18 октября 1939 г. в Управлении технических разработок британского Министерства авиации "среди белого дня грянул гром": фирма "Дженерал эркрафт" представила проект ни много ни мало "стратосферного истребителя". Трехстоечное шасси с носовым колесом, гермокабина, двигатель центрального наддува кабины и основных моторов - "Мерлинов" 61. Никто в министерстве не имел даже
понятия, зачем и кому это нужно. Но в условиях новой мировой войны просто оставить без внимания инициативу фирмы было нельзя. К тому же, чисто теоретически, возможность налета высотных немецких
бомбардировщиков не исключалась. Впрочем, одно мнение на проект "Дженерал эркрафт" нашлось: в министерстве посчитали, что предложенный рабочий потолок для нового истребителя в 10700 м мал для
оправдания установки на самолет гермокабины. Почему-то считалось, что на такой высоте пилот может обойтись и одним кислородным оборудованием (позже выяснилось, что это далеко не так). Поэтому
проект объявили "похвальным, но не профессиональным", а фирме не рекомендовалось больше заниматься этой работой... Впрочем, инициатива "Дженерал эркрафт" сподвигла Министерство авиационной
промышленности выдать заказ иа разработку высотного истребителя с гермокабиной "профессионалам": фирмам Хоукер и Уэстленд.
Дальше на работы по "спецификациям F.4/40" серьезное влияние оказал ход войны, так как в условиях "битвы за Англию" и последующего "Блица" сил для разработки нового самолета было мало, вместо
проектов выбирались разработчики - задание просто поручили тому, кто меньше был загружен - фирме Уэстленд. Та в свою .. очередь решила использовать наработки по своему двухмоторному истребителю
"Уирлуинд". Правда, сначала весьма оригинальным образом - со спаркой моторов в носовой части. Позже проект приобрел более "разумные" очертания и стал больше похож на прототип - внешне только
увеличился размах крыла, а стабилизатор был перенесен на киль. Помощь в разработке гермокабины оказывали "Виккерс" и Авиационный институт - уже имевшие опыт подобных работ. Работы по проекту,
получившему обозначение Р. 14, с полной силой развернулись осенью 1940 г. Официальное обозначение самолета стало "Welkin" ("Небеса").
В ходе проектных работ размах крыла Р. 14 был увеличен по сравнению с первоначальным проектом с 18,3 м до 19,83 м. Позже крыло "выросло" еще до 21,35 м, а взлетный вес - до 8308 кг. Нагрузка на
крыло составила 195 кг/м2. В результате "Велкин" стал самым большим одноместным истребителем. На февраль 1941 г. скорость истребителя оценивалась в 619 км/ч на высоте 9455 м, потолок - в 13237
м, продолжительность полета 3 ч. Старость сваливания получалась в 129 км/ ч, а взлетная дистанция - в 535 м. Во время макетной комиссии в марте 1941 г. был отмечен только недостаточный обзор
пилота вперед - лобовое стекло было слишком далеко от глаз пилота. Первыми проблемами, с которыми столкнулись, были антиоблединительвая система и кислородная для пилота на случай необходимости
выпрыгнуть из самолета.
"Велкин" имел цельнометаллическую конструкцию в основном из алюминиевых сплавов, с обшивкой частично из магниевого сплава с применением клепки впотай. Крыло однолонжеронной конструкции
собиралось из трех секций. Относительно небольшая нагрузка на крыло позволила обойтись обычными щелевыми закрылками с углом отклонения 42°. Проводка управления была жесткой.
Первоначально запроектированные двигатели "Мерлин" XX были заменены на "Мерлины" 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Мотогондолы имели очень плотное капотирование только с одним
небольшим воздухозаборником нагнетателя. Основные радиаторы, маслорадиаторы и их воздухозаборники располагались в центроплане. Топливо располагалось в фюзеляжном цилиндрическом баке емкостью 359
л сразу за кабиной и двух консольных баках общей емкостью 1818 л. Фюзеляжный бак использовался в качестве вспомогательного - только для дальних полетов. Гидравлика была фирмы Данлоп, пневматика
- Данлопа и Хейвуда. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш испано", установленных под полом кабины. В результате носовая часть фюзеляжа была очень короткой, что обеспечивало пилоту
отличный обзор. Вооружение дополняли рефлекторный прицел и фотопулемет в носу.
