Вопросы, связанные с зимней эксплуатацией самолета, были в основном решены зимой 1940-1941 гг. По приказу наркома авиапромышленности от 14 января 1941 г. все Як-1 с 20 января выпускались с
утепленными водо- и маслосистемами. По этому же приказу в экспериментальном порядке на заводе № 301 установили и испытали в маслосистеме дополнительные шунтовые линии и редукционные клапаны, которые
позволили производить запуск мотора даже при полностью замороженном маслорадиаторе. Но отсутствие лыжного шасси ограничивало применение Як-1 с полевых аэродромов, которые не расчищались в зимнее время
от снега.
Оснащение Як-1 лыжным шасси технически было очень сложно, потому что лыжи должны были убираться в полете. Однако на решение этой задачи по нормам военного времени отвели всего две недели. По приказу
наркома от 13 августа 1941 г. конструкторы новых серийных самолетов должны были к 25 августа представить на утверждение заместителям наркома П.В.Дементьеву, А.С.Яковлеву, П.А.Воронину чертежи
конструкции лыж для своих самолетов, а к 1 сентября изготовить образцы зимних лыж, проверить их статическими испытаниями и продувками в аэродинамической трубе. И, вдогонку, приказом, вышедшим 15
августа 1941 г., предписывалось унифицировать лыжи по полозу, кардану и амортизатору для истребителей МиГ-3, Як-1, Як-7, ЛаГГ-3. КБ, возглавляемое А.С.Яковлевым, эти приказы не застали врасплох.
Во-первых, И-26-I уже эксплуатировался на лыжах, правда неубирающихся. А во-вторых, Главный конструктор КБ, являясь далеко не последней фигурой в наркомате, заблаговременно ощущал все новые веяния,
идеи, предложения и мог реагировать на них с опережением событий. Поэтому уже 15 августа (всего через два дня после появления приказа) начались натурные испытания Як-1 с лыжным шасси в
аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Эти испытания, закончившиеся 28 августа 1941 г., показали, что при оптимальной форме лыж можно ожидать уменьшения максимальной скорости примерно на 12 км/ч. Полетный
вес при этом возрос, в результате чего наши машины по характеристикам стали несколько уступать самолетам других стран, которые летали весь год с колесным шасси и поэтому не имели потерь в скорости и
маневренности.
Тем не менее на основании исследований в ЦАГИ была подобрана оптимальная, с точки зрения как аэродинамики, так и производства, форма лыж, и, согласно приказу наркома от 4 ноября 1941 г., завод № 292
во второй половине ноября приступил к их изготовлению.
По постановлению ГКО, HКАП обязан был в двухнедельный срок
спроектировать, изготовить и представить ВВС убирающийся,
унифицированный по полозу, кардану и амортизатору тип лыж
для самолетов МиГ-З, Як-1, Як-7 и ЛаГГ-З. (Впервые в семействе Як-1 лыжи
использовались в первый период заводских испытаний И-26-1 в начале 1940 г.).
Чертежи лыж для серийных самолетов Як-1 и Як-7 были изготовлены ОКБ А.С.Яковлева
и переданы серийным заводам.
Лыжа - двухлонжеронная, шириной 620 мм и длиной 1650 мм.
Общая площадь двух основных лыж - 2,04 мГ. Хвостовая лыжа -
убирающаяся, ее конструкция - общая для всех истребителей.
Массы двух основных лыж - 123 кг, хвостовой - 6 кг.
Опыт применения Як-1, Як-7, ЛаГГ-З и МиГ-З показал, что
установка на наших самолетах лыж ставила их в невыгодное положение по отношению
к самолетам противника, которые летали
круглый год с колесами и поэтому не имели потерь скорости.
Как и ожидалось, летные данные машины с лыжным шасси ухудшились. На контрольных испытаниях, проведенных в НИИ ВВС КА с 7 марта по 2 апреля 1942
г., самолет Як-1 серийный номер 3855 с лыжами развил скорость 532 км/ч, что было меньше на 27 км/ч, чем у прошедшего ранее контрольные испытания однотипного серийного самолета с колесным шасси.
