Пред лицом германской угрозы, в 1934 г., политика Англии в области авиации претерпела резкие изменения. Была принята программа, которая не только предусматривала перевооружение всей военной авиации, но и требовала расширить и модернизировать авиастроительную промышленность. О "нищете" 20-х - 30-х годов было забыто, деньги потекли рекой, и началась разработка большого числа новых самолетов. Уже в 1935 г. была выпущена 41 спецификация (техническое задание) - самое большое число, начиная с 1923 г. Правда, часть из них охватывала серийное производство уже разработанных самолетов, что касается истребителей, это были самолеты "Демон" и "Фьюри" фирмы Хоукер и "Гладиатор" фирмы Глостер. Еще одна спецификация, F.35/35, предусматривала создание нового скоростного моноплана, который мог бы стать базой для постройки истребителя. В результате конкурса был разработан ряд оригинальных проектов, ни один из которых так и не воплотился в жизнь. Самым же интересным для нас является квартет из четырех спецификаций на современный истребитель с самым мощным из когда-либо рассматривавшегося в Англии вооружением.

Возможность широкомасштабных налетов бомбардировщиков на Лондон и другие города Британии очень тревожила руководство королевских ВВС. Еще не были забыты налеты немецких "Цеппелинов", а ведь с тех пор техника далеко шагнула вперед. Особое беспокойство у истребительного командования, отвечавшего за ПВО Британии, вызывал тот факт, что бомбардировщики потенциального противника в процессе совершенствования получали все более мощную броневую защиту и оборонительное вооружение, так что оружие самых совершенных на тот момент английских истребителей "Спитфайр" и "Харрикейн", состоявшее из восьми пулеметов калибра 7,7 мм, могло оказаться просто неэффективным против них. Проведенные исследования показали, что повысить эффективность вооружения истребителя можно как увеличением калибра, так и концентрацией огневой мощи.

Две из вышеупомянутых спецификаций предусматривали создание двухместных истребителей для ВВС и авиации флота с вооружением из четырех крупнокалиберных пулеметов, сосредоточенных в турели с гидроприводом, имеющей круговой обстрел. Так появились истребители "Дефайэнт" фирмы Болтон-Пол и "Рок" фирмы Блэкбурн. Третья спецификация содержала требования на одноместный истребитель с вооружением из восьми пулеметов Браунинг. Четвертая, F.37/35, была, пожалуй, самой необычной, можно сказать революционной в истории английской истребительной авиации. Она предусматривала создание одноместного одномоторного истребителя, способного действовать днем и ночью и развивающего скорость 530 км/ч на высоте 4575 м. Но главной изюминкой технического задания было конечно вооружение - самое мощное из когда-либо устанавливавшегося на истребителях не только в Англии, но и в мире - батарея из четырех пушек калибра 20 или 23 мм, способных "добиться решающих результатов за малое время". В бумагах Министерства авиации этот самолет проходил просто как "пушечный истребитель". По современной терминологии его можно назвать истребителем-перехватчиком объектовой ПВО. Главной его задачей было как можно быстрее доставить свою батарею в нужное место, (то есть поближе к вражеским бомбардировщикам) и нанести удар. Поэтому в техническом задании не требовалось, чтобы он был способен вести маневренный воздушный бой с истребителями противника и обладал большой продолжительностью полета, не предусматривалась и возможность использовать его для нанесения ударов по наземным целям.

Руководство королевских ВВС связывало большие надежды со спецификацией F.37/35, но "гладко было на бумаге ...". Помимо чисто инженерных задач, вставших перед фирмами, принимавшими участие в конкурсе (но об этом чуть ниже), возникла и проблема с вооружением, которая тяжелым грузом легла на плечи Министерства Авиации. Дело в том, что в 1935 г. просто не существовало пушек калибра 20/23 мм британской разработки. Пришлось поискать что-нибудь подходящее "за каналом". В 1936 г. майор Томпсон и капитан Адаме из Технического отдела Министерства Авиации посетили завод фирмы Испано-Сюиза близ Парижа, чтобы поприсутствовать на демонстрации новой разработки фирмы -20 мм пушки Тип 404. Она являлась последним достижением в области авиационного вооружения и была выбрана Францией для установки на свой новейший истребитель Моран MS-406С-1. Начальная скорость снаряда в 860 м/с делала Тип 404 самой эффективной из пушек, нужного англичанам калибра и королевские ВВС решили принять ее на вооружение. Но сразу же возникли трудности с производством. В то время правительство Великобритании требовало, чтобы все вооружение производилось на территории метрополии и не зависело от поддержки других государств. Две главных английских фирмы, занимавшихся производством вооружения, Виккерс и BSA, были полностью загружены в рамках программы перевооружения ВВС, да и вряд ли Испано-Сюиза пожелала бы передать лицензию на производство своим заклятым "друзьям" - конкурентам. Чтобы обойти все эти препятствия был найден довольно простой выход: на территории Англии появилось предприятие с весьма длинным и впечатляющим названием "Британская производственная и исследовательская компания". На самом деле, оно не было ни британским, ни исследовательским, а было дочерним подразделением Испано-Сюизы и предназначалось исключительно для выпуска пушки Тип 404, получившей название "Бритиш-Испано". Итак, оружие было найдено, оставалось "только" создать под него самолет.

