Первый опытный экземпляр И-135 в соответствии с заказом No. 330 построили к 25 мая 1940 г. на 135-м заводе (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1).

Второй экземпляр И-135 (заказ 360) достраивали на заводе No.135 под руководством нового главного конструктора - П.Д.Грушина. Из-за отсутствия двигателя М-106 на нем установили М-105. Эта машина, получившая обозначение Су-3, в незаконченном виде 17 января 1941 года прибыла на завод No.289 для покраски, установки винта и доработок по маслорадиаторам, центроплану и капоту. К середине апреля самолет Су-3 был готов к проведению заводских летных испытаний. Однако в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года. После выхода постановления самолет Су-1 до начала мая совершил еще несколько полетов, а Су-3 был законсервирован.

0 дальнейшей судьбе этих самолетов известно мало. По некоторым сведениям самолет Су-1 сильно повредили в процессе эвакуации и больше не восстанавливали. Что касается самолета Су-3, то он был эвакуирован в Новосибирский филиал ЛИИ НКАП. По сводкам НИИ ВВС в марте-апреле 1942 года по решению руководства ЛИИ проводилась НИР "...по рациональности применения ТК на современных истребителях...". Для этих целей использовался самолет Су-3. В процессе исследовательских полетов было выявлено, что полностью открытые створки водорадиатора приводили к тряске хвостового оперения. Тряску устранили путем установки створок измененной формы.

Краткое техническое описание.

Скоростной истребитель Су-3, предназначенный "для ведения активного боя на перехвате или догоне", представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом.

Фюзеляж по конструкции - деревянный полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. К переднему шпангоуту крепилась сварная рама ферменной конструкции, на которой размещался двигатель М-105П и вооружение, закапотированные легкосъемными металлическими крышками. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, а под полом - бензобак. В хвостовой части находился канал водорадиатора и размещалось оборудование.

Свободнонесущее цельнометаллическое крыло состояло из двух отъемных консолей. Силовой каркас крыла включал в себя стальной лонжерон, заднюю стенку, нервюры и обшивку, выполненные из дюралюминия. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На левом элероне располагался триммер.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль выклеивался за одно целое с фюзеляжем и имел два лонжерона коробчатого типа. Стабилизатор состоял из трех продольных стенок, набора стрингеров и обшивки, выполненных из дюралюминия. Каркас руля поворота и руля высоты - дюралевый с полотняной обшивкой. Руль поворота и рули высоты имели триммеры.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в центроплан с поворотом колес относительно опор на 90 град.. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы.

Система управления самолетом - смешанная. Управление рулем высоты и элеронами при помощи жестких тяг, а рулем поворота - тросовое.

Силовая установка состояла из поршневого авиационного двигателя жидкостного охлаждения М-105П, мощностью 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ-61. Система охлаждения - водяная, замкнутая, под давлением. Водорадиатор располагался в специальном канале хвостовой части фюзеляжа. Вход охлаждающего воздуха в канал осуществлялся через подфюзеляжный воздухозаборник, а выход - в верхней части фюзеляжа, перед килем. Регулировка охлаждения радиатора выполнялась при помощи створок с механическим управлением.

Маслорадиатор помещался под передней частью двигателя М-105П. Протектированный фибровый маслобак устанавливался в подкапотном пространстве над двигателем. Регулировка температурных режимов масла осуществлялась автоматическим и ручным способом.

Для повышения высотности двигатель имел комбинированную систему наддува, включавшую двухскоростной приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) и два турбокомпрессора ТК-2.

Топливо размещалось в протектированном фибровом бензобаке на 250 кг. Предусматривалась возможность установки под левой консолью крыла подвесного бака на 150 кг.

В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК калибра 20мм, с боезапасом 190 патронов, укрепленная в развале цилиндров и стреляющая через полый вал редуктора, и два синхронных пулемета ШКАС с суммарным боезапасом 1800 патронов.

В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка до 100кг.

Самолет имел броневую защиту летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.