При проектировании Та 152 конструкторы учли возможность применения трех моделей двигателей. Истребитель с мотором Jumo 213С получил обозначение Та 152А, с Jumo 213Е - Та 152В. Двигатель DB 603G рассматривался как альтернативное решение к обеим версиям.

Конструкция фюзеляжа Та 152 напоминала фюзеляж Fw 190D-9. В хвостовой части также имелась 500-мм вставка, в которой разместили кислородные баллоны и баллоны со сжатым воздухом для мотор-пушки. Вместо дюралюминиевых стрингеров поставили стальные, что усилило прочность фюзеляжа.

Носовая часть самолета по сравнению с Fw 190А-8 удлинилась на 772 мм не только из-за нового двигателя, но и для того чтобы разместить две пушки MG 151/20 вместо пулеметов MG 131. Передний лонжерон крыла сместили на 420 мм вперед, чтобы компенсировать смещение центра тяжести. В свою очередь, это смещение потребовало сдвинуть вперед передний главный топливный бак, задний лонжерон крыла и соответствующий шпангоут фюзеляжа. По сравнению с Fw 190 на Та 152 изменился профиль сопряжения фюзеляжа и крыла.

Крыло Та 152 изменилось мало. В отличие от Fw 190А-8, передний лонжерон состоял из двух частей. Размах крыла увеличили до 11 м. Колею шасси, для обеспечения необходимого клиренса пропеллера, пришлось увеличить на 500 мм. Колеса поставили большего размера 740 х 210 мм.

Стабилизатор и руль направления Та 152 остались такими же, как у Fw 190А-8, а площадь киля была увеличена.

На Та 152 устанавливали моторы: Jumo 213А/С с винтом изменяемого шага Junkers VS 9, Jumo 21ЗЕ с винтом изменяемого шага Junkers VS 9 или VS 19 (последний еще только разрабатывался) и DB 603G. Летно-технические данные истребителей с Jumo 21 ЗА/С и DB 603G были почти одинаковы, а с Jumo 213Е, благодаря двухступенчатому трехскоростному нагнетателю, самолет достигал максимальной скорости свыше 700 км/ч и потолка более 10 ООО м.

Общая емкость топливных баков составила 595 л (427 кг). Для увеличения дальности полета предполагалось подвешивать под фюзеляжем сбрасываемый топливный бак объемом 300 л, или использовать вспомогательный 115-литровый бак системы GM 1, установленный за креслом летчика. Для кратковременного (до 17 минут) увеличения мощности двигателя на больших высотах применялась система GM 1 (впрыска в цилиндры закиси азота).

Стандартное вооружение Та 152 состояло из двух 15-мм пушек MG 151 в фюзеляже с боезапасом по 150 снарядов; двух MG 151 в корне крыла с боезапасом по 175 снарядов; мотор-пушки МК 108 с боезапасом 85 - 90 снарядов или мотор-пушки МК 103 с 75 - 80 снарядами. Та 152А-1/В-1 предполагалось оснастить мотор-пушкой МК 108, а Та 152А-2/В-2 - МК 103.

В качестве дополнительного вооружения во внешних секциях крыла устанавливались две 30-мм пушки МК 108 с боезапасом по 55 снарядов или две MG 151 со 140 снарядами на ствол, либо две 30-мм МК 103 под внешними секциями крыла с боезапасом по 40 снарядов.

Подвесное вооружение практически ничем не отличалось от подвески различного ракетно-бомбового вооружения на серийных Fw 190А.

Созданием опытных образцов обычно занимался завод "Фокке-Вульф" в Адельхайде (Делменхорст) около Бремена и именно там были собраны три прототипа Та 152А: Fw 190 V19, V20 и V21. Все они были переделаны из Fw 190А-0. По мере готовности опытные машины передавали на летно-испытательную базу компании в Ганновере-Лангенхагене.

Прототип V19 (W.Nr. 0041) свой первый полет совершил 7 июля 1943 г. На начальной стадии летных испытаний у него возникали сильные вибрации конструкции при высоких оборотах (3250 об/мин) двигателя Jumo 21 ЗА. Лишь с установкой мотора Jumo 213CV, который имел другую последовательность зажигания, эта проблема была решена. Первоначально на самолете установили обычное хвостовое оперение от Fw 190, но вскоре его заменили новым с килем увеличенной площади. В начале испытаний прототип не получил какого-либо вооружения, лишь позднее на нем была установлена и испытывалась мотор-пушка МК 103. 16 февраля 1944 г. V19 разбился.

