Як-7 М-82А - это одна из первых модификаций Як-7, начатая еще в августе 1941 г. Взамен М-105ПА был установлензвездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А
А.Д.Швецова, более мощный и высотный. При 2400 об/мин он
развивал взлетную мощность (5 мин) 1700 л.с., номинальную: у
земли - 1400 л.с., на первой скорости нагнетателя (высота
2060 м) - 1540 л.с., на второй скорости нагнетателя (высота
5400 м) - 1330 л.с.
В отличие от установки М-82 на ЛаГГ-З или МиГ-З, работа
по использованию этого двигателя на Як-7 не была вынужденной
и носила чисто экспериментальный характер и преследовала
цель исследовать возможность такой установки на Як-7 и получение за счет этого более высоких максимальной скорости,
скороподъемности и других летных данных. Попутно решалась
задача повышения боевой живучести и увеличения мощности вооружения самолета.
С этой целью в серийный Як-7 помимо замены двигателя были внесены следующие основные изменения: крыло оборудовано
автоматическими предкрылками; в связи с установкой предкрылков изменены форма и размеры крыла по типу самолетов Як-5 и
Як-7М (размах уменьшен с 10,0 до 9,74 м, концы крыла сделаны
менее закругленными); в местах установки крыльевых пушек
произведено усиление лонжеронов и обшивки крыла; в верхней
обшивке сделаны люки для подхода к крыльевым пушкам и их
патронным ящикам; увеличена площадь посадочных щитков (с
1,77 до 2,125 м*); в подфюзеляжной части крыла установлены
(дополнительно к четырем имевшимся) два бензобака по 40 л
каждый; в отсеке, ранее занятом задней кабиной, установлен
бензобак емкостью 80 л, в том числе заливной (расходный) емкостью 6 л (общая масса бензина на самолете - 400 кг); изменена передняя часть фюзеляжа для крепления к ней новой моторамы (четырьмя
болтами); фонарь выполнен только над передней
кабиной и для обеспечения обзора вперед поднят на 100 мм;
соответственно на 100 мм приподнято сидение летчика; в кабине установлены бронеспинка и бронестекла; хвостовое колесо
сделано убирающимся и увеличено до 300х125 мм; на противопожарной перегородке установлены новый маслобак заправочной
емкостью 45 л, маслорадиатор типа ОП-293; на двигателе установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром
2,8 м; двигатель закрыт капотом типа НАКА с регулируемым выходом, всасывающий патрубок располагался в верхней части капота; выхлопной коллектор имел две секции, каждая на 7 цилиндров; самолет вооружен
двумя крыльевыми пушками ШВАК с
боезапасом по 100 снарядов, одним синхронным пулеметом УБС с
боезапасом 260 патронов и шестью установками под РС-82; установлены приемопередающая радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 (рамка РПК размещалась внутри деревянного
гаргрота фюзеляжа).
Объем и размещение оборудования обеспечивали выполнение
всех боевых задач, возлагаемых на дневные самолеты-истребители. Приборы и агрегаты управления самолетом в основном
располагались, как в принятой в то время стандартной кабине
самолета-истребителя.
Расчетные летные характеристики Як-7 М-82А: максимальная скорость у земли на номинальном режиме - 505 км/ч и на форсаже -
515 км/ч, на первой расчетной высоте 2860 м - 571 км/ч, на
расчетной высоте 6400 м - 615 км/ч; время набора высоты 5000
м - 5,61 мин; практический потолок - 10 000 м; дальность полета - 700 км.
Работа по переделке Як-7 под М-82А началась в августе 1941
г. в Москве и закончилась в конце декабря 1941 г. - начале
января 1942 г. на заводе N153 в Новосибирске, куда ОКБ
А.С.Яковлева эвакуировалось в октябре 1941 г.
Заводские испытания с 23 января по 13 мая 1942 г. прово-
дила бригада в составе: ведущий летчик П.Я.Федрови, ведущие
инженеры В.В.Барсуков (ОКБ) и С.В.Чистов (ЛИИ).
Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели М-82А относились
к первым сериям, были недоведены и поэтому часто выходили из
строя, вызывая задержки в испытаниях. За время испытаний на
самолете сменилось четыре двигателя.
Лишь два полета из 17 предназначались для определения
скоростей по высотам, а остальные были контрольными после
замены двигателя или служили для отработки ВМГ.
Максимальные скорости по высотам были определены только
при работе двигателя на первой скорости нагнетателя, так как
на второй скорости двигатель работал неудовлетворительно.
Из-за тряски винтомоторной группы произошло четыре случая обрыва масло- и бензопроводов к манометрам, что приводило к вынужденным посадкам; поломка трубок происходила в непосредственной близости от
выхлопных патрубков и могла вызвать пожар.
Наземные и летные испытания Як-7 М-82А показали, что эта
модификация оказалась в общем неудачной и не могла в ближайшее время без большого объема доводочных работ быть запущена
в серийное производство.
Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено.
Максимальные скорости у земли - 501 км/ч и на первой границе
высотности 2860 м - 571 км/ч лишь незначительно превышали
скорости Як-7А, несмотря на значительное превосходство в
мощности двигателя М-82А.
Основной причиной "недодачи" скорости являлось несоответствие диаметра винта мощности двигателя. Недостаточная
высота шасси не позволяла поставить винт нужного диаметра
(3,2 м). При установленном винте диаметром 2,8 м расстояние
от земли до конца лопасти в линии полета составляло всего
лишь 0,17 м, а при диаметре 3,0 м зазор практически отсутствовал и отрыв при взлете мог производиться лишь с трех точек.
Большие неполадки в работе двигателя М-82А и невозможность без существенных изменений конструкции Як-7 получить с
ним достаточно высокие летные характеристики вынудили ОКБ 24
мая 1942 г. прекратить дальнейшие экспериментальные работы.
Самолет был переведен в цех опытного завода для последующей
модификации, но уже не связанной с двигателем М-82.
авиация второй мировой
Як-7 М-82
ЛТХ
А.Т.Степанец.
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны 
Уголок неба. 2004
