Первый опытный Мк. III поднялся в воздух в марте 1940 г. Испытания показали, что
летные характеристики самолета значительно улучшились. Однако в серию новый "Спитфайр"
запущен не был, несмотря на предварительный заказ от министерства авиации на
более чем 1000 машин: не хватало двигателей "Мерлин XX", моторостроители и так
работали на пределе своих возможностей. Только к октябрю появилась возможность
начать производство "троек", но к этому времени специалисты фирмы "Роллс-Ройс"
доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность
1470 л.с. на форсаже, получил обозначение "Мерлин 45" (моторостроители перешли
на новую индексацию моторов, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый
"Спитфайр" так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение
этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны
во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение - устанавливать
новые двигатели на освоенный в производстве планер "единички". Удачные
конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика
выпуска боевых машин.
Новая версия "Спитфайра" получила обозначение Mk.V Индекс Mk.IV был
зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем "Роллс-Ройс" новой
серии - "Гриффон", на основе которого впоследствии был создан серийный "Спитфайр"
Mk.XII.
"Пятерка" оказалась как нельзя кстати. На фронте в это время появилаь новая
модификация немецкого истребителя "Мессершмитт" Bf 109F На больших высотах
(более 11 000 м) он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах "Спитфайры"
прежних модификаций существенно уступали "немцу".
Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной "единички" (заводской номер
N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора
большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а
круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально
установку двигателей на самолеты осуществляла только фирма "Роллс-Ройс" на
принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании,
участвующие в программе по выпуску "Спитфайров". Совместными усилиями было
переоборудовано 154 машины.
В марте 1941 г. "пятерку" стали производить и авиазаводы фирмы "Супермарин",
сворачивая пoстепенно выпуск "единичек" и "двоек". Мощность нового двигателя
позволяла этим машинам сделаться достойными противниками Bf 109.
К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых "Спитфайров", которые
практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших
модификаций.
"Пятерка" выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая
переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество "Спитфайров"
этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС.
Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа "А" строила
только фирма "Супермарин" (94 экземпляра). С октября истребители этой
модификации стали выпускать с крылом типа "В". Приблизительно тогда же начали
осваивать так называемое "универсальное" крыло типа "С", разработанное еще для
Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре
пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол
вместо 60).
На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед,
шасси.
С течением времени "Спитфайры" стали поступать на вооружение эскадрилий,
базировавшихся не только на Британских островах, но и за пределами метрополии, в
частности в Северной Африке. Иные климатические условия, в которых
эксплуатировались машины, потребовали доработки отдельных узлов карбюратора,
воздухозаборник которого располагался в нижней части носовой секции фюзеляжа и в
условиях пустынь был крайне уязвим для пыли. Без специального фильтра ресурс
двигателя уменьшался практически вдвое. Конструкторы выбрали уже
использовавшийся на других самолетах фильтр "Воукс" ("Voux"), который
располагался в специальном обтекателе, интегрированном с нижней секцией капота,
напоминавшем своеобразную "губу". "Тропический" вариант "Спитфайра" получил
обозначение Mk.VB Trop (Mk.VC Trap). Позднее в полевых мастерских британской
базы ВВС в Абукире (Египет), был разработан более компактный вариант
противопылевого фильтра, создававшего меньшее аэродинамическое сопротивление.
С расширением театра военных действий и перебазированием эскадрилий на новые
аэродромы, потребовалось увеличить дальность полета "Спитфайров". Естественно,
что разработчики снова вернулись к идее использования подвесных топливных баков.
С этой целью были предложены несколько вариантов подфюзеляжных баков емкостью
136, 205 и 409 л. В профиль они представляли из себя "полукаплю" прямоугольного
сечения и плотно прилегали к центроплану самолета. Позднее был спроектирован и
четвертый типоразмер бака этого семейства - на 737 л, позволявший, по расчетам,
увеличить дальность полета "Спитфайра" до 2220 км. Повышенный запас топлива
требовал и большего количества масла. Увеличенный маслобак заставил изменить и
абрис нижней секции капота на более объемный.
Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа "Спитфайра". На самолетах
модификации Mk.VA стояли двигатели Роллс-Ройс "Мерлин 45", HaMk.VB - "Мерлин 45"
и "Мерлин 46" (с улучшенными высотными характеристиками). На Mk.VC первоначально
устанавливались те же "Мерлин" 45 и 46, но с 1942 г., когда на фронтах появился
немецкий истребитель "Фокке-Вульф" FW 190А, по многим данным превосходивший "Спитфайр"
на малых и средних высотах, на "пятерках" стали использовать моторы с
мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном
маневрировании (при отрицательных перегрузках). Это были двигатели "Мерлин" -
50, 55, 50А и 56 (два последних - высотные модификации). Для малых и средних
высот разработали серию моторов "Мерлин" - 45М, 50М и 55М - с уменьшенной в
диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой
достигалась максимальная мощность. Для уменьшения момента инерции относительно
продольной оси самолета (последнее увеличило угловую скорость крена) "урезали"
крыло по размаху с 11,23 м до 9,8 м путем замены стандартных закругленных
законцовок на "прямоугольные". Самолеты с низковысотными двигателями получили
приставку в обозначении - LF (от "Low Altitude Fighter" - истребитель для малых
высот). Однако следует заметить, что укороченное крыло встречалось и на
"средневысотных" истребителях (с приставкой F от "Fighter" - истребитель).
Истребители с двигателями "Мерлин" - 46, 50А, и 56 - обозначались HF (от "High
Altitude Fighter" - истребитель для больших высот).
У первых модификаций "Спитфайров" при маневрах на больших скоростях полотняную
обшивку элеронов "отсасывало" от каркаса, что серьезно ухудшало их летные
качества (эффективность снижалась на 65%). Поэтому на "пятерках" полотняную
обшивку заменили металлической.
Изменилась и форма сдвижной части фонаря, ее сделали более выпуклой - для
улучшения обзора из пилотской кабины. Более аэродинамически совершенными стали и
выхлопные патрубки типа "рыбий хвост".
"Пятерки" последних серий (выпуска 1943 г.) отличались от предыдущих моделей еще
и круглым зеркалом заднего обзора в специальном обтекателе (вместо
прямоугольного), внутренним бронестеклом ветрового козырька с плоскими боковыми
стеклами (для уменьшения искажений), индивидуальными выхлопными патрубками
(взамен сдвоенных), потайными заклепками обшивки всего планера.
Задуманный как фронтовой истребитель и перехватчик, "Спитфайр" МК V за годы
"службы" в Королевских ВВС значительно расширил сферу своей деятельности. В 1942
г. в аэродромных мастерских его снабдили бомбодержателями. Так появился
истребитель-бомбардировщик. А в следующем году конструкторы фирмы "Супермарин"
разработали для него штатный вариант бомбового вооружения. Самолет получил
возможность нести либо две бомбы по 113 кг под консолями, либо одну, весом 227
кг, под фюзеляжем (вместо ПТБ).
Hа протяжении всего существования угрозы немецкого вторжения в Англию Spitfire оставлялся для обороны метрополии.
Однако в 1941 стало очевидным,что самолет может в конце концов потребоваться и за ее пределами.К этому времени война в пустынях Северной Африки являлась главным событием,и проблемы износа двигателя вызываемого песчаной пылью были хорошо изучены.
Поэтому на Mk.Va (X4922), в порядке эксперимента,
на воздухозаборник карбюратора установили тропический воздухофильтр.
Эту модификацию позже внедрили на серийных самолетах предназначенных для операций вне метрополии.
Первым из них стал Mk.Vb (trop) (AB320),
построенный "Supermarine" и взлетевший в начале 1942 года.
Большинство Mk.V,выпущенных после июля, были в тропическом варианте.
Соответственно большинство Mk.Vс тоже оборудовалось подобным образом.
В марте вражеские удары по Мальте достигли такого уровня,
что Spitfire были крайне необходимы для боев с Luftwaffe и RA.
В тех условиях было необходимо обеспечить перелет самолетов с авианосца,
что стало возможным (даже с увеличением до максимума их радиуса) после применения новых 409-л сбрасываемых баков. В течение марта 34 Mk.V были переброшены к нескольким оставшимся Hurricane из 126-го и 185-го дивизионов.
Пополнения последовали в апреле и мае, когда американский авианосец "Wasp" вместе с британским "Eagle" доставили 126 самолетов.