Выпуск спецификации F.37/35 вызвал ажиотаж среди британских авиационных фирм. Свои проекты представили как известные фирмы: Хоукер, Супермарин, Бристоль, Болтон-Пол, так и фирмы еще не получившие широкой известности - Уэстленд, Дженерал Эйркрафт и Эйр-спид. В ходе проектирования выяснилось, что для создания истребителя с высокими тактико-техническими характеристиками и мощным вооружением требовалось решить ряд сложных технических проблем. Особенно остро встала проблема двигателя. Многим фирмам показалось, что мощности одного мотора явно недостаточно для получения заданных характеристик и по их просьбе Министерство авиации пересмотрело спецификацию, чтобы допустить к участию в конкурсе проекты двухмоторных самолетов. Другие фирмы попытались или использовать нетрадиционные компоновочные схемы, или необычные конструктивные решения. Так, к примеру, проект фирмы Эйрспид AS.31 предусматривал создание одномоторного двухбалочного истребителя, кабина которого располагалась на передней кромке ... стабилизатора (!), а Дженерал Эйркрафт планировала использовать на своем самолете крыло изменяемой площади. Проект Бристоль Тип 151 (основой для его разработки послужил истребитель Тип 146, создававшийся по требованиям спецификации F.5/34) был менее радикальным, но первоначально его конструкторы надеялись получить скорость 708 км/ч. Ее предполагалось достичь за счет установки на самолет нового мощного двигателя воздушного охлаждения "Геркулес" и необычайно высокой для того времени нагрузки на крыло - 162 кг/м2. Но после проведения детальных расчетов выяснилось, что взлетно-посадочные характеристики Тип 151 оказались бы ниже всякой критики, так что нагрузку на крыло пришлось уменьшить. В таком виде истребитель смог бы развивать скорость "лишь" 575 км/ч на высоте 3810 м. В качестве альтернативы Бристоль также предложила вариант Тип 151 с двумя моторами Аквила AE-3S в гондолах под крылом. Фирмы Болтон-Пол и Хоукер предложили однодвигательные монопланы, а Реджинальд Митчел из Супермарин представил на конкурс сразу два проекта: Тип 312 с одним мотором "Мерлин" и Тип 313 с двумя моторами "Госхаук" (в последнем случае предполагалось использовать испарительную систему охлаждения, подобную примененной немцами на истребителе Хейнкель Не-100). Но, как это ни странно, победу в конкурсе одержал проект Р.9 фирмы Уэстленд, который на первый взгляд не выделялся особыми новациями.

Компания Уэстленд появилась на свет в 1915 г., и являлась первоначально вспомогательным подразделением фирмы Петтерс Лимитед производившей бензиновые моторы. Ее основной задачей считалась постройка самолетов для королевских ВВС, сначала по лицензии, а затем было организовано собственное конструкторское бюро. В 1935 г., за несколько месяцев до выхода спецификации F.37/35, Уэстленд стала независимой фирмой, и ее полное название стало звучать как Уэстленд Эйркрафт Лимитед. Она размещалась в Йовилле (Yeovil), графство Соммерсетшир, ее президентом и финансовым директором был сэр Эрнест Петтер, а главным конструктором - его сын Уильям "Тэдди" Петтер. Без сомнения, Петтер - младший был очень одаренным инженером. Достаточно сказать, что уже после войны, работая на фирме Инглиш Электрик, он участвовал в создании таких известных самолетов, как бомбардировщик "Канберра" и истребитель "Лайтнинг". Но тогда на его счету числился только вспомогательный армейский самолет "Лисандер", производившийся серийно. Надо отметить, что Уэстленд практически не имела опыта постройки истребителей. В 1931 г. она выпустила прототип истребителя по спецификации F.7/30 - биплан с вооружением из четырех пулеметов, который не отличался никакими выдающимися летными характеристиками. Кроме того, был спроектирован и построен макет истребителя по спецификации F.35/35, который был отвергнут Министерством авиации из-за "отсутствия у фирмы опыта создания истребителей".