Чтобы избежать излишних проблем с управляемостью самолет получил классическое шасси с хвостовым колесом. Носовое колесо отклонили также из-за того, что его было трудно убрать в короткую носовую
секцию. Стойки шасси получили пневмо-гидравлическую амортизацию по типу Локхид и пневматики Данлоп.
Наибольший интерес в конструкции "Велкина" представляла, конечно, гермокабина, рассчитанная на перепад давления 0,25 кг/см2, что обеспечивало на высоте 13700 м давление в кабине, эквивалентное
высоте 7300 м. Кабина выполнялась в виде отдельной секции, выполненной из пулестойкого легкого сплава толщиной местами до 11 мм. Задняя переборка выполнялась из бронестали. Кабина крепилась
болтами к главному лонжерону. Остекление состояло из толстого двойного лобового стекла. Сдвижная часть фонаря и его задняя неподвижная часть также были типа "сэндвич" - внутреннего толстого
стекла и внешнего - обтекаемой формы. Заднее гермостекло крепилось на бронеперегородке, а за ним шла негерметичная секция фонаря обтекаемой формы. Чтобы стекла не запотевали и не покрывались
изморозью, в промежуток- между стеклами подавался горячий воздух. Воздушный нагреватель и фильтр были установлены перед кабиной над пушками. Воздух для обогрева кабины поступал из
воздухозаборника в носовой части и проходил через кабину в фюзеляж и далее выходил из хвостового конуса. Герметизация кабины обеспечивалась с помощью резиновых шлангов, надуваемых автоматически
в момент наддува самой кабины.
Наддув кабины осуществлялся с помощью нагнетателя Ротол от правого двигателя. Воздух для наддува поступал из воздухозаборника в передней кромке правого крыла. Давление в кабине регулировалось с
помощью специального клапана. Для этого Вестленд создала специальный клапан, работающий автоматически без какого-либо вмешательства пилота. Проводка тяг управления и электроразъемы шли через
специальные уплотнители.
В целом работы по "Велкину" шли не шатко не валко, к тому же проект считался уже только дублирующим для работ по спецификациям F9/40 - созданию реактивного высотного истребителя (правда, без
гермокабины) по проекту "Глостер-Уитли" - будущего "Метеора". Но благодушие развеяли немецкие высотные бомбардировщики Ju 86R, появившиеся-таки в небе Англии. Несколько малокалиберных бомб,
сброшенных с большой высоты, не принесли особого ущерба, но вызывали в британских ВВС некоторое подобие "высотной лихорадки". Срочно в высотные перехватчики стали приспосабливать наиболее
подходящие истребители - "Спитфайр" и "Москито". Если создать на базе "Спитфайра" высотный истребитель с гермокабиной оказалось довольно сложной задачей -потолок был все еще недостаточен, то
импровизация на базе "Москито" оказалась более удачной - на фирме Де Хевиллэнд уже шли работы над высотным бомбардировщиком на базе этого самолета с гермокабиной и высотными моторами "Мерлин"
61. Бомбардировщик срочно переделали в истребитель, установив носовую часть от истребительного варианта "Москито" с четырьмя 7,62-мм пулеметами и облегчив его на 1000 кг. Потолок нового
перехватчика составил 13500 м. Уже через несколько недель "Москито" был готов подняться на перехват высотного "Юн-керса", но немцы к тому времени уже прекратили высотные налеты на Англию,
убедившись в их бесполезности. Впрочем, англичане этого не знали и форсировали работы по "настоящему" высотному перехватчику "Велкин". Первый из двух опытных "Велкинов" был собран в Йовиле и
поднялся в воздух 1 ноября 1942 г. шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенрозем. В первых полетах много хлопот доставили винты-автоматы фирмы Де Хевилленд, так как при потере давления в гидравлике
лопасти переходили на минимальный шаг и обратно уже не возвращались. В результате при малейшей попытке сбросить газ винт неожиданно начинал бешено молотить воздух, раскручивая мотор. В четвертом
же полете 3 ноября автомат винта как раз отказал, винт раскрутился, и пришлось пойти на вынужденную посадку на авиабазе Зиле.