В это число входили три новых дивизиона для обороны острова - 249,
601-й и 603-й, плюс остальные самолеты для уже имевшихся дивизионов.
Как Mk.Vb, так и Vс участвовали в этих операциях пополнения,
продолжавшихся до ноября.
В то же самое время в пустыне 8-я армия отступала в Египет и 145-й дивизион был переброшен туда из Англии.
Его самолеты вылетели из Такоради в Западной Африке
,к 1-му июня уже сражались, а через месяц были поддержаны летавшим с Мальты 601-м дивизионом.а самом острове 603-й дивизион перевооружили на Beaufighter, а его Spitfire передали двум новым дивизионам (229-у и 1435-у; последний имел номер звена,хотя всю войну действовал как дивизион полного состава).
В августе 92-й дивизион перебросили в Египет,
обьединив ее со 145-м и 601-м дивизионами в 244-е истребительное авиакрыло.
Эти дивизионы сражались с противостоящими им Bf 109F (позже G) и M.C.202.
Так как бои проходили на небольших высотах,
то Spitfire не имели трудностей с Bf 109F, хотя Bf 109G был несколько быстрее,
чем Spitfire V. Бои с М.С.202 показали,что самолеты были достаточно одинаковыми соперниками; итальянский,
превосходя на малых высотах в скороподьемности,
был слабее вооружен.
Одним существенным элементом воздушной войны в пустыне была ремонтная и модернизационная работа 103-го MU в Абукире.
Кроме возвращения в строй 140 самолетов в месяц,
она модифицировала много самолетов для специальных целей,
включая Spitfire V. Тропические фильтры,
монтировавшиеся, тогда были удовлетворительными, но снижали максимальную скорость самолета.
Чтобы уменьшить сопротивление и улучшить очистку,103-е MU разработала новый,
более компактный агрегат, успешно работавший и установленный на многие Mk.V.
Для борьбы с высотными разведчиками Ju 86P,
три Spitfire Vс были облегчены до предела (включая уменьшение вооружения до двух 12,7-мм пулеметов),
летные данные повысили применением удлиненных консолей крыла (сделанных по месту),
четырехлопастного винта и модифицированных карбюраторов.Эти самолеты (BP985,BR114 и BR234) весьма успешно действовали против Ju 86P,
но на высоте свыше 12000 м физическая нагрузка на пилотов звена специального назначения была несколько тяжеловата.
После прибытия Spitfire VI в Абукир выяснилось,что он не имеет требуемых высотных характеристик,поэтому один из имевшихся Mk.Vс был в дальнейшем модифицирован путем установки двигателя Merlin 61 и двух 20-мм пушек вместо 12,7-мм пулеметов.
Spitfire с обрезанными консолями крыла были обычным явлением в Египте.
103-е MU изготавливала их со своими деревянными законцовками крыла,
которые были несколько более закруглены, чем те,
что применялись в метрополии для LF.Vb. Для разведки некоторое число Mk.Vb (например,EP878) оснащалось перспективной фотокамерой,
а в дополнению к кpылу с обрезанными консолями и обрубленным суперкритическим лопастям винта,
большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы.
Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской.
Эти самолеты использовалиcь 40-м дивизионом SAAF,поддерживавшим 8-ю армию после ее успеха под Эль-Аламейном в ноябре 1942 года.
В том же месяце британские и американские войска высадились в Алжире и Марокко.Первыми приземлившимися Spitfire были машины 81-го дивизиона RAF,а также 308-й и 309-й FS 31-й FG USAAF.Их Mk.V обьединились с 307-й FS и eще тремя эскадpильями 52-й FG и семью частями RAF.К декабрю Союзники испытывали затруднения: условия для базирования были примитивными,обслуживание самолетов на низком уровне,и в дополнение ко всему - усиление немецкого сопротивления появлением у Luftwaffe истpебителей Fw 190.
Идя навстречу армейским нуждам,
часть Spitfire была модифицирована в истребители-бомбаpдиpовщики,
несущих пару 113-кг бомб на подкpыльевых держателях.
Также, чтобы улучшить маневренность, некоторые американские пилоты снимали по одному пулемету с каждого кpыла для снижения веса. (Местные модификации были также на Средиземном море; некоторые Mk.Vс на Мальте имели 20-мм пушки,
установленные несколько по-иному, чем обычно).
