В годы, предшествовавшие Второй Мировой войне, высшее командование Люфтваффе (OKL) и Оперативный штаб германской авиации были тверды в своей наступательной стратегии и не желали серьезно рассматривать такую неприятную угрозу, как ночные налеты авиации противника на территорию третьего Рейха. "Ни одна бомба не упадет на Германию" - эта хвастливая фраза Геринга вселяла уверенность в души немцев, а первые месяцы войны, казалось бы, подтвердили утверждения фюрера о том, что никто не сможет противостоять ударам германских танков и пикировщиков.

Однако англичане уже в 1940 г. начали ответное стратегическое авиационное наступление на Германию. Впрочем, поначалу оно напоминало булавочные уколы и демонстрировало не столько мощь Королевских ВВС, сколько решимость кабинета Черчилля продолжать войну. Завывавшие во тьме моторы вражеских бомбардировщиков и леденящий душу свист фугасок трепали нервы берлинских обывателей, но отнюдь не развеяли туман самодовольства, в котором пребывал Геринг и высший генералитет. Почти никто тогда не задумывался об обороне, как и о создании специализированного ночного истребителя. Между тем в Люфтваффе, для оснащения ночной авиации, созданной в 1940 г. по приказу Геринга оберстом (полковником) Каммхубером, материальная часть подбиралась из того, что было в наличии. Тем не менее, количество самолетов быстро росло. По мере накопления их экипажами опыта, действия немецких ночных охотников против ограниченных по масштабам ночных рейдов англичан, становились все более эффективны.

Впрочем, тому были объективные причины. Все без исключения британские бомбардировщики были тихоходны и слабо вооружены. К тому же их экипажи применяли незамысловатую тактику. Взлетая со своих авиабаз, самолеты образовывали длинную растянувшуюся на сотни километров беспорядочную колонну, направлявшуюся к выбранному объекту, каждый бомбардировщик следовал к цели самостоятельно и потому был довольно легкой добычей для вражеских истребителей. В результате в отдельных налетах потери доходили до 10%. Большие успехи импровизированных истребителей сделали ненужным в глазах руководства OKL и лично Геринга создание более совершенной машины, на чем постоянно настаивал Каммхубер. Он рассматривал принятие на вооружение истребительных вариантов Bf.110, Do-17, Do-215, Dо-217 и Ju-88 как временную меру, позволявшую "продержаться" до появления специализированных самолетов.

Сопротивление попыткам Каммхубера, со стороны OKL усилить ночную истребительную авиацию объяснялось сомнениями в том, следует ли считать в числе первоочередных задачу переоснащения ночных истребительных групп новой техникой или с этим можно пока подождать. Необходимо так же отметить тот факт, что генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, занимавший в то время пост Рейхскомиссара авиации и сменивший Эрнста Удета после его самоубийства в ноябре 1941 г. на посту начальника Технического управления Люфтваффе, оставался непоколебимым противником перенацеливания даже части ресурсов на создание специализированного ночного истребителя. Свою позицию он аргументировал тем, что их задачи вполне приемлемо выполняют уже существующие типы самолетов, а фронтовая авиация в ходе боевых действий в Северной Африке и России понесла тяжелые потери, требующие немедленного восполнения.

Между тем, ночные рейды англичан приобретали все более угрожающий размах и достигли своего первого апогея в ходе операции Millennium ("Тысячелетие"), проводившейся в ночь на 31 мая 1942 г. То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии) было просто дезорганизовано огромной массой бомбардировщиков (1047 машин), направленных на Кельн.

В конце концов, произошло то, что рано или поздно должно было произойти. При отражении этого налета германской ПВО удалось уничтожить всего 41 вражеский самолет или 3,9% от сил атакующей стороны. Причем в их количество входят и машины, сбитые зенитным огнем. Ставшее вдруг очевидным бессилие экипажей ночных истребителей Люфтваффе взывало к необходимости принятия срочных мер. Сказать, что не делалось абсолютно ничего все же нельзя. На вооружение поступали Bf.110F; Bf.110G и Do-217J, оснащенные специальным оборудованием для ночного перехвата, вроде инфракрасных датчиков, реагирующих на работу выхлопных систем двигателей (так называемые Q-трубки), а вскоре истребители должны были получить бортовые радары. На смену имевшемуся многообразию типов должен был прийти Ju-88C, который должен был стать главной сдерживающей силой авиации ПВО до появления специализированных машин следующего поколения.

Осознав наконец "по ком звонит колокол", министерство авиации Рейха (RLM) немедленно приказало изменить соотношение выпускаемых Ju-88 в пользу истребительных вариантов, а Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам "Юнкерс", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Специалисты первой взяли за основу проектировавшийся бомбардировщик Ju-188, на базе которого предложили ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель воскресил проект Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, со временем воплотившийся в знаменитый Не-219.

Наиболее трудная задача в этой программе была поставлена фирме "Фокке-Вульф", которой приказали сконцентрировать усилия на создании двухместного ночного варианта многоцелевого деревянного самолета - аналога английского "Москито". Любопытно, что несколькими месяцами ранее Курт Танк предложил RLM проект этого самолета, предназначавшегося в первую очередь для нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов, но тогда чиновники и генералы посчитали такую машину ненужной и проект был отвергнут. Теперь же ситуация изменилась: британские "Москито" все чаще вторгались в воздушное пространство Третьего Рейха, наносили болезненные удары и быстро скрывались, почти всегда "не успевая даже получить причитающуюся им сдачу".

Необходимо отметить, что "Москито" вызвал в Люфтваффе восхищение, и поэтому Мильх, восприимчивый к новым идеям, решил, что Германия должна воспользоваться британским опытом и создать концептуально подобный самолет с еще более высокими характеристиками. Достоинства этой машины заключались в том, что деревянная конструкция сводила к минимуму потребность в стратегических материалах, а выбранные для нее двигатели Jumo211 уже производились.

В Управлении технического снабжения были спешно проведены несколько совещаний, посвященных обсуждению различных аспектов проекта и, в особенности, вопросам широкого применения в конструкции древесины. Однако ее использование для изготовления основных элементов планера скоростного самолета встретило неодобрение влиятельной группы высших чинов, несмотря на категоричность требований официального задания. Отдавая должное значительным преимуществам применения нестратегических материалов, "оппозиционеры" указывали на то, что деревообрабатывающая промышленность уже утратила квалифицированные кадры, и хотя дерево - классический материал самолетостроителей, немецкая авиапромышленность имеет довольно малый опыт использования его в конструкциях современных боевых машин. Кроме того, работоспособные деревообрабатывающие предприятия уже были включены в другие программы. Отмечалось также, что пределы прочности металлических сплавов могут быть определены с достаточной точностью, в то время как переход к дереву, несомненно, вызовет проблемы, требующие времени на их разрешение.

