По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.

Инициатива киевского конструктора была поддержана ВВС КА и НКАП. В результате таировский истребитель-штурмовик получил "зеленый семафор".

29 октября 1938 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256, в соответствие с которым, В. К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М 88 под обозначением ОКО-6.

Основным назначением ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника.

В начале декабря 1938 г. известным авиационным теоретиком Н. И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены.

Отметим, что в ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650-700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок - 12 000-13 000 м, длина разбега - не более 100 м и пробега - не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м - 16 с, время подъема на высоту 8000 м - 6 мин.

Макет ОКО-б был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет был предъявлен 16 февраля и 9 марта 1939 г. был утвержден ВВС.

29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР "О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939-1940 г.".

В соответствии с этим Постановлением Главный конструктор Таиров и директор завода № 43 Смирнов обязывались закончить постройкой одноместный двухмоторный истребитель с двумя моторами М-88 и передать на госиспытание первый экземпляр в октябре 1939 г., а второй экземпляр - в декабре 1939 г.

Постройка первого экземпляра ОКО-б была закончена 8 декабря 1939 г. Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 г. Первый полет состоялся 21 января 1940 г. Первый этап испытаний был закончен 8 июня 1940 г и ОКО-6 был передан на завод № 81 для доводок.

В 0К0-6 все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двух моторов М-88 с суммарной мощностью 2000 л. с. (на второй границе высотности - 7000 м), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы.

Длина самолета, площадь и размах крыла практически совпадали с одномоторным "Харрикеином" и были меньше, чем у американского одномоторного самолета Р-47 "Тандерболт" Самолет отличался мощным наступательным вооружением, состоящем из 4 пушек ШВАК, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и использования более живучих в бою моторов воздушного охлаждения

Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней части находились кабина и отсек вооружения.

Боковые стенки выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм.

Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота откидывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К средней части фюзеляжа болтами крепились передняя и хвостовая части. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминовыми стенками.

Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы - из электрона.

Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка - два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34.

Стабилизатор - дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.

При изготовлении самолета использовался плазовошаблонный метод.

Для компенсации реактивного момента винтов, "заваливающего" короткокрылую машину, моторы М-88 имели винты с противоположным вращением.

Мотогондолы имели регулируемые "юбки" капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.

В центроплане размещались два протестированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.

Шасси самолета - трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры

шасси (800x260 мм) убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо (400x150 мм) - в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси - от пневматической системы. Для обеспечения безопасного противокапотажногоугла основные опоры имели значительный вынос вперед.

Заводские испытания 0К0-6 проходил с безредукторными моторами М-88. Летные данные были достаточно высокими.

При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м -567,5 км/ч.

Следует отметить хорошую скороподъемность самолета: высоту 5000 м он набирал за 5,5 мин. Потолок -11 100 м. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег - 369 м (14,8 сек).

Пробег - 466 м (20,5 сек). Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло всего 20,7 сек. Несколько великоватой была посадочная скорость - 150 км/ч.

Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины на режиме подъема и виражах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения.

29 мая 1940 г. Начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич в своем письме наркому А. И. Шахури-ну писал: "Вопрос об ОКО-6 специально обсудить, устойчивость проверить: рискованно решать о пуске в серию. Тем не менее, ВВС он крайне необходим".

В июне 1940 г., вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение: "...Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.

К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.

Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения..."

С 9 июня по 23 августа 1940 г. на заводе № 81 проводились работы по устранению недостатков ОКО-6, отмеченных на испытаниях. На самолете было установлено новое разнесенное оперение, удлинен фюзеляж. Затем машина была передана в ЦАГИ для производства повторных испытаний.

Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 - ОКО-6бис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 г.

Для заводских испытаний ОКО-6бис прибыл в 8-й отдел ЦАГИ 1 октября 1940 г. и 28 октября летчик А. И. Емельянов произвел рулежки и подлеты самолета. 31 октября 1940 г. самолет совершил первый вылет. Все прошло нормально. К 14 января 41-го было совершено 45 полетов.

Самолет был устойчив по всем трем осям, устойчив на виражах, прост на посадке. Но на приборных скоростях ниже 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной.

Отмечались большие нагрузки на органы управления. Баффтинг не обнаружен, при полете на флаттер на высоте 4000 м до приборной скорости 565 км/ч вибраций не отмечалось.

Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте - 575 км/ч и на высоте 7050 м - 595 км/ч, посадочная скорость - 135 км/ч. Был осуществлен полет на одном моторе.

