Расчетные данные нового самолета оказались достаточно высокими, чтобы заинтересовать министерство авиации. Правда, оно не собиралось финансировать разработку, но моральная поддержка была обеспечена. Уже 13 апреля 1935-го (напомню, что решение о начале разработки фирма приняла 1 апреля) была заказана модель истребителя в масштабе 1/8, а еще через три дня фирма Бристоль подтвердила свое согласие поставить мотор с капотом и выхлопным кольцом. Работы по проектированию и постройке машины шли довольно высокими темпами. Двигатель поступил в январе, а винт - в марте 1936-го. В июне, через 14 месяцев после начала проектирования, новый истребитель, которому присвоили имя "Веном" (буквально переводится, как "яд", но в переносном смысле также означает "злоба") и номер PVO-10, был готов к летным испытаниям. По конструкции самолет представлял собой цельнометаллический моноплан, фюзеляж-монокок и крыло с обшивкой из листов дюраля на потайной клепке. Все управляющие поверхности имели матерчатую обшивку. Посадочные щитки отклонялись под углом 90° - большая редкость для самолетов того времени. Уборка шасси осуществлялась с помощью червячной передачи, приводимой в движение электромотором. Он получал питание от аккумуляторной батареи, которая совместно с генератором использовалась также для запуска двигателя, обогрева оружия, питания посадочных и опознавательных огней, подсветки прицела, выпуска и уборки посадочных щитков.

Стойки шасси, снабженные масляно-пневматическими амортизаторами, складывались по направлению к фюзеляжу. Доступ в кабину осуществлялся через люк на правом борту, а ее высокое расположение и большое остекление обеспечивали пилоту великолепный обзор.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового мотора воздушного охлаждения "Aquila" и AE-3S, который вращал трехлопастный винт "Де Хэвилленд - Гаммильтон" диаметром 2,6 м через редуктор с передаточным числом 0,5.

17 июня 1936 г. летчик-испытатель Матт Саммерс вывел "Веном" на взлетную полосу аэродрома Брукленд. Сперва он сделал несколько пробежек, чтобы проверить шасси и тормозную систему. Поскольку не было никаких серьезных замечаний, Саммерс поднял новый истребитель в воздух. Полет прошел нормально, хотя пилот и отметил недостаточную тягу силовой установки. Посовещавшись с представителями фирм Виккерс и Гаммильтон, решили, что потеря тяги связана с неправильным выбором шага винта. После его уменьшения самолет вновь подняли в воздух. Саммерс отметил, что летные характеристики машины значительно улучшились. Кроме того, он указал на хорошую маневренность нового самолета и высокую эффективность посадочных щитков. Уже 27 июня "Веном" продемонстрировали на ежегодной выставке Королевских ВВС в Хендоне, где он был установлен на стоянке новых самолетов вместе со "Спитфайром" и "Харрикейном". По окончании выставки самолет вернулся на фирму для продолжения летных испытаний.

Основную проблему составлял "сырой" двигатель, который имел весьма напряженный тепловой режим и очень малый ресурс (около 5 часов). Несмотря на возникшие трудности, министерство авиации проявило определенный интерес к истребителю, что заставило фирму продолжать работы. В конструкцию самолета внесли ряд изменений, коснувшихся, главным образом, систем охлаждения, бензопитания и винтомоторной группы, Кроме того, было позволено фиксировать посадочные щитки в промежуточном положении (угол отклонения 40°), чтобы использовать их на взлете. Рассматривалась возможность установки другого мотора, но никаких серьезных шагов в этом направлении предпринято не было. С переменным успехом летные испытания продолжались до начала 1939-го, после чего фирма, очевидно, потеряв всякую надежду, передала прототип ВВС. Военные предполагали использовать его для испытаний посадочных щитков, но никаких данных об этих работах не сохранилось, впрочем, как и судьбе самого самолета. На этом завершилась история "Венома", занявшего свое место в бесконечном ряду перспективных машин, потенциальные возможности которых так и остались нереализованными.