Второй прототип V20 (W.Nr. 0042, ТI + IG) совершил первый полет 23 ноября 1943 г. На нем установили пламегасители. Конструкторы "Фокке-Вульф" подозревали, что их применение снизит скорость самолета, и это подтвердилось в ходе испытаний. При взлетном весе около 3900 кг максимальная скорость V20 с пламегасителями на высоте 7600 м составляла 657 км/ч, примерно на 35 км/ч меньше

обычной, поэтому пламегасители вскоре были сняты. На V20 не было установлено вооружение, но самолет был оснащен гермокабиной. 5 августа 1944 г. V20 был уничтожен во время воздушного налета на Лангенхаген.

Первый полет третьего прототипа V21 (W.Nr. 0043, TI+IH) произошел 13 марта 1944 г. Во время последующих испытательных полетов на нем выявилось сильное переохлаждение двигателя при низкой температуре воздуха. После доработки "юбки" (выпускных жалюзи) радиатора зимние эксплуатационные характеристики двигателя заметно улучшились. На V21 были установлены другие пламегасители с укороченной трубой выхлопного коллектора. Несмотря на это никакого прироста скорости достигнуто не было. Взлетный вес самолета доходил до 3890 кг. Площадь крыла этого опытного образца равнялась 19,5 м2, пушечные порты над двигателем не были прикрыты обтекателем. 5 мая

1944 г. V21 передали в рехлинский испытательный центр. После оснащения новым двигателем DB 603L самолет получил обозначение Fw 190 V21/U1. 18 ноября 1944 г. машину передали фирме "Даймлер Бенц" для испытаний моторов DB 603.

В ходе испытаний прототипов Та 152А не были выявлены какие-либо серьезные недостатки конструкции. Применение пламегасителей производило такой отрицательный эффект, что их установка была официально отклонена.

В апреле 1944 г. Та 152А был полностью готов, летные данные этого самолета явно превосходили характеристики Fw 190 на высотах более 5000 м, но RLM приняло необъяснимое решение отменить серийное производство нового истребителя.

Та.152B одно время рассматривался вариантом с взаимозаменяемыми двигателями Jumo-213 и DB-603 (версии В-1 и В-2), но с принятием Та.152c был стандартизирован Jumo-213Е. В-серия рассматривалась как тяжелый истребитель. Это относилось скорее к вооружению, чем к весу. На Та.152b-4 оно состояло из МК-103, стреляющей через кок винта, и квартета крыльевых пушек - либо двух МК-108 и двух МG-151/20, либо четырех МG-151/20.

Осенью 1944 г. RLM провело новую классификацию типов самолетов. До этого момента Zerstorer всегда представлялся немцам двухмоторной машиной. Теперь на основе новых требований RLM фирма "Фокке-Вульф" разработала одномоторный вариант тяжелого истребителя Та 152В-5 на основе конструкции Та 152С-3. Отличия, в основном, сводились к применению на новом самолете двигателя Jumo 213Е с возможностью установки системы MW 50, и установке вооружения из мотор-пушки МК 103 и двух МК 103 в корне крыла.

В начале предполагалось, что Та 152В-5 будет выпускаться во всепогодном варианте Та 152B-5/R11. Его производство планировали начать в январе 1945 г. на заводе "Эрла" в Лейпциге, а с июля на "Гота" в Готе. Но два месяца спустя вопрос о его производстве из-за военной ситуации был снят. До прекращения работ по Та 152В-5 строились планы о Та 152В-7, который предполагалось оснастить двигателем Jumo 213J с двухступенчатым трехскоростным нагнетателем. Этот мотор развивал на взлете 2240 л.с., а на высоте 10 000 м - 1900 л.с. Планировалось построить несколько прототипов Та 152В-5, но единственным летающим оказался V68.

Параллельно с Та.152b-5 под тот же двигатель создавался разведчик Та.152e, первыми вариантами которого были Та.152e-V9 и Та.152e-V14. В ноябре 1944 г работы над ними прекратились в пользу нового - Та.152е-2. Оба Е-1 и Е-2 несли вооружение из пушки МК-103 или 108 в развале цилиндров и двух МG-151/20 в корне крыла. Фотоаппарат Rb-75/30 располагался в задней части фюзеляжа. Е-2 отличался установкой GM-1. Вместе с планами производства Та.152h-10 в январе 1945 г был подготовлен и график выпуска Та.152е-2 начиная с марта - на 630 самолетов до конца года. Правда, отмечалось, что эти планы потребуют еще утверждения Герингом. В феврале все планы производства Та.152e-2 были отброшены - сосредоточились на Н-10.