Талантливый и энергичный технический директор концерна "Фокке-Вульф" Курт Танк все же убедил оппонентов, что его предложение вполне выполнимо. Он доказал, что уже разработаны новые методы обработки древесины, а немецкая промышленность производит клей на основе феноловых смол, известный как Tego-Leim, не уступающий по качествам эпоксидному клею Araldite, которым соединялись деревянные части британских "Москито". И вскоре Техническое управление выпустило тактико-техническое задание, в котором по настоянию Мильха акцентировалось внимание разработчиков на создании двухместного ночного и всепогодного варианта истребителя. В документе оговаривалась продолжительность полета 2,75 часа и вооружение из четырех 30-мм или двух пар 20- и 30-мм пушек. Особо подчеркивалась необходимость создания конструкции, пригодной к массовому производству. Степень срочности реализации программы иллюстрирует тот факт, что в приложении к ТТЗ оговаривалось, что заключение контракта предполагает начало летных испытаний 15 июля 1943 г.

Работа над эскизным проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии. Новый боевой самолет предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом.

Влияние К.Танка, который к тому времени получил звание вице-президента Академии авиационных исследований, на столько возросло, что руководство министерства авиации Рейха решило ввести вместо использовавшегося ранее обозначения "FW", присваивавшегося до сих пор всем самолетам фирмы "Фокке-Вульф", новое - "Та" в знак заслуг конструктора. Таким образом, первоначально новый истребитель получил официальное обозначение Та-211. По ряду причин, оставшихся неизвестными, Танку не понравился этот номер - возможно, из-за того, что он следовал за неудачным Ме-210, а так как министерство авиации теперь практиковало повторное использование номеров, ранее уже отведенных фирмам-производителям, но не использованных ими, то фирме "Фокке-Вульф" отдали номера 152-154. Обозначения 152 и 153 получили высотные варианты истребителя FW-190, находившиеся тогда в стадии проработки, а индекс 154 оставили новому деревянному боевому самолету. В результате обозначение 211 досталось впоследствии Ульриху Хюттеру для высотного разведчика, разрабатывавшемуся на базе Не-219 (Hu-211). Руководство рабочим проектированием Та154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, основными членами его команды были главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и Герберт Вольфт.

Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект, предложенный Танком в RLM. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Крыло истребителя имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию, и было неразъемным по всему размаху. Двухсекционные щелевые закрылки и элероны имели металлический каркас с фанерной обшивкой. Неразъемным по длине был и деревянный фюзеляж овального сечения. Экипаж из двух человек разместили в передней части по схеме "тандем" под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить считавшуюся тогда необычной носовую опору, некоторый опыт в применении которой был получен в 1938 г. на модифицированном FW-58. В качестве силовой установки были выбраны двигатели модификации Jumo211F, имевшие жидкостное охлаждение. Моторы развивали на взлетном режиме 1340 л.с. и вращали трехлопастные винты.

В то время как эта команда трудилась в режиме семидневной рабочей недели, отрываясь от чертежных досок на минимальное время, необходимое для сна и еды, на заводе в Детмольде устанавливали прессы для изготовления деталей из фанеры, а для поставок мелких узлов организовывалась сеть субподрядчиков. Чтобы успеть к сроку начала летных испытаний - 15 июля 1943 г, назначенному министерством авиации (всего восемь месяцев с момента заключения официального контракта), требовалось вести параллельно рабочее проектирование, строительство прототипов и прочностные испытания.

Учитывая столь жесткие сроки, программа испытаний фюзеляжа монококовой конструкции с фанерной обшивкой и других деревянных компонентов была очень плотной. Вскоре выяснилось, что местное приложение больших нагрузок на деревянную конструкцию невозможно из-за ограниченной прочности материала. Нагрузки могли передаваться металлическими деталями, но соединение их с древесиной было технологически сложным. Поэтому конструкторы пошли по пути местного упрочнения древесины путем ее уплотнения. Если же этого было недостаточно, то детали изготавливались из пластических материалов Lignofol L90 или Dynal Z5, так как они имели близкий к дереву модуль упругости.

Тем временем специалисты авиационного исследовательского центра "Граф Цеппелин" разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета. Было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде. Весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок. Одновременно в Детмольде велись статические испытания элементов конструкции, а в Лангенхагене в быстром темпе строились первые прототипы. Детали и узлы поступали из Детмольда и множества других мест.

К этому времени у проектировщиков появились первые проблемы. Наиболее крупная из них состояла в ошибочном расчете взлетной массы будущей машины, которая, подобно вылупившемуся птенцу, стремительно "набирала в весе". Вскоре стало очевидно, что даже более мощные 1500-сильные Jumo211N, не говоря уже об F, едва ли смогут обеспечить "птичке" необходимые летные характеристики. Единственный выход виделся в использовании новейших Jumo213 выдававших 1776 л.с. Однако к моменту сборки первых двух прототипов эти моторы еще не прошли всего цикла испытаний и поэтому на опытные образцы установили Jumo211F взлетной мощностью по 1340 л.с., вращавшие деревянные трехлопастные пропеллеры VS11. Не имевший РЛС, вооружения и пламегасителей первый прототип, Ta-154V-1 (сер. №.0001, бортовой код TE+FE), выкатили из сборочного цеха в Лангенхагене в конце июня 1943 г. для газовок двигателей и пробежек, а вечером 1 июля был совершен первый полет с аэродрома Ганновер-Лангенхаген (Нижняя Саксония). Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы "Фокке-Вульф", а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн. Машину подняли в воздух на две недели раньше срока, указанного RLM!

Полет, проходивший в присутствии Курта Танка, специально прилетевшего в Лангенхаген по этому случаю, продолжался около часа и не обошелся без происшествий. Сразу после взлета самолет стал заваливаться в левый крен, что заставило Зандера прилагать изрядные усилия на ручку и правую педаль, пока поведение машины не было откорректировано триммерами. Не убралась полностью и носовая опора, а так как показания манометров гидросистемы свидетельствовали о недостаточном давлении, Зандер не стал пытаться выпустить и снова убрать шасси и продолжил полет с полуубранной передней стойкой. Вскоре давление в гидросистеме упало до нуля, так что при заходе на посадку пришлось прибегнуть к помощи аварийной системы выпуска шасси и закрылков.