Оружие работало нормально. За время заводских испытаний было произведено 2980 выстрелов из пушек, из них в тире 1804 и в воздухе - 1176.

На взлете 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, отказал правый мотор (оборвались шатуны передней звезды) и Емельянов посадил самолет на лес. Самолет был разрушен.

По поводу случившегося высказывалось обоснованное результатами исследований предположение о возможном отказе регулятора винта Р-2, приведшем к раскрутке винта и разрушению мотора.

Ведущему инженеру по самолету Елагину был объявлен выговор за организацию несанкционированного полета.

31 января 1941 г. заводские испытания официально были закончены. Отчет по самолету оформлялся.

Отмечалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м - 6,3 мин, а 8000 м -11,6 мин. Разбег на взлете - 324 м, пробег - 406 м. Скоростная дальность полета - 1200 км.

Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В. К. Таиров обратился с письмом к председателю СНК В. М. Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества.

По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым в управлении, доступным строевым летчикам. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м.

Таиров особо подчеркивал, что ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных).

Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов.

Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15-20 экземпляров) для проведения срочных как государственных, так и войсковых испытаний.

Надо признать, момент был выбран Таировым весьма удачно.

Дело в том, что, как уже упоминалось выше, именно в это время, в самом конце декабря 1940 г., на Совещании высшего руководящего состава Красной армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных как против бомбардировщиков, так и против танков противника.

В этой связи, реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 - к 1 мая 1941 г., а второй с моторами М-90 - к 1 октября 1940 г.

Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-б. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым.

Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).

Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-б (ОКБ-16 НКВ) и двух пулеметов ШКАС.

В феврале 41-го приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 - бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-6бис с учетом выявленных дефектов.

Помимо вновь созданного 483-го самолетостроительного завода, к работе по Та-3 привлекались моторостроительный завод № 29 (директор Лукин), завод установок вооружения № 32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов № 150 (директор Окунев).

7 марта 1941 г. А. С. Яковлев направил Начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту авиации П. В. Рычагову и Начальнику НИИ ВВС КА А. И. Филину письмо, в котором сообщал, что: "...Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25-го января 1941 года имеющийся экземпляр самолета 0К0-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными.

Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе №43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу".

Известно, что вскоре последовало положительное решение П. В. Рычагова и к 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.

На Та-3 были установлены консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и с увеличенной площадью вертикального оперения.

Учитывая "аварийный" опыт, изменили створки основных стоек шасси -в убранном положении колеса стали немного выступать наружу.

Были установлены более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим - 1300 л. с, номинальный на высоте 6000 м -1150 л. с).

Вооружение по рекомендации ВВС состояло из 4 пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и 2 пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.

Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом №483) к 14 июля 41-го (ответственные исполнители: ведущий инженер В. Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич).

В отчете отмечалось, что при полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч.

Дальность полета самолета на 0,76 Vmax - 1060 км, время набора высоты 5000 м - 6,3 мин., практический потолок 10 000 м, посадочная скорость -143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.

Кроме Ю. К. Станкевича, облет самолета осуществляли летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку пилотажным качествам самолета.

По заключению летчиков Та-3 со свободным рулем продольно устойчив при всех летных центровках, имеет большую поперечную и положительную путевую устойчивости.

Отмечалось, что нагрузки на рули и элероны в полете несколько велики. Велика нагрузка на руль высоты при посадке.

Запас рулей и элеронов на всем диапозоне летных центровок и на всех режимах вполне достаточный. Запас руля высоты на посадке не достаточный. Имеется небольшая тенденция к развороту вправо на взлете, легко парируемая рулем направления. Пробег устойчивый.

Бафтинг на самолете отсутствует. На одном моторе с выпущенными шасси самолет идет со снижением.

Полет на одном моторе субранными шасси возможен. Кабина летчика просторна, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.

Винтомоторная группа самолета работает надежно. Подходы хорошие. Охлаждение моторов на всех режимах достаточное.

Посадочные приспособления -шасси, щитки, тормоза - работают надежно. Эксплуатация удобна и проста. Вооружение работает надежно.

Эксплуатация удобна. Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.

В выводах отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование экипажа, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранными шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета отмечались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, большие нагрузки на ногу (без пользования триммером) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.

В заключение ЛИИ НКАП по испытаниям Та-3 было записано: "...рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два Швака кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением - истребитель самолетов и танков".

28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: "Заключение ЛИИ: "... Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением - истребитель самолетов и танков.

