. Третьему на палубах британских авианосцев просто не было места, тем более что и Seafire Mk 47 и Sea Fury с самого начала рассматривались как временная мера до появления реактивных палубных самолетов в лице Attacker, разрабатывавшегося все той же фирмой Supermarine. Единственным шансом "Сифэнга" мог бы стать иностранный заказ...

После окончания войны союзники решили создать Голландии мощный флот взамен кораблей, потерянных в боях с японцами. Среди кораблей, переданных голландцам англичанами, был и эскортный авианосец Nairana, который голландцы нарекли Karel Doorman, вступивший в строй "оранжевого флота" 20 марта 1946 года. Летать с него предстояло Fairey Firefly F.1 и Fairey Barracuda TSR.3 из 860-й и 861-й эскадрилий, укомплектованных летчиками из Нидерландов. Эти части во время войны действовали с других британских эскортных авианосцев, а по ее окончании вместе с самолетами перешли в лоно Koninklijke Marine (Королевского Флота Нидерландов), сохранив свои номера.

Англичане были хорошо осведомлены о том, что голландцам не сильно пришлись по душе Firefly, особенно в роли истребителя, и надеялись, что за более современными самолетами для Karel Doorman те обратятся к Соединенному Королевству. В общем так оно и случилось.

Ввиду наличия опасного конкурента в лице фирмы Hawker и ее Sea Fury, на Supermarine решили ковать железо пока горячо и устроить презентацию своего нового самолета для Karel Doorman. Решение, какой именно палубник (Seafang или Seafire) поедет за границу, далось просто - предстояло найти покупателей на неприкаянные "Сифэнги", стоявшие на сборочной линии завода в Херсли Парк.

Погода 19 августа 1946 года выдалась скверная, тем не менее с аэродрома Истлейт (Eastleight) стартовал изящный истребитель и взял курс на Голландию. Это был VB895 под управлением летчика-испытателя фирмы Supermarine Майка Литгоу (M.J. Lithgow), а летел он в Валкенбург (Valkenburg), гнездо голландской морской авиации. Двадцать первого Литгоу демонстрировал еще не прошедший полного цикла испытаний самолет морским офицерам США, Франции и, главное, Нидерландов. Около 20 голландских офицеров, возглавляемых двумя адмиралами, тщательно осмотрели самолет. Но, несмотря на то, что на VB895 пришел посмотреть даже член Королевской семьи, принц Бернард (Prince Bernhard), заказа на "Сифэнги" не последовало, а для оснащения Karel Doorman практичные сыроделы выбрали более универсальные Sea Fury, которые позже даже производились на фирме Fokker по лицензии.

Испытания же VB895 после неудачи с голландцами продолжились. Майк Литгоу, после тренировок на макете палубы в Чилболтоне (Chilbolton) и на базе ВМС Форд (RNAS Ford), в процессе которых было выяснено, что заход на посадку лучше всего производить на скорости 95 узлов (176 км/ч), был готов посадить Seafang на авианосец. Произошло это 21 мая 1947 года, в этот день Литгоу без единой ошибки совершил восемь посадок на палубу HMS Illustrious. По результатам испытаний Майк писал в рапорте: "В целом Seafang хорошо подходит на роль палубного самолета, главным образом вследствие хорошего обзора из кабины и отсутствию проскальзывания при сбросе газа при посадке. Желательно, чтобы VB895 был передан испытательному подразделению (STU, Service Testing Unit) на базе Форд, которое должно подвергнуть самолет более всесторонним испытаниям, когда для проведения их найдется свободный авианосец". Пожелания Литгоу так и не осуществились...

В дальнейшем первый Seafang F.32 участвовал в различных испытательных программах, главным образом связанных с разработкой реактивного палубного истребителя Attacker, ведь его крыло было абсолютно идентично таковому на "Сифэнге", разве что радиаторов под ним не было.

В 1948 году на VB895 в порядке эксперимента подвешивали 170-галонный (773,5 л) торпедовидный топливный бак. Он мог быть сброшен в полете и создавал незначительное дополнительное сопротивление (скорость на высоте 10000 футов (3050 м) падала с 373 (600 км/ч) до 360 миль в час (580 км/ч) при взлетном весе самолета в 9000 фунтов (4100 кг) и тяге двигателя в 1590 лошадиных сил (1600 л.с.).

На том же самолете проводились и приемочные испытания артиллерийского вооружения Attacker, состоявшего из четырех 20-мм пушек Mk 5 Hispano с механизмом подачи ленты Mk 3. С 27 апреля 1948 года по 29 апреля 1949 года самолет находился в Центре испытаний авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE). Здесь 10 мая 1948 года через несколько секунд после начала стрельбы из пушек в левом крыле произошел взрыв. Крыло починили, а в результате наземных испытаний, когда после стрельб делались заборы проб воздуха из пушечных отсеков, выяснилось, что в них происходит застой угарного газа, концентрация которого достигает 14 процентов. Для откачки газа в крыло были установлены вентиляторы, с их помощью воздух из-под крыла поступал в пушечный отсек и выходил на верхнюю поверхность через специальные отверстия. С вентиляторами стрельбы и на земле ив воздухе прошли удачно. В дальнейшем в A&AEE доработали затворы пушек и проблема была разрешена, и даже со снятыми вентиляторами стрельбыпрошли удачно.

Что касается других Seafang F.32, то их судьба оказалась печальной. Только шесть самолетов, отличавшихся от прототипа наличием внешних узлов подвески для двух тысячефунтовых (450 кг) бомб или шести трехсотфунтовых (136 кг) ракет, покинули сборочный цех, причем все в некомплектном виде. Платить деньги за ненужные самолеты, особенно ввиду дальнейших расходов на реактивную технику, флот не захотел. Кто не успел, тот опоздал...