Это объяснялось, главным образом, увеличением аэродинамического сопротивления из-за неплотного прилегания лыж к крылу и увеличения полетной массы самолета. Увеличение длины разбега и уменьшение
длины пробега являлись следствием более высокого коэффициента трения лыж о снег, чем колес о землю.
Зимняя меловая окраска увеличивала шероховатость поверхности и, как следствие, тоже снижала максимальную скорость
на 7...10 км/ч и несколько ухудшала остальные летные характеристики. Однако при
зачистке ("прошкуривании") поверхности
самолета ее сопротивление становилось практически таким же,
как до нанесения зимней окраски.
По технике пилотирования Як-1 с лыжным шасси и зимней
окраской в основном не отличался от Як-1 с колесным шасси.
Что же касается посадки, то она стала даже проще, так
как в случае ошибок (например, посадки с креном на лыжи) самолет почти не
"козлил", как в случае с колесным шасси. К
тому же противокапотажный угол стал больше по крайней мере
на 3° и составлял 28,5°. Поэтому опасность капотирования самолета на пробеге,
несмотря на более сильное торможение,
практически полностью исключалась.
Проблемы возникали и при эксплуатации лыж в частях. По свидетельству Б.Н.Еремина, командира эскадрильи 296-го иап, а впоследствии командира 31-го гиап, "иногда в бою от резких эволюции машины лыжи
сходили с замков и самолет забрасывало, что делало его почти неуправляемым. Много хлопот было у техников, поскольку при посадке кронштейны, на которых крепились лыжи, быстро выходили из строя".
Ночами, при сильных морозах, при отсутствии запасных частей и инструментов техники снимали лыжи, заваривали трещины во втулках кабанов лыж. Однако это не гарантировало исправной работы, и после первой
же посадки трещины в них могли появиться опять. Отчасти здесь была и вина завода. Ограниченный сроками, он был вынужден доводить лыжное шасси по ходу производства. К моменту выявления причин трещин
кабана и отработки кинематики лыжного шасси уже был выпущен 581 комплект с многочисленными отличиями друг от друга.
К зиме 1942-1943 гг. на заводе № 292 было отработано новое лыжное шасси с кабаном конструкции Жохова. Но наученное горьким опытом применения истребителей на лыжах, ухудшавших значительно их боевые
качества, командование ВВС приняло решение лыжи снять, а аэродромы в зимнее время укатывать.
Всего с сентября 1941 г. по 25 февраля 1942 г. было выпущено на лыжах около
830 самолетов Як-1.
После этого лыжи использовались лишь на некоторых северных участках фронта.
Отказ от лыж потребовал расчистки аэродромов от снега,
чего раньше у нас не делалось. Это возложило на БАО (батальоны аэродромного
обслуживания) дополнительную большую ответственность за подготовку полевых
аэродромов к полетам,
потребовало разработки специальных средств расчистки ("гладилок" скребков,
снегоочистителей), но зато позволило самолетам иметь свойственные им летные
характеристики.
Пытаясь удовлетворить противоречивым требованиям ВВС (обеспечить взлет истребителей зимой с нерасчищенных аэродромов без ухудшения летных данных), летчик НИИ ГВФ Б.К.Кондратьев в конце 1941 г.
предложил идею "взлетных лыж", сбрасываемых после разбега и отрыва. Это позволяло выполнять полеты с неподготовленных аэродромов при любом снежном покрове. Посадка производилась с обычным колесным
шасси, позволявшим садиться на снег глубиной, как выяснилось при испытаниях, в половину диаметра колеса.
Во взлетные переделывались обычные лыжи. Они оборудовались специальным гнездом из передней и боковых дощатых стенок конструкции инженера-пилота А.М.Тетерюкова. Сброс выполнялся очень просто: по мере
отрыва колеса выходили из гнезд вверх и лыжи оставались на снегу.
С отказом от лыжного шасси на самолетах ВВС значение взлетных лыж уменьшилось, но они были незаменимы при эвакуации совершившего вынужденную посадку на снег самолета.
авиация второй мировой
Як-1 ( Зимний )
ЛТХ
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як
Уголок неба. 2004