Проверки и мелкие доработки были проведены в кратчайшие сроки, и самолет снова поднялся в воздух. Зандер так описывал свои впечатления: "Усилия на ручке как у FW-190 - небольшие и хорошо сбалансированные; угловая скорость крена почти такая же, как у FW-190, а эффективность руля направления достаточна для набора высоты на одном двигателе - в целом приятный в управлении самолет". Вместе с тем он констатировал, что "моменты крена и рысканья недостаточно гармоничны" - недостаток, который не удалось устранить до установки изогнутых вверх законцовок крыла уже в самом конце войны. Выявились и другие "детские болезни" нового истребителя, хотя ни одна из них не считалась неизлечимой. Выхлопные газы при определенных полетных условиях попадали в кабину, на радиаторах из-за вибрации появлялись трещины, и происходила утечка охлаждающей жидкости, а проблемы с гидросистемой потребовали изменения состава гидросмеси. Кстати, именно неполадки в гидросистеме явились причиной преждевременного завершения полета 7 июля Курта Танка, который решил сам опробовать Та-154V-1. В целом программа испытаний была чрезвычайно насыщенной - в отдельные дни выполнялось по несколько вылетов.

В ряде западных источниках (особенно немецких) встречается утверждение, что Ta-154V-1 разогнался в горизонтальном полете до 700 км/ч, но согласно опубликованным рапортам о летных испытаниях, наивысшая скорость, показанная этим самолетом, составляла лишь 626 км/ч на высоте 6850 м. 23 июля Зандер и Шорн совершили перелет на Ta-154V-1 в испытательный центр Люфтваффе расположенный в Рехлине и спустя пять дней, 28 июля, испытания "единички" на новом месте были продолжены. Теперь их вели гауптман Баувайс и обер-лейтенант Бетхер, а вскоре к ним присоединились пилоты из Технического управления Министерства авиации - гауптманы Фрибель и Хоффман. Тремя днями позднее Зандер продемонстрировал прототип истребителя майору Гельмуту Ленту, командиру NJG1, и его коллегам.

В ходе показа некоторые фронтовые летчики отнеслись с недоверием к шасси с носовой опорой, с которым они не были знакомы и высказали мнение, что Та-154, видимо, не в состоянии выполнить укороченную посадку. Тогда Танк попросил Зандера показать минимально возможную посадочную дистанцию, но пилот снизился по очень крутой траектории, и из-за большой вертикальной скорости ударные нагрузки на основные стойки оказались настолько велики, что не выдержали болты узлов крепления опор. В результате самолет закончил пробег на носовом колесе и... хвостовой части фюзеляжа, при этом руль направления сорвало с нижнего узла навески. Так завершился 47-й вылет первого прототипа.

Повреждения были относительно небольшими, и их быстро исправили, а 2 октября майор Лент лично опробовал Ta-154V-1 в полете. Впечатления его были наилучшими. В последнюю неделю ноября прототип отправился в Инстербург в Восточной Пруссии (ныне Черняховск) для участия вместе с Ta-154V-3 в показе новейшего оружия лично Адольфу Гитлеру. Надо сказать, что, отправив на это "аэрошоу" "тройку", Танк сильно рисковал: перед перелетом в Инстербург, машина успела совершить только один 15-минутный полет! Наряду с другими самолетами, 26 ноября фюреру продемонстрировали новейший Ме-262. На фоне болезненых неудач в Италии и на Восточном фронте показ прошел просто блестяще. Командование Люфтваффе и представители авиастроительных концернов уверили фюрера, что к началу весны 1944 г положение в воздухе будет кардинальным образом изменено в пользу Люфтваффе...

Второй прототип с теми же двигателями (позднее он должен был получить Jumo211N), Ta-154V-2 (сер. №0002, бортовой код TE+FF) отличался от предшественника наличием пламегасителей и РЛС FuG212 "Лихтенштейн С-1" с держателями излучателей в виде четырех горизонтальных стержней (так называемая схема Matratzen) - эти довески съели до 20 км/ч по сравнению с "чистым" Ta-154V-1. Такие потери не обескуражили конструкторов и поскольку "единичка" успешно летала, то "двойку" решили "разломать" в ходе испытаний на усталостную прочность конструкции. Вибрация создавалась несбалансированными маховиками смонтированными на валах обеих двигателей.

24 ноября 1943 г, на испытания вывели Ta-154V-3 (сер. №0003, бортовой код TE+FG), так как обещанные Jumo213 по прежнему еще не поступили, то в качестве силовой установки сохранили Jumo211F, а позднее их сменили на 1500-сильные Jumo211N. На самолете установили пламегасители, РЛС FuG212 и четыре 20-мм пушки MG151/20EC боекомплектом. Установка оружия привела к увеличению взлетной массы до 8700 кг, что очень быстро выявили заводские испытания. Помимо оружия "тройка" отличалась от предыдущих прототипов новым килем большей площади, потребовавшимся для компенсации потери устойчивости, вызванной установкой антенной системы типа Hirschgewein (оленьи рога) РЛС FuG220 "Лихтенштейн SN-2", которую смонтировали вместо FuG212 в первых числах февраля 1944 г.

В новой конфигурации самолет был облетан обер-лейтенантом Брюнингом 3 февраля 1944 г. Пилот из Рехлина критически отнесся к величине пикирующего момента, возникающего при выпуске закрылков в посадочное положение, отмечая, что это представляет серьезную опасность при выполнении ночных посадок. Не понравился ему и ограниченный обзор из кабины назад и вбок. По его мнению, это серьезно затрудняло визуальное обнаружение целей ночью и делало Та-154 практически непригодным для дневных боев с их осложнившейся воздушной обстановкой. К этому времени на вооружении истребительных групп, входивших в 8-е американских ВВС, появились в значительных количествах модернизированные Р-51В и С, серьезно затруднившие работу перехватчикам Люфтваффе.

В добавок, замена FuG212 на FuG220 с его разлапистой антенной системой сопровождалась некоторой потерей продольной устойчивости, что вкупе с недостаточной поперечной, затруднило точное прицеливание. Не обошлось без сложностей и при стрельбе - вибрация и ударные волны, возникавшие при работе затворов пушек, вызывали выход из строя винтов и замков крепления люков, а также повреждения фанерной обшивки носовой части. Несмотря на все эти недостатки, и майор Вильгельм Хергет, и гауптман Людвиг Майстер из состава NJG4, облетавшие 24 февраля третий прототип, выразили удовлетворение управляемостью и скоростью нового истребителя, который "выдал" до 620 км/ч на высоте 6-8 км. Четырьмя днями позднее носовая часть этой машины была сильно повреждена в результате поломки передней стойки при посадке в Зорау, а 5 августа 1944 г этот прототип был окончательно уничтожен при бомбежке.

Как бы там ни было, но именно V-3 стал первым боевым Та-154, переданным в специально сформированную 22 декабря 1943 г. испытательную часть Erprobungskommando 154. Возглавленные Брюнингом, ее пилоты должны были исследовать возможности нового истребителя в боевой обстановке и выработать рекомендации экипажам фронтовых авиагрупп. С началом летных испытаний "тройки", Министерство авиации разместило заказ на 15 прототипов, три из которых уже были уже построены. Однако чрезвычайно насыщенная программа летных испытаний и нередкие аварии потребовали новых "вливаний", и количество предсерийных образцов увеличили до 21. Одновременно с этим министерство авиации выдало производителям карт-бланш на 250 ночных истребителей Та-154А-1, причем, к концу 1944 г. такое количество самолетов должно было покидать цеха уже ежемесячно!! При этом 80% контракта досталось предприятиям в Крайзинге и Мессенгеленде возле Познани, а остальные 20% разделили "Средненемецкие металлические заводы" в Эрфурте и "Фамо" в Бреслау.