Сразу же после того, как в начале 1936 г. авиационная промышленность получила детальную спецификацию F.37/35, Петтер начертил первые контуры новой машины. Правда, слово "начертил" можно в данном случае использовать лишь как метафору, так как, по словам одного из коллег: "... в мире не было более плохого чертежника, чем Петтер"; поэтому все чертежные работы под руководством "Тедди" осуществлял Д.Эдкин, а расчеты производил Ф.Дигби. В результате на суд военных был представлен проект двухмоторного моноплана с элегантными обводами. Для силовой установки Петтер выбрал мотор "Перегрин" фирмы Роллс-Ройс, являвшийся дальнейшим развитием двигателя "Кестрел" с доработанным нагнетателем и рядом других изменений улучшавших характеристики на средних и больших высотах. Предполагалось, что при проектной мощности в 885 л.с. (а "Перегрин" еще находился в стадии разработки) истребитель будет способен развивать скорость 640 км/ч. Для уменьшения лобового сопротивления радиаторы системы охлаждения были убраны крыло, между фюзеляжем и гондолами двигателей. Чтобы получить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, крыло предполагалось оснастить закрылками Фаулера и автоматическими предкрылками. Четыре 20 мм пушки "Бритиш-Испано" были установлены в носовой части фюзеляжа, что давало существенные преимущества по сравнению с установкой оружия в крыле. Во-первых, обеспечивалась относительно более высокая прицельная точность стрельбы, во-вторых, это позволяло использовать крыло более тонкого профиля, кроме того упрощался обогрев оружия и уменьшался разнос масс, ухудшающий маневренность самолета (правда, для двухмоторного истребителя двигатели которого располагались на крыле, довольно далеко от центра тяжести, этот фактор не играл решающего значения). Двухкилевое вертикальное оперение размещалось на концах низкорасположенного стабилизатора. Именно в таком виде проект Р.9 стал победителем конкурса F.37/35 и в январе 1937 г. Уэстленд получила заказ на постройку двух прототипов. Еще до начала работ по изготовлению нового истребителя в проект, как это часто бывает, были внесены изменения. Результаты продувок моделей Р.9 в аэродинамических трубах показали, что при выпущенных в посадочное положение закрылках горизонтальное оперение попадает в зону сильной турбулентности. Поэтому от двухкилевого оперения решили отказаться, а вместо него установить один киль большой площади с высоко поднятым на нем стабилизатором.

К сборке первого прототипа приступили в мае 1937 г., но с самого начала производства программу стали преследовать задержки. Сказывалось большое количество технических новинок используемых в конструкции самолета и отсутствие у инженеров Уэстленд необходимого опыта. Лишь в октябре 1938 г. первый прототип Р.9 с бортовым номером L6844 покинул сборочный цех в Йовилле. Он представлял собой цельнометаллический двухмоторный низкоплан с очень элегантными обводами. Петтер использовал в его конструкции много новшеств, ранее не применявшихся при создании истребителей (по крайней мере английских). Так, впервые обшивку монококового фюзеляжа выполнили из магниевых сплавов, что обеспечивало лучшее соотношение прочность/вес по сравнению с обшивкой из алюминия. Относительно тонкий профиль крыла удалось получить благодаря использованию лонжеронов изготовленных путем штамповки с последующей механической обработкой. Центроплан крыла прямоугольной формы имел три лонжерона - главный, проходивший через фюзеляж, и два вспомогательных: передний и задний. Консоли крыла имели два лонжерона - главный и вспомогательный задний. В силовую конструкцию фюзеляжа входила бронированная переборка, к которой крепились передние лонжероны центроплана. На ней имелись узлы для установки фермы с пушками.

Необычной для своего времени была конструкция топливных баков. Сегодня бы ее назвали интегральной, то есть баки являлись составной частью силовой конструкции крыла. Каждый бак состоял из двух секций, передней и задней, между которыми проходил основной лонжерон. Нервюры играли роль перегородок и были приклепаны к обечайке и стенкам баков. Обечайка была выполнена из листа дюралюминия, под которым находился 5 мм лист резины "Дайнатекс" выполнявший роль протектора. Общий вес баков составлял 143,3 кг, а вместимость - 507 л топлива. Любая секция бака могла быть легко демонтирована для проведения ремонта или замены. Поводом использовать такую схему установки баков стало желание Петтера обеспечить максимально высокую плотность компоновки и минимизировать вес и габариты самолета. Вся обшивка крыла, фюзеляжа и хвостового оперения имела потайную клепку. Задняя часть мотогондолы представляла собой единое целое с закрылками и выдвигалась вместе с ними назад и вниз. Четыре пушки "Бритиш-Испано" Mk.I были смонтированы попарно на ферме из труб, (верхняя пара пушек была сдвинута назад относительно нижней) с которой они составляли единый модуль, крепившийся к бронированной переборке, после чего он закрывался носовым обтекателем. Барабаны со снарядами имели дополнительную бронезащиту, а стреляные гильзы собирались в небольшом обтекателе под центропланом. Рядом с ним мог устанавливаться кинофотопулемет G.42B.

Основные и хвостовая стойки шасси имели колеса фирмы Данлоп и убирались назад по полету при помощи гидросистемы фирмы Даути. Рабочее давление в гидросистеме (35,15 кг/см2) обеспечивалось одним насосом, установленном на правом двигателе (дублирование жизненно важных агрегатов тогда еще не вошло в моду). Она использовалась для выпуска и уборки шасси, закрылков и предкрылков, заслонок радиатора, привода тормозов и управления оружием. Последнее верно лишь для прототипов и первых четырех серийных самолетов, так как потом на истребитель установили дополнительную пневмосистему с рабочим давлением 84,37 кг/см2, которая также использовалась в качестве аварийной для выпуска шасси и закрылков. Система управления имела трубчатые тяги. Триммеры элеронов регулировались на земле, а триммеры руля высоты и направления могли регулироваться в полете. Перемещение предкрылков и заслонок радиатора было синхронизировано с положением закрылков Фаулера. При небольшом начальном перемещении закрылков заслонки радиатора открывались полностью, обеспечивая максимальный расход воздуха, необходимый для запуска мотора, рулежки и взлета. При перемещении закрылков на одну четверть своего максимального хода выпускались предкрылки. Еще одной новинкой, впервые использованной на английских истребителях, стал каплевидный фонарь кабины, который обеспечивал летчику великолепный круговой обзор. Позднее такая конструкция фонаря стала нормой (вспомните хотя бы "Тайфун", "Темпест" или модификации "Спитфайров", начиная с "девятки"), но тогда она была прогрессивным новшеством.