В феврале первые Spitfire IX прибыли в Северную Африку,
но к моменту окружения германской армии в Северной Африке в мае,
в районе Средиземного моря, в RAF насчитывалось 23 дивизиона Spitfire V.
В этом же месяце 31-я FS начала перевооружаться на Spitfire VII и IX,хотя,
подобно многим дивизионам RAF в этом районе,
в ней также остались некоторые Mk.V, а 307-я FS еще применяла некоторые из них во врема вторжения в Италию в сентябре.
Чтобы дать пилотам USAAF некоторую тактическую подготовку перед вводом их эскадpилий в бой,
в Беррэчайде (Марокко) был в начале 1943 организован истребительный учебный центр,
имевший P-38, P-40 и Spitfire V.
Звено Spitfire насчитывало около дюжины самолетов,
один из которых был персональной машиной шеф-инструк тора.
Этот самолет имел, вероятно,с
амую колоритную окраску бриллиантово-голубого цвета (весь!) с красными и белыми полосами на капоте двигателя!
Mk.V впоследствии участвовали в Сицилийской операции и во вторжении в Италию,
хотя применялись в основном как самолеты тактической поддержки.
Hапример, на Mk.V 2-го дивизиона SAAF подвешивали четыре 20-мм пушки.
К 1944 польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V,
а в августе того же года 352-й (югославский) дивизион был вооружен Mk.Vс.
Другой подобной частью стала истpебительная авиагруппа GC II/7 из ВВС Сражающейся Франции.
С декабря 1944 дивизионы RAF стали перевооружаться на более современные самолеты,
и к марту 1945 греческий и югославский дивизионы были единственными на Средиземноморье,оснащенными Spitfire V.
Эту же машину стали получать и другие страны.
После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942,
Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов.
К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедлено ввели в строй.
Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа,
другие защищали Москву. В конце 1943 некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG 52 были несколько удивлены,
встретив 25 Spitfire в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.
Португалия с октября 1943 также получила около 50 самолетов Mk.Vb.
Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk.Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта.
К середине 1942 Австралии угрожали японцы, и 54-й дивизион вместе с 452-м и 457-м (австралийскими) дивизионами RAF были переброшены из Англии.
После некоторой задержки их переформировали в 1-е FW в районе Дарвина.
Их самолетами, прибывшими в 1943,
стали Mk.Vс, из последних серий выпущенных "Supermarine".
Истpебительное авиакрыло вскоре приняло участие в действиях против ВВС Японии,начавших в феврале бомбаpдиpовки Северной Австралии.
Японским истребителем сопровождения в этих рейдах был Mitsubishi Zero-Sen (Zeke),
и сначала Spitfire уступал противнику в маневренности,
хотя и превосходил его в горизонтальной скорости и на пикировании.
К июню самолеты истpебительного авиакрыла были до некоторой степени изношены,
но японские атаки сошли на нет, и остаток года прошел спокойно.
В качестве замены самолетам прибыла 2-я OTU, получившая Mk.Vс и начавшая обучение пилотов для Spitfire VIII,
прибывших в 1944, когда три первых дивизиона передали свои Mk.V.
Тем временем в Бирме 607-й и 615-й дивизионы получили Spitfire Vc в сентябре,
а вскоре за ними последовала и 136-й дивизион.
Они сразу завоевали воздушное превосходство над японцами; еще одним противником для них здесь был Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Oskar"),
превосходивший их в маневренности, но уступавший в скорости,
вооружении и живучести.Однако вскоре Spitfire V заменили Mk.VIII,
начавшие поступать с января 1944 года.
Дома производство Spitfire Vс продолжалось и в 1943 году.
Касл Бромвич выпустил свой последний самолет MH646 в августе.
"Westland" продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753.
Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой,
оснащенные роговыми балансирами. Hекоторое количество из 1300 выпущенных в том году самолетов имело двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45.
Почти все эти самолеты отправили за пределы метрополии,домашние же дивизионы использовали старые машины.
В течение 1942 проводились некоторые эксперименты по увеличению максимальной скорости,которую можно было получить от Mk.V.
Одним из результатов этих испытаний было крыло с обрезанными консолями,которое впервые облетали на Mk.Vb, W3248.