Тем временем летный состав эскадрильи Erprobungskommando 154 в ходе немногочисленных боевых вылетов выяснил, что вооружение из четырех 20-мм пушек является уже недостаточным для ночного истребителя, основными целями которого являются мощные английские четырехмоторные бомбардировщики "Ланкастер" и "Галифакс". Не удовлетворил пилотов ограниченный обзор и малый запас топлива. Конструкторское бюро, оперативно получавшее информацию, уже 24 февраля подготовило к испытаниям Ta-154V-4 (сер. №0004, бортовой код TE+FH), получивший вместо одной пары 20-мм пушек MG151 такое же количество 30-мм MK108. Это было весьма серьезное оружие. К началу 1944 г. последними оснащались многие одномоторные истребители Bf.109G и FW-190A, входившие в состав ПВО Рейха. Анализ пленок фотокинопулеметов показывал, что в большинстве случаев для уничтожения американских четырехмоторных "Летающих крепостей" и "Либерейторов" достаточно двух-трех попаданий. Помимо усиленного вооружения на "четверку" поставили также электрифицированный автоматический триммер на руле направления. Надо сказать, что судьба этой машины с самого начала сложилась неудачно: еще до установки РЛС и вооружения в ходе первого вылета 19 января от правой мотогондолы оторвалась одна из створок шасси. Месяцем позже при посадке сломалась левая стойка, а после ремонта 26 мая в очередном полете загорелся левый двигатель. Наконец, спустя шесть дней на взлете сломалась носовая опора, после чего прототип был окончательно списан.

Как уже говорилось, программа летных испытаний "ответного Москито" была чрезвычайно плотной, но, видимо, и это был не предел: с окончанием постройки очередных прототипов она еще больше ускорилась. Вышедший на испытания Ta-154V-5 (сер. №0005, бортовой код ТЕ+FI) не имел вооружения, но нес РЛС FuG212 и предназначался для отработки наиболее оптимального, с точки зрения аэродинамики, положения антенн и конфигурации их стоек. Он совершил первый полет 24 февраля 1944 г - через шесть недель после V-4. Почти одновременно закончилась постройка V-6 (сер №.0006, код TE+FJ). Последний вместе с V-7 (сер. №0007, код TE+FK), собранным к 24 марта, обнаружил исключительно низкий уровень качества сборки. В частности, было найдено множество дефектов, начиная от некачественной склейки агрегатов планера, ржавчины на узлах системы управления, и кончая неправильно установленным или вовсе отсутствующим оборудованием!

По мнению комиссии, это явилось следствием низкой производственной дисциплины и недостатка квалифицированных кадров, отчетливо проявившимся еще в 1943 г. Плохая герметизация привела к тому, что в фюзеляж и отсеки пушек седьмого прототипа проникло большое количество воды после того как самолет попал под дождь. На той же машине обнаружилось, что только 20% контура носового обтекателя приклеено к тыльной части! На V-7 было установлено вооружение, пламегасители, но РЛС не было. Этот самолет, использовашийся для скоростных испытаний и оценки управляемости, стал последним Та-154, собранным в Лангенхагене. Дальнейшее производство разворачивалось уже на заводах в Эрфурте и в Польше. Если первые семь прототипов были оснащены моторами Jumo211, Ta-154V-8 (сер.№0008, код TE+FL), поднятый в воздух 8 апреля, получил наконец долгожданные Jumo213A. Следом за ним эти двигатели поставили на V-10, V-22, V-23, собранные соответственно в мае, июне и июле. Новые "движки" развивали на взлетном режиме 1776 л.с. и вращали пропеллеры VS111.

По существу "восьмерка" стала летающей лабораторией для новой силовой установки, которая весила на 270 кг больше, чем Jumo211, что и предопределило отсутствие оружия и РЛС. Впрочем, жизнь этого прототипа оказалась короткой - 6 мая 1944 г. в пятом вылете над районом Гослара он был атакован американским двухмоторным истребителем Р-38 "Лайтнинг". На "Фокке-Вульфе" сразу вспыхнул правый двигатель, а деревянная конструкция и бензин способствовали стремительному распространению огня. Пытаясь посадить горящий самолет, обер-фельдфебель Отто Литпольд не справился с управлением из-за поломки шасси и погиб, сгорев в обломках. Три следующие машины и прототипы серии "С" наряду с Jumo213A должны были иметь 76-см вставку в хвостовой части фюзеляжа для сохранения центровки. Ta-154V-9 стал первым самолетом, собранным в Познани и принятым в качестве эталона для серии, но и он потерпел катастрофу 18 апреля из-за поломки шасси. Как и в предыдущем случае, экипаж погиб. V-11, V-12 и V-13 представляли собой планеры без двигателей, предназначенные для статических испытаний, а V-15 (сер. №0015, код TQ+XE) - первым из прототипов, получил новую переднюю стойку шасси с вынесенной вперед вилкой для подавления колебаний типа "шимми". В первый полет эта машина отправилась 30 июня 1944 г.

Прототипы V-20 и V-21 предназначались для отработки серии Та-154С с двигателями Jumo213, которая отличалась измененной носовой частью фюзеляжа с "дутой" кабиной для улучшения обзора. Испытания выявили, что прочность планера удовлетворительна (при условии строгого соблюдения технологии сборки), а вот шасси слабовато. По этой причине до мая 1944 г. произошло семь аварий, а всего в ходе испытаний погибло четыре экипажа (в том числе и на предсерийных машинах). Планы по установке системы Schrage Musik (дословный перевод - джазовая музыка) из пары 20-мм пушек, стрелявших под углом 70° к горизонту, были временно отложены из-за явно избыточной взлетной массы, и потому стандартным вооружением Та-154 так и остались две пушки MG151 и две MK108. К моменту завершения заводских летных испытаний судьба Та-154 была уже решена - его запускали в серию. Производство прототипов и предсерийных самолетов в Лангенхагене шло параллельно со сборкой 22 серийных в Эрфурте, предназначенных для обкатки в качестве установочной партии Та-154А-0 с двигателями Jumo211. Первый из них был построен в марте 1944 г., а большинство из этих машин должно было получить РЛС FuG212 или FuG220.