После окончательных проверок Р.9 с соблюдением правил повышенной секретности доставили в испытательный центр в Боскомб Даун. (Следует отметить, что самолет долгое время рассматривался как совершенно секретный. Даже в авторитетном английском справочнике Janes за 1941 г., когда истребитель уже находился на вооружении, есть лишь фотография, а приведенные технические характеристики предваряются фразой "по данным противника"). Как уже указывалось выше, мотор "Перегрин" еще находился в стадии разработки и фактически на L6844 были установлены четвертый и седьмой выпущенный двигатель этого типа. Они причиняли немало хлопот инженерам "Уэстленд" и обслуживающему персоналу ВВС своими "детскими болезнями" и сильно задерживали начало летных испытаний. Наконец, 11 октября 1938 г. новый истребитель поднялся в воздух. За его штурвалом находился шеф-пилот "Уэстленд" Гарольд Пенроуз. По его словам воздушное крещение Р.9 было "внеплановым": "После пары пробежек пришлось сделать остановку, так как двигатели стали "парить". Во время третей пробежки, при даче газа, оказалось, что самолет слишком сильно разогнался, чему помог естественный уклон аэродрома, и возникла опасность выкатиться за границу взлетной полосы. Поэтому был дан полный газ и самолет оторвался от земли в полутора сотнях метров от забора аэродрома, заставив поволноваться наблюдателей из "Уэстленд" и представителей ВВС".

Во время первого получасового полета Пенроуз отметил, что летные характеристики истребителя в целом соответствовали расчетным, хотя имелись и некоторые недостатки. Так, руль направления был неэффективен при отклонении его на первые +-5 град., а отклонение его на большие углы требовало значительных усилий на ручке управления. Дальнейшие испытания выявили еще ряд недостатков. При крутом вираже возникала тряска хвостового оперения (позднее обнаружили, что причиной этого была интерференция между вертикальным оперением и стабилизатором). На больших скоростях Р.9 имел заметную тенденцию к опусканию носа, а при скорости близкой к скорости сваливания, автоматические предкрылки выпускались слишком резко. Давали о себе знать и недоведенные двигатели - основные проблемы были связаны с их перегревом и несовершенством топливной системы. Сами по себе эти "болезни" не являлись неизлечимыми, но фирма Роллс-Ройс сосредоточила почти все свои силы на совершенствовании мотора "Мерлин", а доводка "Перегринов" рассматривалась как второстепенная задача и продвигалась очень медленно.

Немало хлопот доставила при испытаниях и использовавшаяся на прототипе необычная система выхлопа отработанных газов. С обеих сторон каждого мотора, под верхней обшивкой крыла, находились трубы, по которым газы отводились к выхлопным отверстиям, располагавшимся почти на задней кромке крыла. Хотя такая система и позволяла снизить сопротивление самолета, существовала опасность пожара, что было наглядно продемонстрировано в одном из испытательных полетов. Тогда прогорела внешняя (по отношению к фюзеляжу), выхлопная труба, что привело к повреждению рулевой тяги элерона и его заклиниванию. Хорошо еще, что не пострадал топливный бак, ведь тогда последствия могли быть гораздо хуже. После этого случая вернулись к традиционной схеме с выхлопными патрубками. Министерство авиации с нетерпением ожидало, когда же его пилоты смогут опробовать новый истребитель, которому к тому времени дали имя "Уирлуинд" ("Вихрь"). Наконец, после того, как инженеры "Уэстленд" отрегулировали систему управления, в последний день уходящего 1938 г. машину перегнали в Фарнборо. Там к ее испытаниям подключились четыре летчика королевских ВВС. Хотя они и предъявили ряд претензий к самолету, в целом летные характеристики "Уирлуинда" были признаны соответствующими требованиям спецификации F.37/35. Настала пора подумать о запуске самолета в серийное производство.

Конечно, было бы разумно начать подготовку к серийному выпуску нового истребителя еще до начала летных испытаний прототипа, как того требовало развитие ситуации в Европе, но Министерство авиации, видимо сомневаясь в способностях фирмы Уэстленд создать что-либо стоящее, решило дождаться поступления объективной информации. Поэтому заказ на первую партию из 200 самолетов последовал лишь в конце января 1939 г. В том же году была заказана вторая партия из такого же количества истребителей. Фирма сообщила Министерству авиации, что первая серийная машина будет поставлена через девять месяцев после начала работ. Тем временем на испытания поступил второй прототип "Уирлуинда" (бортовой номер L6845), оснащенный одиннадцатым и тринадцатым мотором "Перегрин". От своего предшественника он отличался увеличенным рулем направления, кроме того, для устранения тряски хвостового оперения на больших скоростях, в месте крепления горизонтального оперения к рулю направления был установлен веретенообразный обтекатель. Как и первый прототип, он в начале не имел вооружения, которое установили позже. Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939 г. Как показывают отчеты английских ВВС о летных испытаниях L6845, управляемость машины в целом была хорошей, хотя и отмечались трудность управления на больших скоростях и недостаточная эффективность руля высоты на малых скоростях, что затрудняло посадку самолета на три точки. Также в ходе испытаний выявилась малая эффективность предкрылков, поэтому на серийных машинах их просто фиксировали в закрытом положении.

