Як-7В (вывозной) с двигателем М-105ПА (позднее - с
М-105ПФ) и винтом ВИШ-61П представлял двухместный учебно-тренировочный истребитель и предназначался для вывозки
молодых летчиков при их переходе с полетов на самолете УТ-2
к полетам на боевых самолетах-истребителях.
В конструктивном отношении Як-7В - это модификация серийного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ (с теми же
двигателем и винтом), который хорошо зарекомендовал себя в
летных школах и строевых частях.
Модификация проводилась на основе опыта эксплуатации
Як-7УТИ в 1941 г., вследствие чего Як-7В являлся более доведенным и, как тип, в большей степени соответствовал своему
назначению.
Целью модификации было упрощение производства и увеличение выпуска, а также дальнейшее повышение надежности, учшение эксплуатационных качеств и удешевление самолета.
В отличие от Як-7УТИ у Як-7В шасси было сделано неубирающимся, снято вооружение, упрощена и облегчена конструкция.
Переход к неубирающемуся шасси на вывозном самолете был
признан целесообразным по следующим причинам: в связи с изъятием механизма уборки число шарниров сокращалось и износ
шасси при длительной эксплуатации уменьшался; исключалась
возможность складывания опор шасси из-за его неисправности
или из-за ошибок ученика.
Предложение об установке неубирающегося шасси впервые
было внесено начальником отдела серийного конструкторского
бюро (СКБ) московского завода N301 Черенковым еще 5 августа
1941 г. Он писал, что в целях упрощения производства и увеличения выпуска самолетов Як-7УТИ целесообразно выпускать их
с неубирающимся шасси. Из практики эксплуатации машин
Як-7УТИ совершенно очевидно, что они в убирающемся шасси не
нуждаются.
От серийного Як-7УТИ выпуска 1941 г. Як-7В отличался
также следующим: куполы в крыле для колес шасси закрыты; в
куполах сделаны люки для осмотра узлов крепления стоек шасси
к крылу и крыла к фюзеляжу; механизм, проводка и агрегаты
проводки, обеспечивающие уборку шасси, сняты; стойки шасси
установлены вертикально, колеса поставлены без разворота
(устранение выворота колес и наклона стоек шасси вовнутрь
улучшило условия работы амортизаторов, пневматиков и шкворней крепления стоек к лонжерону крыла); хвостовое колесо
сделано неубирающимся и увеличено до 300х125 мм; дюралевая
вилка хвостового колеса заменена сварной из стали; в кабине
инструктора поставлены поручни для удобства влезания в кабину, установлен дополнительный кран, позволяющий инструктору
выключать тормозное управление ученика; с ручки управления
самолетом в передней кабине снято управление огнем оружия;
капот сделан без вырезов под вооружение; из передней и задней кабин снято кислородное оборудование; приборная доска
передней кабины сильно упрощена: оставлены лишь пилотажные
приборы и приборы контроля работы двигателя; на приборной
доске передней кабины оставлены ложные кран шасси и щиток
сигнализации положения шасси с зеленой и красной лампами. На
серийных Як-7В были установлены фибровые бензобаки без протектора, вмещающие 271 кг бензина.
Неубирающееся шасси не усложнило пилотирования. Напротив, в результате уменьшения полетной массы и изменения
центровки устойчивость, управляемость и взлетные свойства
улучшились, что привело к упрощению техники пилотирования
самолета. Як-7В был прост в управлении и имел пилотажные качества, схожие с современными ему истребительными самолетами. Он мог эксплуатироваться с колесным и с упрощенным (за
счет отказа от механизма уборки) лыжным шасси.
С колесным и лыжным шасси Як-7В имел запасы прочности,
принятые для истребительных самолетов, и допускал выполнение
почти всех основных фигур высшего пилотажа, а также штопора
и пикирования, благодаря чему мог быть использован не только
как вывозной, но и как пилотажно-тренировочный самолет.
Як-7В допускал полет одного летчика как в передней, так
и в задней кабине. При полете со свободной задней кабиной
самолет был более устойчив, но возможность торможения была
ограничена, и к использованию тормозов колес летчику следовало относиться более осторожно.
Як-7В имел ряд недостатков, например не было прозрачной
перегородки между кабинами и при открытом фонаре передней
кабины в заднюю сильно задувало, поэтому полет без маски был
практически невозможен; отсутствовало переговорное устройство между кабинами; не были установлены часы и др.
В производстве начиная со второй серии эти недостатки
(кроме перегородки) были устранены, благодаря чему эксплуатационные качества Як-7В значительно улучшились.
Эталон Як-7В на 1942 г. (самолет N18-40) проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля
по 4 марта 1942 г. в Новосибирске. Испытания проводила бригада в составе: ведущий инженер и летчик-испытатель П.Я.Федрови (ОКБ), ведущий инженер А.Т.Степанец (НИИ ВВС) и инженер
П.С.Лимар (ЛИИ).
В облете самолета приняли участие летчики-испытатели НИИ
ВВС капитан Г.Я.Бахчиванджи, подполковник К.А.Груздев, Герой
Советского Союза майор А.А.Зайцев и др., три летчика 119 и
20 запасных полков (зап) и пять летчиков летно-испытательной
станции завода.
Испытания проводились с лыжным и колесным шасси. Было
произведено 23 полета обшей продолжительностью 9 ч 35 мин.
Як-7В прошел испытания удовлетворительно и был рекомендован к серийной постройке. Он выпускался серийно с мая 1942 г. по декабрь 1943 г.
в количестве, полностью удовлетворявшем потребности ВВС.
Всего выпущено 597 Як-7В (510 заново и 87 переделано из
Як-7Б).
авиация второй мировой
Як-7В
ЛТХ
А.Т.Степанец.
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны 
Уголок неба. 2004