Эта модификация увеличила скорость пикирования до сравнимой с Fw 190,
и оснащенный модернизированным двигателем Merlin (45M,50M или 55M) новый вариант получил обозначение Spitfire LF Mk.V.
Большинство из них было с кpылом типа "b", и все являлись переделкой в MU ранее выпущенных машин.
В целом самолет был, теоретически,
более-менее равным Fw 190, но откровенно нелюбимым большинством пилотов,
летавшим на них. Они отзывались о нем как об "обрезанном,обстриженном и скрипящем",
причем "обстриженный" относилось к суперкритическим лопастям двигателя Merlin M,
а "скрипящий" намекало на возраст самолета. Он также неправильно был обозначен в некоторых частях как Mk.Vd.
В попытке получить максимальную скорость некоторые дивизионы (например,316-й и 611-й) полировали свои самолеты. Они использовались весной 1943 главным образом для наземной поддержки и в качестве низковысотных истебителей сопровождения для средних бомбаpдиpовщиков USAAF,
готовившихся к вторжению во Францию,начавшемуся в июне 1944 года.
К этому времени только пять дивизионов применяли Mk.V.
В день "Д" (6-го июня) два дивизиона Spitfire V - 26-й и 63-й,
входивших в авиагруппу целеуказания, обьединенную часть RAF и RN,
пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции.
Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США,летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы.
К сентябрю Spitfire V уже не было непосредственно во фронтовых частях,
но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии и OTU.
Hесколько поисково-спасательных дивизионов были частично перевооружены на Mk.V во второй половине 1944,
другие использовались для метеоразведки. Два дивизиона, 295-й и 667-й,продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года.
Одной из последних экспериментальных модификаций было переоборудование нескольких Mk.V в беспилотные радиоуправляемые самолеты в качестве мишеней для зенитной артиллерии.Эта работа была выполнена в 1945 компанией "M.L. Aviation Ltd.",
но ни один из них впрочем не использовали в беспилотном варианте.
Тогда же почти 70 Mk.Vb были поставлены ВВС Франции для учебных целей.
В марте 1948 оставшиеся на хранении у RAF Mk.V списали на слом,
но португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов.
Конструкция самолета "Спитфайр" Mk.VB.
"Спитфайр" Mk.VB - одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической
конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж - типа полумонокок (полумонокок - конструкция, имеющая силовой набор из
шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, с металлической обшивкой, воспринимающей
часть нагрузки) с гладкой обшивкой.
Обшивка в носовой части крепилась потайными заклепками, в хвостовой - заклепками
с чечевичной головкой. Панели обшивки капота были съемными. За основу
конструкторы самолета взяли классическую компоновку фюзеляжа. В передней части
(ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек. На трубчатой мотораме
крепился двигатель, а под ним - маслобак. За мотоотсеком (за первой
противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй
противопожарной перегородкой - кабина пилота.
Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую
сделали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. В стекле
секции с левого борта (на большинстве самолетов) находилась открывающаяся
форточка. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В
аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма. Если
механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком,
помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора
сзади над козырьком установили зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с
боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась
из бронестекла толщиной 38 мм.
Приборная панель располагалась прямо перед летчиком, на ней были установлены
пилотажно-навигационные приборы и приборы для контроля за состоянием агрегатов и
систем самолета. Над приборной панелью находился оптический прицел. С левого
борта были смонтированы панель и органы управления радиостанцией, двигателем,
триммерами, с правого - прибор управления топливной системой, системой уборки
шасси и радиосистемы идентификации "свой-чужой".
Ручку управления избрали так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным
креплением верхней части). На верхней части второй ручки ("штурвального" типа)
располагалась трехпозиционная кнопка управления бортовым оружием. Педали
управления были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних
ступеньках, а во время энергичного маневрирования, когда требовались большие
усилия, пилот переставлял их наверх.
Пилотское кресло создали из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют.
Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из
стального листа толщиной 5 мм.
Функцию дуги безопасности выполнял усиленный шпангоут, располагающийся в кабине.
За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-,
ра-дио- и другое оборудование.
Сдвоенный 19-й шпангоут представлял собой место стыка фюзеляжа и отъемной
хвостовой секции, изготовленной зацело с килем.
Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных
консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим
поперечным V Основной лонжерон (с трубчатыми полками и сплошной плоской стенкой)
располагался в передней части крыла и вместе с работающей обшивкой носка крыла
образовывал жесткий кессон. Часть крыла за лонжероном имела ферменные нервюры из
алюминиевого сплава и металлическую обшивку (более тонкую, чем в носовой части).
Задний вспомогательный лонжерон служил для крепления элеронов. Элероны были
цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под
центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние
секции.
Существовало три типа законцовок крыла: обычные закругленные, укороченные, почти
прямоугольные, и удлиненные заостренные. Как правило, все Mk.VB комплектовались
двумя типами законцовок - обычными и укороченными.
Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую
конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры - тоже были
металлическими, но обтянутыми полотном. Рули имели роговую компенсацию. А руль
направления был оснащен весовой балансировкой.
Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого
давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались
щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно
уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных
полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой
имела привод от двигателя через вал отбора мощности. В случае отказа помпы шасси
выпускалось сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в
кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. Колеса были
оснащены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся,
неубира-ющееся. Размер колес основных стоек составлял 600 х 90 мм, хвостового
колеса - 260 х 80 мм.
Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель
жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" 40-й или 50-й серий и трехлопастный
металлический винт изменяемого шага типа "Гидроматик" фирмы "Де Хэ-вилленд" или
деревянный - "Ротол".
Двигатели 40-й серии имели поплавковые карбюраторы, 50-й - мембранные. Двигатели
типа "Мерлин" 45, 50, 55 оснащались "универсальным" нагнетателем, 46, 50Аи 56 -
нагнетателями, оптимизированными для больших высот, 45М, 50М и 55М - для малых
высот. "Мерлины" 55, 55М и 56 имели двухступенчатые нагнетатели. Средний ресурс
двигателей составлял 240 часов.
Гидросистема самолета обслуживала механизм выпуска и уборки основных стоек
шасси.
Пневмосистема, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, посадочными
щитками, совками выходных туннелей радиаторов, вооружением и
включением/выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух содержался в
двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.
Фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и
подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации питались от
электрогенератора мощностью 750 Вт и аккумулятора емкостью 40 а/ч, который был
установлен в хвостовой части фюзеляжа. Электростартер двигателя мог запитываться
только от наземной батареи. При взлете с неподготовленного аэродрома
использовался специальный пиротехнический стартер.
Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на
специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно
облегчало ее обслуживание. Все английские (т.е. те, что эксплуатировались в
Королевских ВВС) "Спитфайры" оснащались автоответчиками системы "свой-чужой"
(IFF). Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались
пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории
противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на
срабатывание от ударных перегрузок.
Основная радиостанция обслуживалась антенной, натянутой между мачтой,
установленной за фонарем кабины, и килем. Антенны автоответчика шли от бортов
фюзеляжа к концам стабилизатора.
Топливная система включала в себя, как упоминалось выше, два протестированных
топливных бака, размещенных позади двигателя перед пожарной перегородкой
(верхний объемом 168 л и нижний - 218 л). За кабиной пилота имелся
дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не
нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет
подвешивали дополнительный ПТБ.
В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из
смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в
специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны
относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в
обтекателе гораздо меньших габаритов.
Бортовое вооружение модификации "А" состояло из восьми пулеметов "Кольт
Браунинг" калибра 7,69 мм с боезапасом по 350 патронов на ствол с ленточной
подачей, модификации "В" - из двух пушек "Бритиш Испано" Mk.I калибра 20 мм с
боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг",
модификации "С" ("универсальной") - из двух (обычно) или четырех (реже) пушек
"Бритиш Испано" калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол и четырех
пулеметов "Кольт Браунинг" (в двухпушечной комплектации). В крыло типа "С" можно
было установить и восемь пулеметов (по типу "А"), но такая комбинация
практически не использовалась. При необходимости под крыло на специальных
держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом
можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу.
Во всех версиях в корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался
фотокинопулемет для фиксации атак.
Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы
охлаждения, Общая масса брони составляла 69 - 87,5 кг, в зависимости от
модификации самолета.
авиация второй мировой
Spitfire Mk.V
ЛТХ
С.
Сидоренко. Истребиитель Supermarine Spitfire
Уголок неба. 2013