В мае 1939 г. делегации английских парламентариев продемонстрировали новейшую авиационную технику, в том числе и "Спитфайр" F Mk.I с винтом изменяемого шага. Но показ у него "украл" второй прототип Р.9, представленный под именем "секретный двухмоторный истребитель", который стремительно пронесся над головами наблюдателей. По окончании летных испытаний судьба двух опытных самолетов сложилась по разному. На L6844 в дальнейшем испытывались различные варианты вооружения, как то: четыре 20 мм пушки установленные в ряд (тогда самолет получил характерный "подбородок"), одна 37 мм пушка для использования в качестве противокорабельного и батарея из 12 пулеметов Браунинг. Первый прототип был списан в конце 1942 г. Второму повезло гораздо меньше - его списали 11 июня 1941 г., хотя он налетал всего 98 часов.

Первый серийный "Уирлуинд" (Р6966) поднялся в воздух в июне 1940 г., через 17 месяцев после начала работ по серийному производству, а не через девять, как обещала Министерству авиации "Уэстленд". Можно назвать три основных причины такой большой задержки. Во-первых, это отказ Министерства авиации от развертывания подготовки к серийному производству одновременно с началом испытания прототипов, во-вторых, это недостаточное внимание, уделявшееся доводке мотора "Перегрин" фирмой Роллс-Ройс и, в-третьих, отсутствие достаточного количества инженерного персонала у фирмы Уэстленд, что делало невозможным оперативное внесение изменений в конструкцию самолета и технологию производства. Благодаря всем вышеперечисленным обстоятельствам промежуток времени прошедший с момента выхода в свет спецификации до полета первой серийной машины составил небывалый для того времени срок - 4 года и 4 месяца. Тем более значимыми выглядят передовые инженерные решения заложенные в конструкцию "Уирлуинда", позволившие ему остаться вполне современным самолетом на момент выпуска, в то время как многие другие истребители устаревали еще не успев выйти из стадии проектирования.

Итак, начался серийный выпуск и ВВС стало думать о принятии машины на вооружение. Первоначально предполагалось использовать "Уирлуинд" в качестве ночного истребителя. Первым подразделением, которое должно было получить на вооружение новые истребители должна была стать 25-я эскадрилья ночных истребителей-перехватчиков. Она как раз испытывала истребители Бристоль "Бленхейм" I с первым английским самолетным радаром AI. 30 мая 1940 г. в Норт Вилд (место базирования 25-й эскадрильи) перелетел из Боскомб Даун второй прототип, а два дня спустя он был облетан командиром 25-й эскадрильи Мак Ивеном. В первых неделях июня в Норт Вилд прибыли первый и второй серийный самолеты. Но в конце того же месяца драматическое изменение военной ситуации в Европе вынудило Министерство авиации пересмотреть свои планы. Франция капитулировала и Англия осталась в одиночестве противостоять нацистам. Уже 10 июля 1940 г., немецкие самолеты начали атаковать суда в Ла-Манше в рамках подготовки к операции "Морской Лев", предусматривающей вторжение на Британские острова силами 20 дивизий. Гитлер отдал приказ о уничтожении английской авиации. Начиналось воздушное сражение, которое вошло в историю под названием "Битва за Британию".

Перед командующим королевскими ВВС сэром Хью Даудингом стояла очень сложная задача. Часть его эскадрилий была сильно потрепана во время боев в небе Норвегии и Франции, а другая, наоборот не имела опыта боев. Им противостояли опытные немецкие асы, получившие первый боевой опыт в Испании и закрепившие его во время войны в Европе. Даудингу с его не слишком большими силами предстояло противостоять хорошо подготовленной машине Люфтваффе и обеспечить воздушное прикрытие британских индустриальных центров, аэродромов, радиолокационных станций и других важных объектов. В число последних входили и базы королевских ВМС. Как писал сам Даудинг: "... я не имею другого желания, кроме как оказать всю возможную поддержку и защиту флоту, потому что если мы потеряем господство на море, мы проиграем войну вне зависимости от того состоится вторжение или нет". Помимо угрозы воздушных налетов существовала и угроза высадки немецких войск и здесь "Уирлуинд" мог оказаться просто незаменимым, так как он являлся единственным на тот момент серийным английским самолетом способным наносить удары по десантным судам и бронетехнике противника. Очевидно руководствуясь этими соображениями глава Истребительного Командования принял решение вооружить "Уирлуиндами" 263-ю эскадрилью дневных истребителей и использовать ее для защиты баз флота в Шотландии.