Докладывая о вышеизложенном, доношу:

1. Установка взамен прошедшей испытания 4-х пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т. к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.

2.  Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.

3.  Кроме испытанной винто-моторной группы под мотор "89" имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор "82" при установке которой Vmax увеличивается на 12-15 км/час.

4.  Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.

Учитывая, что в условиях военного времени самолет "ТА-3", как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство.

Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод N° 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов "ТА-3" перебазировать в г. Ульяновск завод № 483 эвакуированный в г. Куйбышев".

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г., при перелете в г. Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.

В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 -Та-3бис 2М-89.

От опытного Та-3 новый "бис" отличался главным образом новыми консолями, которые стали иметь большую площадь и были выполнены целиком из электрона.

Поперечное V консолей было увеличено, им была придана небольшая отрицательная стреловидность.

Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1300 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики.

Максимальная скорость Та-3бис у земли не превышала 452 км/ч, а на высоте 7050 м - 565 км/ч. Потолок уменьшился до 9200 м. Дальность полета достигла 2060 км.

Летные испытания "биса" были закончены к августу 42-го. Результаты испытаний в целом были оценены как положительные, однако отмечалась неустойчивая работа моторов М-89. Это не позволило рекомендовать самолет в большую серию.

Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 и М-82А. Однако в конце 1942 г. ОКБ-483 прекратило свое существование.

Отметим, что в 1940 г. Таировым был разработан эскизный проект истребителя 0К0-7 с более мощными моторами и усовершенствованной конструкцией самолета.

Фюзеляж самолета предполагалось сделать деревянным из дельта-древесины. Более совершенным был фонарь летчика. Спереди и сзади предусматривались бронестекла. Должно было осуществляться частичное бронирование кабины с боков. Стабилизатор регулируемый в полете.

Одна из конструктивных особенностей самолета: центроплан самолета был подложен под фюзеляж на узлах и снимался с них при транспортировке.

9 декабря 1940 г. было утверждено заключение ВВС на эскизный проект 0К0-7 с моторами АМ-37 или М-90.

Назначение самолета - истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет для борьбы с крупными наземными целями, легкий скоростной бомбардировщик.

Вывод по эскизному проекту был сделан положительным: "...Считать как предварительный эскизный проект, включить в план опытного строительства на 1941 г. По живучести лучше вариант с М-90".

В плане опытного самолетостроения на 1940-41 гг. был и двухмоторный истребитель 0К0-8 с двумя моторами АМ-Зб. Работа по самолету велась на заводе № 81. Поскольку моторы АМ-Зб оказались нереальными, то их решили заменить на М-90.

Как никакой другой самолет ОКО-6 прошел большой цикл тщательных заводских испытаний завершившихся в целом успешно.

Кроме того, были проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета, а необходимость принятия самолета на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП.

Тем не менее, ВВС Красной армии так и не получили очень необходимый им самолет: самолет - истребитель бомбардировщиков и разведчиков люфтваффе, самолет - истребитель танков панцерваффе.

Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 с противотанковым вариантом вооружения (например, 1 ШФК-37, 2 ШВАК) в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25-30°,дистанция открытия огня 300-400 м) - вероятность поражения 0,96-0,8, а средний танк типа Pz. III Ausf G в этих же условиях - с вероятностью не более 0,1.

В случае обычного состава вооружения (4 ШВАК) летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в этих же условиях небронированные и легкобронированные цели.

Так, бронетранспортер типа Sd Kfz 250уже в первой атаке мог быть уничтожен с вероятностью 0,8-0,85, самолет на аэродроме типа Не 111- 0,94-0,96, а паровоз - с вероятностью 0,9-0,95.                               

То есть, Та-З-й в случае реализации вполне мог стать своеобразной "грозой" панцерваффе (из 3350 танков и САУ всех типов, предназначенных для вторжения в СССР, почти половина -1698 машин, были легкими), прекрасно дополняя боевые возможности стоящего на вооружении одномоторного бронированного штурмовика Ил-2.

Остается лишь сожалеть, что руководство страны, ВВС и НКАП не форсировало работы по Та-3.

Такой самолет пригодился бы не только на начальном периоде войны для борьбы с немецкими мотомехколоннами, но и в середине войны для обеспечения ночных рейдов самолетов дальней авиации (блокировка аэродромов противника, подавление ПВО и т. д.) и в авиации ВМФ при выполнении задач по дальнему прикрытию морских конвоев, разведки и бомбоштурмовых ударов по малоразмерным судам противника.