Однако обстановка в небе Германии все больше накалялась, и в целях перелома ситуации 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Надо признать, что он смог добиться немалых успехов в деле увеличения выпуска истребителей, но временами чувство реальности его явно покидало. Самым непосредственным образом это относится к реализации программы Та-154. В частности, от сборочных линии в Познани требовали выпустить в мае 37 самолетов, от ремзавода в Эрфурте - 21 и от завода в Бреслау - еще пять. К ноябрю 1944 г. планы полугодовой давности были реанимированы. Это означало, что к концу года предприятия должны выпускать 250 истребителей в месяц, а к лету 1945 г. планировалось поднять "ежемесячный вал" до отметки в 500 машин! Но, трудности с транспортом тормозили поставки комплектующих от субподрядчиков на сборочные линии, а нехватка оборудования усугубляла ситуацию. Сильно тормозила темпы производства и недостаточная квалификация рабочих. Например, было рассчитано, что трудоемкость изготовления крыла составит только 200 человеко-часов, а фюзеляжа - 400, но очень скоро оказалось, что подобные расчеты построены на песке - трудоемкость всего планера фактически достигала 12000 человеко-часов.

25 мая 1944 г. состоялась техническая конференция, на которой Мильху, питавшему откровенную неприязнь к Эрнсту Хейнкелю, наконец удалось убедить министерство авиации в необходимости прекратить выпуск Не-219, сосредоточившись на Та-154А и Ju-388J. Первый из этой "пары гнедых" никак не мог выйти из стадии штучного производства, а второй существовал к этому времени в единственном экземпляре и только недавно совершил первый полет, в то время как Не-219 уже успешно воевал. Несмотря на протесты известных летчиков-истребителей было издано распоряжение о прекращении производства Не-219. Однако после того как в июне возникли новые проблемы с Та-154А, а вскоре выяснилось, что раньше начала 1945 г. ждать серийные Ju-388J не приходится, производство Не219 возобновили. Еще до окончания постройки серии Та-154А-0 сборочную линию в Эрфурте покинул в конце мая первый серийный Та-154А-1. Ta-154A-2/R2, который должен был выпускаться в Бреслау, Эрфурте и Познани, являлся одноместным дневным истребителем, оборудованным системой GM1 и полевым комплектом для крепления двух 300-л подвесных бензобаков, но в серию он так и не пошел. Еще одним "трупом" оказался и Та-154А-3, представлявший собой двухместный тренировочный вариант, в который предполагалось переоборудовать 20 экземпляров модификации А-1, но эти планы были сначала отложены, а в последствии и вовсе забыты.

Еще до того, как первые серийные машины покинули сборочные линии, Курт Танк узнал, что некоторые влиятельные лица в Министерстве авиации выступают за прекращение данной программы. Сам Эрхард Мильх, который еще недавно поддерживал создание этой машины, теперь отдавал предпочтение Не-219 и Ju-388. Пытаясь отвести угрозу прекращения программы, К.Танк попросил своего старого друга командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154. 2 июня 1944г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154V-14 с аэродрома Берлин-Штаакене. Но вопреки надеждам конструктора, ни на одного из этих известных летчиков характеристики истребителя не произвели большого впечатления, а Галланд позднее высказал мнение, что полностью загруженный Та-154 не способен противодействовать ударным "Москито", это вскоре подтвердилось на практике.

Очередной удар последовал, когда в конце июня К.Танк вынужден был распорядиться о приостановке выпуска консолей для Та-154. Это решение было вызвано катастрофой 28 июня второго серийного Та-154А-1, выпущенного эрфуртским заводом и совершившего первый полет всего двумя неделями ранее - 13 июня (судьба!). За восемь дней до этого четвертый серийный самолет также разбился, но на этот раз причиной была неисправность левого двигателя, тогда как предыдущая потеря была, по-видимому, вызвана разрушением крыла в полете! Конструктора сразу обвинили в саботаже программы серийного выпуска Та-154. В нюренбергском отеле "Дойчер Кайзер" началось заседание трибунала под председательством самого Геринга. Вскоре выяснилось, что консоли, поступавшие на сборочную линию, производились по подряду на предприятии, чьим владельцем был гауляйтер Эрфурта. После того как К.Танк попросил его временно приостановить производство до выяснения причин разрушения консолей, тот сразу донес об этом рейхсмаршалу.

Все стало ясно еще до открытия заседаний трибунала: причиной разрушения консолей был клей. Химическое предприятие "Гольдманн" в Вуппертале, на котором выпускался вполне приемлемый по характеристикам клей Tego-Leim, применявшийся для склейки деревянных деталей прототипов и предсерийных машин, было уничтожено английскими бомбардировщиками в ходе нескольких ночных налетов. Возможным заменителем был признан Kaurit, производимый фирмой "Динамит АГ" в Леверкузене. Но исследования обломков разбившегося самолета показали, что недостаточная нейтрализация кислотной составляющей клея, вызвала прожигание деревянных поверхностей, которые он был призван склеивать. Возникшая проблема была разъяснена трибуналу, и К.Танка реабилитировали, а Геринг принес ему свои извинения. Кстати сказать, в ходе разбирательств выяснилось, что Геринг до последнего момента считал Та-154 скоростным бомбардировщиком(!), который будет безнаказанно действовать над Англией в ответ на налеты "Москито" на города Рейха, и Мильху с трудом удалось убедить его, что Та-154 ничто иное, как ночной истребитель. Благодаря этим событиям организовали специальное бюро, которое должно было изучить проблемы постройки деревянных самолетов и ускорить разработку новых клеев, (вопрос был окончательно решен только с началом интенсивных работ над реактивным перехватчиком Не-162). Но, несмотря на вердикт трибунала, все это было еще одним гвоздем в крышку гроба для Та-154.

Принципиальное решение о прекращении программы по техническим и политическим причинам было принято еще до заседания трибунала по рассмотрению обвинений против Танка, хотя оно не было обнародовано вплоть до 14 августа. Непрекращающиеся аварии и катастрофы, трудности в серийном производстве и в организации сети субподрядчиков - все это уже давно посеяло сомнения в истребителе Курта Танка. Даже после этого в конструкторском бюро фирмы "Фокке-Вульф" проводились работы в надежде, что производство будет возобновлено. Но она рухнула с принятием в ноябре 1944 г. "чрезвычайной истребительной программы", согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do-335.

До закрытия производства было выпущено 10 серийных Та-154: два в Эрфурте и восемь на польских заводах. Первая машина польской сборки была потеряна в первом же полете при посадке из-за отказа привода закрылка одной из консолей. Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Бартшом, вошел в штопор и при ударе о землю полностью разрушился. Вторая машина, как уже говорилось, потерпела катастрофу 20 июня. Последний серийный самолет совершил первый полет в Познань-Крейзинге 14 августа 1944г. Из всех серийных Та-154 только один был официально принят на вооружение (косвенным подтверждением этого служит тот факт, что в сводках наличия матчасти в составе Люфтваффе на 31.07.44 г. и 30.09.44 г. числится лишь по одному самолету). Таким образом, всего была построена по крайней мере 31 машина: прототипов и предсерийных - 21, серийных- 10. Достоверных данных о производстве Та-154 не сохранилось, и в действительности предсерийных машин могло быть несколько больше, так что суммарное число построенных самолетов, вероятно, приближается к 40 (ряд западных авторов считает, что количество только серийных самолетов (без учета опытных и прототипов) составляло около полусотни).