На момент принятия этого решения 263-я эскадрилья находилась на переформировании и перевооружалась на "Харрикейны" в местечке Дрем в Шотландии, после того как она понесла значительные потери в боях над Норвегией (тогда на ее вооружении состояли истребители Глостер "Гладиатор"). Новым командиром 263-й эскадрильи был назначен Гарри Илз, который 7 июля 1940 г. и перегнал в Дрем первый "Уирлуинд". Поскольку поставки новых истребителей затягивались из-за трудностей с доводкой моторов "Перегрин", на вооружении эскадрильи было решено оставить и "Харрикейны", чтобы поддерживать пилотов в форме. Первое время "Уирлуинды" поступали в эскадрилью очень низкими темпами и боеготовность подразделения оставалась невысокой. Состав самолетного парка менялся следующим образом: в конце июля 1940 г. - 14 "Харрикейнов" и 3 "Уирлуинда", 17 августа - 13 "Харрикейнов" и 5 "Уирлуиндов" (все 5 небоеготовые), 14 сентября - 12 и 7 (4 боеготовых) машин соответственно. Низкая боеготовность новых истребителей объяснялась тем, что сложившаяся ситуация (а шла "Битва за Британию") требовала, чтобы они поступали в эскадрилью настолько быстро, насколько это возможно. Поэтому в конструкцию первых девяти серийных машин поступивших в эскадрилью были внесены не все изменения необходимые для улучшения их летных характеристик. Сил на оперативную доработку у фирмы Уэстленд явно не хватало, и эти самолеты чем-нибудь да отличались один от другого. Моторы "Перегрин" показали себя очень "капризными" в условиях боевой эксплуатации. Из-за того, что оба винта самолета вращались в одну сторону, возникавший вращающий момент затруднял рулежку - стоило пилоту ослабить внимание, как истребитель пытался развернуться. Разумеется, все это не вызывало восторга у летчиков и приводило в уныние техников.

Несмотря на все вышеперечисленные недостатки процесс освоения новой техники продолжался и первые потери 263-й эскадрильи оказались связаны с "Харрикейнами". Так один из этих истребителей потерпел аварию 13 июля 1940 г., при возвращении на свой аэродром после неудачной попытки перехвата вражеского бомбардировщика. К счастью его пилот остался жив. Но уже 20 июля катастрофа еще одного "Харрикейна" привела к гибели пилота. А 31 июля, при возвращении с ночного патрулирования, разбился при посадке "Харрикейн" командира эскадрильи (сам Гарри Илз не пострадал). Первый "Уирлуинд" с номером Р6966 был потерян 7 августа; при выполнении взлета у него взорвалась покрышка, и получило повреждение шасси. Летчику все-таки удалось поднять самолет в воздух, и по команде с земли он благополучно покинул его с парашютом.

До октября 1940 г. 263-я эскадрилья продолжала тренировки, а почти все вылеты на боевое задание проводились на "Харрикейнах". Именно в этот период, а точнее 18 сентября, "Уирлуинды" впервые столкнулись с противником. Выполнявшая тренировочный полет над заливом Ферт-оф-Форт пара этих самолетов заметила бомбардировщик Юнкерс Ju-88. Но прежде, чем англичанам удалось приблизится на необходимую для открытия огня дистанцию, немец скрылся в облаках. Летчики и наземный персонал понемногу осваивали новый истребитель, а фирма Уэстленд дорабатывала "нестандартные" машины (полностью доработка была завершена к весне 1941 г.). Еще большую уверенность вселили в летный состав проведенные сравнительные воздушные бои со "Спитфайром" и "Харрикейном". По маневренности "Уирлуинд" почти не уступал "Спитфайру", и на малых высотах имел большую на 30 км/ч скорость (это преимущество сохранялось до высоты около 5200 м). Кроме того, двухмоторный истребитель имел великолепный круговой обзор, легко управлялся на одном двигателе, что давало пилотам больше уверенности.

Осенью 1940 г. интерес Министерства Авиации к "Уирлуинду" начал стремительно угасать, чему способствовал ряд факторов. Во-первых, сказались задержки с принятием самолета на вооружение, во-вторых, появились модификации "Спитфайров" и "Харрикейнов" с пушками "Бритиш-Испано" и началось серийное производство истребителя Бристоль "Бофайтер", так что вооружение "Уирлуинда" уже не являлось чем-то уникальным, а в-третьих, фирма Роллс-Ройс окончательно отказалась от доводки мотора "Перегрин", отдав предпочтение "Мерлину". Злую шутку сыграло над "Уирлуиндом" и его совершенство - Петтер и его "команда" создали самолет с настолько плотной компоновкой, что внесение каких-либо изменений в его конструкцию было или просто невозможно, или сопряжено с огромными трудностями. Рассмотрев все вышеперечисленные факторы Министерство Авиации решило не заниматься дальнейшей модернизацией "Уирлуинда" и сократило число заказанных самолетов с 400 до 112. Наконец в ноябре 1940 г. 263-я эскадрилья была признана боеготовой и сдала свои "Харрикейны". В декабре ее перевели в Эксетер, графство Девон, где 3 декабря "Уирлуинды" впервые вылетели на боевое патрулирование. Гарри Илза на посту командира эскадрильи сменил Джон Манро. К этому времени "Битва за Британию" уже завершилась и активность немецкой авиации была невысокой. Поэтому истребители в основном занимались охотой за немецкими скоростными катерами в Ла-Манше, доставив Кригсмарине немало неприятных сюрпризов - немцам пришлось по возможности проводить свои операции ночью.