За последующие 10 месяцев последовали пять вынужденных посадок - все из-за проблем с винто-моторной установкой.
К апрелю 1943 г. полеты проходили уже на высоте 13420 м, а скорость достигала 595 км/ч. Это было, правда, на 48 км/ч меньше расчетной - сказались недостаточная эффективность винтов и слишком
развитых зализов крыла.
Несмотря на эти довольно опасные инциденты (порой сопровождаемые пожаром двигателей), предварительный доклад из Баскомб Дауна отмечал, что управляемость "Велкина" нормальная, но "элероны
требуется еще доработать", а нагрузки на руле высоты на больших скоростях - снизить. Также требовалось дублирование электрической системы управления триммерами или установка механической
проводки, особенно для триммера руля направления и, по возможности, для руля высоты.
Было решено заказать 200 "Велкинов", и первый серийный самолет поступил на испытания в сентябре 1943 г. Но уже в течение первых двух месяцев испытаний два серийных самолета были потеряны в
результате вынужденных посадок, еще один в столкновении с другим самолетом. Все это сильно затягивало доводку самолета, особенно его винтомоторной группы. В результате к началу 1944 г. мнение
испытателей в отношении "Велкина" изменилось в худшую сторону. Помимо многочисленных проблем с управляемостью самолета (трудности с балансировкой, биение ручки управления, затягивания в
пикирование на больших высотах и т.д.), учебные бои, проведенные на большой высоте с истребителем "Москито", показали неудовлетворительную маневренность "Велкина" - для перехвата
бомбардировщиков последний еще годился, а для высотного боя с истребителями - вряд ли. В результате истребительное командование пришло к выводу, что "от одноместного "Велкина" будет мало проку,
если он вообще будет". Но так как самолет был уже запущен в производство и в его доводку было вложено много сил, стали подбирать новый круг задач для нового самолета.
Сначала "Велкин" планировали использовать в качестве высотного дальнего разведчика с дальностью полета до 2900 км, потом в Министерстве авиации возник план переделать его в высотный
истребитель-бомбардировщик, способный нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Впрочем, зачем нужен истребитель-бомбардировщик с потолком до 14500 м, не знал никто. Наибольшее развитие получил
проект ночного двухместного истребителя, получившего обозначение "Велкин" NF Mk.II. Носовая часть фюзеляжа была удлинена, что позволило разместить за пилотом наблюдателя и антенну локатора Al Mk
V111 над пушками. Макет самолета прошел инспекцию 13 мая 1943 г, после чего последовал ряд доработок. Были заказаны два опытных "Велкина" NF Mk.II - которые переделывались из Mk.I. Планировалось
также все серийные Mk.I по второму контракту переделать в ночные истребители - всего 60 машин. Но дело дошло до изготовления единственного Mk.ll, который, кстати, стал единственным публично
продемонстрированным "Велкиным" на параде в 1946 г. - фактически до конца своей летной жизни "Велкин" оставался секретным самолетом. Два "Велкина" 1 в мае 1944 г. попали-таки в часть
истребителей-перехватчиков британских ВВС в Витте-ринге, но там они пробыли только два месяца - их испытания закончились одновременно с полной утратой интереса к данному самолету.
"Велкины", сходящие со сборочной линии, шли прямо на базы хранения, Оттуда они в 1949-50 гг. пошли на слом. Последний "Велкин" I летал на фирме "Ротол", где на нем испытывались винты, до августа
1947 г.
В течение 1945 г. заказ на производство 60 Mk.II был снят, а на Mk.I сократился с 238 до 75 машин. Однако успели заготовить столько комплектующих, что на Уэстленде собрали кроме 75 серийных
самолетов еще 26 без двигателей. Хотя ни одному из них не довелось открыть огонь по реальному противнику или хотя бы поступить на вооружение, "Велкин" вошел в историю британских ВВС как первый
истребитель с гермокабиной. Этот опыт впоследствии очень пригодился британской авиапромышленности при переходе к реактивной авиации.
авиация второй мировой
Welkin
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Уэстланд "Велкин", или кто стреляет там, где летают ангелы
Уголок неба. 2016