Ко времени официального прекращения программы еще несколько модификаций базового варианта истребителя достигли завершающих стадий проектирования. Некоторые из них проходили продувки в аэродинамических трубах и испытания на стендах, а многие элементы этих модификаций облетывались на прототипах. Например, V-4 использовался для испытаний в интересах создания двухместного дневного истребителя Ta-154A-1/R1. По существу, этот вариант должен был дорабатываться из основного с помощью полевого модификационного комплекта. На этой машине вместо РЛС установили заднюю огневую точку, в которой стоял 13-мм пулемет MG131, "дутый" фонарь кабины для улучшения обзора вбок и в какой-то степени назад.

Еще в начале проектирования была задумана серия Та-154В, основным отличием которой от "А" являлся более мощный двигатель Jumo211N вместо Jumo-211F Конструкция вариантов В-1, В-2 и В-3 должна была аналогичной модификациям А-1, А-2 и А-3, за исключением силовой установки. Впоследствии решили обозначить все Та-154 с Jumo211 как серию "А", независимо от модели мотора. Гораздо большую перспективу попасть в серию имел Та-154С с Jumo213A, для отработки которого предназначались шесть прототипов: V-8, V-10, V-20, V-21, V-22 и V-23. Помимо двигателей, основным отличием серии "С" от "А" была новая металлическая носовая часть фюзеляжа. Кабина с тандемным расположением членов экипажа отличалась просторностью и имела обтекаемый "дутый" фонарь, сдвигавшийся назад, а кресла пилотов предполагалось сделать катапультируемыми. Для увеличения дальности полета разработчики решили разместить в консолях два бензобака по 220 литров. Ночной истребитель Та-154С-1 должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК108 в носу и двух МК108, установленных по системе Schrage Musik. Хотя первые серийные машины предполагалось оснастить РЛС FuG220 с разлапистой антенной Hirschgewein, ожидалось, что впоследствии будет установлена РЛС FuG240 "Берлин N-1а" сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе.

Та-154С-2 рассматривался в качестве одноместного дневного истребителя-бомбардировщика с системой GM1 (впрыск закиси азота для повышения высотности), но этот вариант серии "положили под сукно" еще до прекращения всей программы, так же как и двухместный истребитель-бомбардировщик Та-154С-4. Та-154С-3 был скоростным тактическим разведчиком, но затем превратился в двухместный дневной истребитель, который "проталкивали" в серию до самого конца программы Та-154. В начале 1944 г. высотный вариант Та-154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) предлагался в качестве двухместного ночного истребителя под обозначением Ta-154D-1 и одноместного дневного истребителя под обозначением Ta-154D-2. Однако серия "D" отличалась столь сильными изменениями, что ей присвоили новое обозначение Та-254. Эти машины получили крыло с увеличенной на 30% площадью, двигатели Jumo-213Е и четырехлопастные винты VS19. Вариант А-1 представлял собой двухместный ночной истребитель, и А-3 - двухместный дневной истребитель.

Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10520 м. Серия Та-254В должна была оснащаться двигателями DB603L, а варианты В-1, В-2 и В-3 в остальном были аналогичны серии "А", но ни Та-154С, ни Та-254 так и не вышли из стадии разработки. Впрочем, прекращение всей программы 14 августа не стало концом немецкого "Москито". В последний месяцы войны возникло множество причудливых идей по созданию оружия, способного защитить Третий Рейх от армад союзных бомбардировщиков, и основой нескольких из них стал Та-154. Теоретические и практические исследования показали, что ударная волна от взрыва двухтонного заряда способна разрушить любой самолет на дальности до 140 м от эпицентра. Поэтому разрушение плотного строя "Летающих крепостей", превращавших Третий Рейх в руины, считалось весьма вероятным. К.Танк изложил суть идеи в министерстве авиации 7 мая 1944 г. и нашел там полное понимание.

Новая модификация, получившая обозначение Ta-154A-0/U3, работу над которой начали летом, представляла собой комбинацию из Та-154 со взрывчаткой и FW-190A-8 установленного на нем. 21 июля 1944 г RLM выпустило ТТЗ №13539, в котором приказывало достроить шесть Та-154А-1 в качестве "разрушителей строя", получивших в последствии название "Мистель" (термин "Мистель" Mistel - с нем. омела, вечнозеленое паразитическое растение, использовался по отношению к любому нижнему самолета в комбинациях подобного типа.) . Все ненужное оборудование было снято, а в носовой части установлен 2000-кг заряд взрывчатки. Над фюзеляжем монтировалась ферма из стальных труб для крепления FW-190А. Одиночная стойка, поддерживавшая хвост истребителя, была подпружинена и, когда пилот FW-190A освобождал ее, отскакивала назад, замыкая электроконтакт. Способ действия заключался в следующем: пилот FW-190 проникал в строй бомбардировщиков (о том, насколько это была трудная задача, разработчики даже не задумывались), отсоединял свой самолет от Та-154 за пределами досягаемости пулеметов врага, а затем подрывал заряд. Связки из двух самолетов проходили испытания в Эшвеге до конца 1944г., но, в конце концов, от применения Та-154 в этой роли отказались, так как различие в размерах самолетов связки признали недостаточным для их гарантированного "чистого" разделения.

Другая серьезно рассматривавшаяся схема представляла собой два Та-154, связанных шестиметровым водилом. В этом случае идея была такова: буксировщик, приближаясь к группе бомбардировщиков, начинал пологий набор высоты и одновременно отсоединял водило. Та-154 с зарядом проходил под ним, оставаясь соединенным с буксировщиком кабелем через законцовку крыла. В непосредственной близости от цели пилот буксировщика окончательно рассоединял самолеты и подрывал заряд на второй машине. Поскольку эта идея была трудноосуществимой, она не продвинулась дальше чертежей, зато следующая, не менее причудливая, была воплощена "в металле", которым послужили те самые шесть машин, строившиеся по первому варианту. На них позади крыла смонтировали примитивные кабины с креслами, катапультируемым вниз. Схема работы отличалась изрядной оригинальностью: кресло с помощью гидропривода проворачивалось относительно оси вниз и вылетало вместе пилотом из самолета (подобная схема была предложена еще в 1940 г. советскими конструкторами И.Ф.Флеровым и А.А.Боровковым в их малоизвестном для большинства любителей истории авиации проекте истребителя "Д".). В носовой части находился 2000-кг заряд с тремя взрывателями: ударным, часовым и акустическим. Взлетная масса этого "разрушителя" достигла 9570 кг. Летчик должен был направить самолет на бомбардировщики, включить автопилот и установив таймер на дистанцию, обеспечивающую подрыв в момент прохода машины через строй (или переключив детонатор на прием сигнала с сопровождающего FW-190), а затем катапультироваться. Все шесть машин были достроены в Познани, но ни одна из них так и не поднялась в воздух.