Наступил 1941 г. Сильно заснеженные аэродромы затрудняли эксплуатацию самолетов с такой высокой посадочной скоростью, как "Уирлуинд", но полеты продолжались, хотя и произошел ряд аварий. Впервые "Уирлуинды" открыли огонь по самолету противника 12 января 1941 г., когда пара истребителей перехватила Ju-88 у островов Силли. Англичане добились нескольких попаданий, но потеряли контакт с противником в облаках. Первая подтвержденная победа "Уирлуинда" датируется 8 февраля 1941 г., когда два этих самолета сумели перехватить и сбить немецкий поплавковый разведчик Арадо Ar-196. Но победа досталась англичанам дорогой ценой - была потеряна одна машина (Р6969) вместе с летчиком. Ни в одном из доступных автору источников не уточняется, была ли она сбита огнем разведчика или же погибла по другой причине. В феврале 1941 г. 263-ю эскадрилью перебросили в Сент Ивэл, Корнуолл. 12 марта восемь "Уирлуиндов" получили повреждения при налете на аэродром немецких Не-111, но их удалось быстро отремонтировать. 10 апреля эскадрилью перебросили на аэродром Филтон в окрестностях Бристоля, откуда она осуществляла патрульные полеты над Ла-Маншем и прикрывая конвои.

14 июня 1941 г. английские ВВС начали операцию "Вархэд", в ходе которой главным образом наносились удары по немецким аэродромам в районе Шербура. В этой операции принимали участие и "Уирлуинды", но они не упускали возможности наносить удары и по другим целям. Именно во время такой операции, 6 августа, когда четверка английских истребителей вылетела атаковать транспорты в районе Шербура, произошел пожалуй самый крупный бой с участием "Уирлуиндов" - они были перехвачены и атакованы численно превосходящей их группой Bf.109. По некоторым данным немцы попытались атаковать англичан "в лоб" - весьма безрассудное решение, если вспомнить о 4-х 20 мм пушках "Бритиш-Испано". Но, как бы то ни было, в завязавшемся воздушном бою немцы потеряли три самолета, а один был серьезно поврежден. "Уирлуинды" потерь не понесли.

Боевая эксплуатация выявила два серьезных недостатка истребителя. Хотя четыре 20 мм пушки позволяли вести эффективную борьбу как с воздушными, так и с наземными целями, боезапаса в 60 снарядов на ствол (а именно столько вмещал барабанный магазин) хватало лишь на 10 секунд стрельбы. Не устраивала летчиков и малая дальность полета - с полной заправкой в 608 литров самолет имел боевой радиус действия всего лишь 240 км. Стремясь сделать машину как можно более компактной Петтер практически не оставил места для размещения дополнительных баков и не предусмотрел возможности использования подвесных баков. Более того, топливная система "Уирлуинда" не имела закольцовки, то есть правый мотор не мог забирать топливо из баков левого и наоборот. Этот недостаток "Уирлуинда " особенно ярко проявился при попытке использовать его в качестве истребителя сопровождения. 12 августа 1941 г. 263-я эскадрилья послала 14 истребителей, которые составили часть эскорта для 54 бомбардировщиков "Бленхейм" при налете на электростанции в районе Кельна. Полет проходил на малой высоте над Северным Морем, после пересечения береговой черты "Уирлуинды" набрали высоту 300 м, прикрыв своих "подопечных" от возможных атак сверху, но истребители противника так и не появились. Малый запас топлива не позволил "Уирлуиндам" сопровождать бомбардировщики до самой цели и в районе Антверпена они легли на обратный курс. Правда, на обратном пути им удалось потопить пушечным огнем несколько речных барж.

Выпуск самолетов продолжался на всем протяжении 1941 г. с постоянным темпом два самолета в неделю. К сентябрю уже было достаточно самолетов для формирования второй эскадрильи, которая получила номер 137 (местом ее базирования являлся аэродром Чарми Дон, Соммерсет). Летом 1941 г. прошли испытания "Уирлуинда" в варианте ночного истребителя. Он был оснащен аппаратурой для ночных полетов и пламегасителями. И хотя все самолеты позже получили соответствующее оборудование, об их использовании в качестве ночных истребителей сведений нет. Самолеты обеих эскадрилий использовались для атак кораблей в Ла-Манше, ударов по аэродромам противника, охоты за поездами и прочими наземными целями. Еще в 1941 г. командование 263-й эскадрильи выступило с инициативой оснастить истребитель бомбами, но эта идея была реализована лишь в июле - августе 1942 г., когда первый из этих самолетов был оборудован бомбодержателями. Он мог нести по одной 113 кг (250 фунтов) или 227 кг (500 фунтов) бомбе под каждым крылом. Он получил обозначение Mk.II и неофициальное прозвище "Уирлбомбер".

