В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном,
меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно
улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч,
время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1
минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М
«Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа
заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и
масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на
коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах
говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно
вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась
по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных
самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой
подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович
Стефановский писал : «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее
вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно
рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное
производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для
установки на них в дальнейшем моторов М-107А».
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя -
Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный
авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие
в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка
составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не
менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели
пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери
составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен : «На высотах до 5000 м
(выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко
догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем
маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что
самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим
противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с
наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны
противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным
пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков
самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной
свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3
использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток
-слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее
отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако
бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали
нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались
не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились,
и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты,
поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем,
характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в
сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя
предвестником Победы.
Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил
генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной
дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии
самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая
иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В
последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С
поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод
подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен
техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому
летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го
гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был
освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд
учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем.
Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное
превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со
своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно
выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Бесспорно, Як-3 - один из самых совершенных наших истребителей времен
Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и
рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью
сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном
каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1,
Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные
дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3
неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла - «стандартный яковлевский» Clark
YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения
наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический
каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка
приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к
металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое
соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно
этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло
применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также
на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и
стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался
профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240
л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01.
Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий
объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота.
Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он
был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко
расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока,
обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а
аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного
обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при
компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и
двух синхронных пулеметов УБ.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый
комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых
метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция
обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех
истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с
гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с
электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной
доставляла много хлопот механикам .Зато экономия веса составляла десятки
килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей,
значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное
господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.
авиация второй мировой
Як-3
ЛТХ
А.Т.Степанец.
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны 
Уголок неба. 2011