Несмотря ни на что Та-154 все же пошел в бой, хотя и в очень малом числе. Темпы производства так и не достигли запланированного уровня, поскольку заводы в Познани, считавшиеся основными поставщиками, подверглись ожесточенным бомбежкам и были разрушены после выпуска всего нескольких серийных самолетов. Предприятие в Мессенгеленде сгорело 9 апреля 1944 г, а завод в Крайзинге уничтожили 29 мая. Что касается боевого использования этих самолетов, то на этот счет существует очень мало сведений. Предположение, что Та-154, возможно, поступил на вооружение, впервые подтвердило донесение экипажа разведывательного "Москито", выполнившего 22 февраля 1945 г. аэрофосъемку авиабазы Штаде около Гамбурга, где базировалась NJG3. На фотоснимках были различимы два Та-154 вместе с Ju-88 и Не-219. Еще две машины английские летчики заметили 9 марта - один на базе калибровки компасов, а другой на стрельбище. Несколько Та-154 были переданы в Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 входившую в состав NJGr10 с целью изучения, однако документов, подтверждающих их участие в боях, нет. Некоторое число машин попало в разношерстную компанию самолетов, приписанных к E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии.

Несколько машин этого типа получили штаб NJG3, а также первая и третья группы этой эскадры. Например, I/NJG3 имела один самолет, а III/NJG3 - три Та-154А-4, оснащенные РЛС FuG218. Видимо, "фоккеров" этого типа, оснащенных данной системой радара, было не более четырех. Машин, имевших более ранние типы РЛС, было несколько больше, однако не настолько, что бы они могли ощутимо повлиять на исход боев в ночном небе над погибающим Третьим Рейхом. Первый боевой вылет на Та-154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, его добычей стал английский "Ланкастер", но затем сопровождавшие бомбовозы "Москито" навязали ему тяжелый ночной поединок, в ходе которого он предпочел покинуть поле боя.

Неспособность Та-154 догонять бомбардировщики - "Москито" и уходить от истребителей ставила их экипажи в очень тяжелое положение. По существу, после взлета по тревоге им удавалось, подкравшись снизу к середине колонны бомбардировщиков, произвести в лучшем случае только одну атаку. После этого их мгновенно засекали "Москито", и затем пилотам "фоккеров" становилось уже не до бомбардировщиков. Не спасала даже великолепная маневренность. Положение оказалось настолько серьезным, что часть истребителей стали прямо в частях оснащать системами MW50. В частности, согласно рапорту отделения полевой службы фирмы "Юнкерс" от 16 марта 1945 г, полевая ремонтная бригада этой фирмы дооборудовала Та-154 из состава III/NJG 3 системой MW50. Здесь интересно отметить упоминание о Jumo213A, который соответствовал модификации Та-154С. Судя по всему, в рапорте шла речь об одном из прототипов Та-154С, переданном в эту часть. Несколько машин перегнал в NJG3 сам Курт Танк вместе с двумя другими летчиками-испытателеми фирмы, но практически все последующие успехи или неудачи их экипажей остались неизвестными.

Несмотря на то, что самолеты, попавшие в строевые части, представляли собой по существу штучные изделия, качество сборки большинства из них оставляло желать лучшего. Поэтому вынужденные посадки по причине отказа оборудования, разрушения конструкции или обшивки были отнюдь не редкими. Например, 10 февраля 1945 г. Та-154 (сер. №383304) из состава эскадрильи боевой подготовки Epr.St.d.LW., совершил вынужденную посадку по техническим причинам. Серьезно сказалась на боеспособности немецкой истребительной авиации нехватка топлива, вызванная сокрушительными налетами союзников на нефтеперерабатывающие заводы Германии и Австрии. Согласно оценкам Альберта Шпеера к сентябрю 1944 г. производство жидкого топлива снизилось до отметки в 35%, а авиационного бензина до 6%! В результате многочисленные ночные истребители оказались прикованы к аэродромам, где гибли под непрерывными ударами ВВС противника.

Не миновала сия чаша и Та-154, многие из которых, так и не смогли подняться в воздух. В результате значительное количество самолетов оказалось просто брошено на оставленных аэродромах. Впрочем, у деревянных "фокеров" уцелеть в коллапсе охватившем "тысячелетний" Рейх было мало шансов. Видимо этим и объясняется тот факт, что несмотря на эпизодическое участие в боях машин этого типа, сохранились в летном состоянии к концу войны буквально единицы. В частности, один Та-154 из состава III(Erg)/JG2 был найден на аэродроме Лехфельда в конце апреля 1945 г. Самолет не имел РЛС и предназначался для обучения "реактивных" летчиков взлету и посадке на машинах, имеющих шасси с носовым колесом. Обломки другого союзники обнаружили 5 мая. Эта машина потерпела катастрофу при посадке около Штаде 30 апреля. Оснащенная двигателями Jumo211 и четырьмя пушками MG151, она испытывалась в Лангенхагене, но из-за сильной отдачи пришлось дорабатывать узлы крепления оружия. В результате на ней сохранили только два ствола. Позднее на самолете смонтировали моторы Jumo213 и под обозначением A-2/U2 передали в III/NJG 3 как одноместный ночной истребитель.

Обследованный союзниками Та-154А не имел носовых антенн характерных для РЛС FuG220 SN-2, а вместо них стояли четыре штыревых антенны длиной порядка двух метров над крылом и под ним. Вооружение состояло из двух MG151 в нижних позициях, верхние порты были заделаны. Самолет имел законцовки крыла, отклоненные вверх (единственный из найденных), удлиненные и угловатые задние части мотогондол Jumo213 (в них размещались маслобаки), пламегасители и винты VS111. Силовая установка этой машины была сходна с чертежами варианта "С", так, что, возможно, она служила прототипом для серии Та-154С-2. Во всепогодные A-2/U4 предположительно были переоборудованы также самолеты сер. №320009 и №320010. После прекращения боевых действий количество Та-154, находившихся в летном состоянии и попавших в руки к союзникам, видимо, составляло не более трех. Но ни один из них не был испытан.