Первую успешную операцию истребители-бомбардировщики провели 9 сентября 1942 г. Четыре самолета 263-й эскадрильи с 113 кг бомбами были посланы атаковать большой транспорт неподалеку от Шербура под прикрытием двух эскадрилий "Спитфайров". Транспорт обнаружить не удалось, но "Уирлбомберы" атаковали четыре немецких вооруженных судна и потопили два из них, а еще два сильно повредили. Последний, 112-й серийный "Уирлуинд" сошел со стапелей завода в Йовилле в январе 1942 г. Таким образом, было выпущено 114 самолетов, включая прототипы. Серийные машины строились в три партии с номерами Р6966-Р7015, Р7035-Р7064 и Р7089-Р7122 соответственно. До конца своей боевой карьеры "Уирлуинды" использовались исключительно как истребители-бомбардировщики. Первой сдала свои самолеты 137 эскадрилья. Это произошло в июне 1943 г. 263-я эскадрилья использовала эти истребители в декабре 1943 г., сменив их на "Тайфуны". За все время эксплуатации в 263-й эскадрилье служили 56 "Уирлуиндов", в 173-й - 26, а 32 самолета "кочевали" между обоими подразделениями. Один истребитель переправили в США, но о дальнейшей его судьбе сведений нет. Еще один самолет был передан фирме Уэстленд и в 1946 г. получил гражданское обозначение G-AGOI. Он использовался фирмой для различных целей до мая 1947 г.

Так закончилась история этого элегантного истребителя, который летавшие на нем пилоты называли "самолетом джентльменов". Во многом опередивший свое время, он "засиделся на старте" и опоздал к Битве за Британию, в ходе которой могли бы ярко проявится все его положительные качества. Можно только представить, как объединенные группы "Спитфайров" и "Уирлуиндов" действовали бы при немецких налетах: первые бы связывали боем истребители сопровождения, а вторые бы громили огнем своих пушек бомбардировщики противника. Но время было упущено, и рожденный истребителем "Уирлуинд" большую часть своей боевой карьеры использовался в качестве штурмовика. Тем не менее, и в этой роли он неплохо проявил себя и навсегда вошел в историю английской авиации.

Конструкция самолета.

Свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы, цельнометаллической конструкции.

Крыло - низкорасположенное, прямое. Конструкция крыла двухлонжеронная, с цельнометаллической работающей обшивкой. Лонжероны штампованные,  с последующей механической обработкой. Центроплан крыла прямоугольной в плане формы, имел три лонжерона, средний лонжерон проходил сквозь  фюзеляж. Консоли - трапециевидные в плане, двухлонжеронной конструкции. Элероны типа Фрайз, имели металлический каркас и полотняную обшивку. Триммеры элеронов регулировались на земле, а триммеры рулей управлялись в полете. Механизация крыла - закрылки Фаулера. На опытных образцах  на консолях устанавливались предкрылки Handley Page. Угол отклонения предкрылков был синхронизирован с отклонением закрылков и с положением заслонок радиаторов.

Фюзеляж - металлический монокок, овального сечения, с работающей обшивкой. В носовой части фюзеляжа устанавливалась батарея из четырех пушек.

Хвостовое оперение - однокилевое, с высокорасположенным стабилизатором. Рули высоты и направления имели металлический каркас и полотняную обшивку.

Шасси - трехопорное, с хвостовым убираемым колесом. Основные стойки с масляно-воздушными амортизаторами и одинарными тормозными колесами производства Dunlop, убирались в мотогондолы назад, по потоку.

Гидравлическая система производства фирмы Dowty (с рабочим давлением 35,15 кг/кв.см) имела один насос, установленный на правом двигателе, и использовалась для выпуска-уборки шасси, закрылков, управления заслонками радиаторов.

Начиная с пятого серийного истребителя стали устанавливать пневмосистему с рабочим давлением 84,37 кг/кв.см для аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек.

Силовая установка: 2 х ПД Rolls-Royce Peregrine I, максимальная мощность 2 х 885 л.с. на высоте 4953 м (3000 об/мин.), 2 х 860 л.с. на высоте 4115 м (2850 об/мин.), 2 х 765 л.с. на уровне моря (3000 об/мин.). Двигатели - 12-цилиндровые, V-образные, жидкостного охлаждения, редукторные, с наддувом.

Топливные баки общей емкостью 507 л располагались в центроплане и состояли из двух секций, передней и задней, между которыми проходил лонжерон. Баки были протектированы 5-мм слоем резины "Дайнатекс".

Воздушные винты - de Havilland D.H.4/4, трехлопастные, изменяемого шага, постоянной скорости, диаметром 3,048 м.

Вооружение: 4 х 20-мм пушки British-Hispano Mk.I (конструкции Oerlikon, лицензионное производство Hispano), боекомплект по 60 снарядов на пушку. Барабаны со снарядами имели дополнительную бронезащиту. Стреляные гильзы собирались в небольшом обтекателе под центропланом. В ходе переоборудования  под крылом были установлены два бомбодержателя Mk.III Universal для подвески 113-кг или 227-кг авиабомб. Самолет мог быть оборудован кинофотопулеметом G.42B.