Хотя Та-154 и не оправдал ожиданий в отношении скорости, он был, как позднее высказался Ганс Зандер, "прост в управлении и сбалансирован". Весьма высокой была и его маневренность, которую он продемонстрировал 26 июля 1944 г. в показательном бою с Bf.109V-54 (прототип Bf.109H) перед представителями высшего командования. Ta-154V-22, пилотируемый оберфельдфебелем Фридрихом Шниром, показал превосходство в ряде важных показателей перед однодвигательным истребителем Вилли Мессершмитта. Подводя итог, можно сказать следующее. Ситуация в Третьем Рейхе, в которой создавался "ответный "Москито", отличавшийся уже изрядно забытой немецкой промышленностью технологией производства, характеризовалась частыми перерывами в испытательной и производственной программах в результате налетов союзников. Это оказало на его судьбу не меньшее влияние, чем интриги среди высших чинов RLM. Если бы обстоятельства сложились более удачно, возможно, этот, безусловно, интересный самолет мог сыграть куда более заметную роль в воздушных боях над Германией на заключительном этапе войны. Впрочем, такова была судьба практически всех немецких боевых самолетов, создание и развертывание производства которых началось после начала Второй Мировой.

Краткое техническое описание.

Та-154 представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла нормальной аэродинамической схемы с однокилевым вертикальным оперением. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле.

Крыло. Двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции неразъемное по размаху являлось единым агрегатом. Крепление к фюзеляжу - с помощью четырех болтов. Относительная толщина профиля крыла в корне - 16%. Передний лонжерон проходил по линии 23% хорд, задний - по линии 70% хорд. Закрылки - двухсекционные щелевые, металлической конструкции с фанерной обшивкой. Привод закрылков - от гидроцилиндров. Каркас элеронов металлический, обшивка фанерная. Элероны имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами. В носке левой консоли размещался блок из двух посадочных фар. Приемник воздушного давления также был на левой консоли. В носке крыла между мотогондолой и фюзеляжем размещались патронные ящики.

Фюзеляж. Неразъемный по длине деревянный фюзеляж овального поперечного сечения изготавливался как единое целое от первого шпангоута до оси вращения руля направления. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки - металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа - пластифицированная фанера. Кабина экипажа находилась в носовой части. Экипаж из двух человек размещался тандемом под единой сбрасываемой частью фонаря, открывавшейся вправо (по направлению полета) для входа-выхода. На левой стороне фонаря находилась форточка, на переплете - ручка. Оператор РЛС сидел лицом вперед. С левой стороны фюзеляжа имелась откидная стремянка. Защита экипажа обеспечивалась 50-мм лобовым, 30-мм боковыми бронестеклами, 12-мм бронеплитой на первом шпангоуте и 8-мм бронеплитами на бортах. Кресло оператора РЛС имело бронезаголовник. Масса бронирования кабины - около 150 кг.

Оперение. Вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное оперение свободнонесущее. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Переставной стабилизатор неразъемный по размаху, однолонжеронный, цельнометаллический. Перестановка стабилизатора в полете осуществлялась электромеханизмом. Рули высоты и Направления имели металлический каркас и Полотняную обшивку. Все рули - с осевой и роговой компенсацией, руль направления имел триммер, рули высоты - с регулируемыми на земле пластинками.

Шасси. Трехопорное с носовым колесом имеет гидравлическую систему уборки-выпуска. Телескопическая передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, колесо при этом поворачивалось на 90" и ложилось плашмя под кресло пилота. Основные стойки рычажной схемы с выносным амортизатором убирались назад в мотогондолы. Малая высота шасси позволяла обслуживать самолет без стремянок.

Силовая установка. На Та154 устанавливались поршневые 12-цилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива жидкостным охлаждением: Jumo211 F, N и R, а также Jumo213A (имел Такой же объем цилиндров как и Jnrno-211 - 35 литров, но степень сжатия, наддув и обороты были увеличены). Оба двигателя оснащались двухскоростными нагнетателями. Сухой вес Jumo211 -750 кг, Jnmo213A - 885 кг. Редукция Jumo211N - 0,645, Jumo213A - 0,417. С двигателем Jumo211 использовались трехлопастные деревянные винты VS11 диаметром 3,60 м фирмы Юнкере, а с Jumo213A - Трехлопастные деревянные винты VS111 диаметром 3,70 м той же фирмы. Моторамы двигателя стандартная - два литых бруса двутаврового сечения и два подкоса круглого сечения. Маслорадиатор и радиатор охлаждающей жидкости размещались секторами вокруг вал а двигателя в передней части цилиндрической мотогондолы. Охлаждающая жидкость имела следующий состав - 44,25% воды, 44,25% гликоля и 1,5% антикоррозионной присадки Schutzol 39. Регулирование степени охлаждения - с помощью створок в виде юбки. Заборник нагнетателя находился слева. Выхлопные патрубки могли закрываться пламегасителями, Которые крепились к капоту хомутами. Вся мотогондола имела металлический каркас и обшивку. Маслобаки объемом по 116 литров устанавливались в задней части мотогонд. Применявшиеся типы масел - Aero Shell mittel или Intava Rotring. Весь запас топлива В4 (авиабензин с октановым числом 87) размещался в двух баках по 750 литров в центральной части фюзеляжа.

Вооружение. Узлы крепления на бортах фюзеляжа предусматривали установку двух 20-мм пушек MG151/20 сверху с боекомплектом 200 снарядов на ствол и двух 30-мм пушек МК108 под MG151/20 с боекомплектом 110 снарядов на ствол. Патронные ящики для MG151/20 размещались в крыле, а для МК108 - в фюзеляже. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Revi16B.

Оборудование. Стандартный комплект радиооборудования самолета включал связную ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZY фирмы Лоренц с блоком радиокомпаса ZVG16, аппаратуру опознавания "свой-чужой" FuG25a Erstling фирмы GEM А с дальностью приема до 100 км для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg, радиовысотомер FuG101a фирмы Сименс, аппаратуру слепой посадки FuB12F фирмы "Лоренц" и радионавигационную систему PeilG6 фирмы Телефункен с радиокомпасом APZ А-6. Связная радиостанция использовала тросовую антенну и антенну типа Могапе, радиокомпас ZVG16 - кольцевую рамочную антенну под задней частью фюзеляжа, аппаратура FuG25a - штыревую антенну под фюзеляжем, высотомер FuG101а - 2 антенны под крылом, а APZ А-6 - плоскую звездообразную многолучевую антенну под прозрачной круглой крышкой сверху фюзеляжа. Типы применявшихся РЛС - FuG212 С-1, FuG22O SN-2 или FuG218 Neptun. На отдельные машины возможно устанавливались приёмники FuG350 Naxos Z, улавливавшие сигналы, излучаемые британским радиолокационным бомбардировочным прицелом H2S. Типы антенн РЛС: Matrazen с четырьмя или одним держателем для FuG 212, Hirschgewein для FuG 220, 4 штыревых антенны на крыле для FuG 218.