Як-9ДД (дальнего действия) представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т с
двигателем ВК-105ПФ.
Модификация производилась ОКБ в связи с возникшей в 1944
г. необходимостью иметь истребитель с еще более увеличенной,
чем в Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи
сопровождению бомбардировщиков при их действиях по глубоким
тылам противника.
Характерные черты Як-9ДД: Бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь
основных и один расходный, все металлические, В связи с этим в
крыле усилены нервюры, под бензобаками установлены люки, в
верхней обшивке прорезаны шесть дополнительных лючков под
заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок -
протектированные, два консольных - непротектированные; протектор рассчитан на
защиту от пуль калибра
7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести
внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм.
Маслобак емкостью 70 л.
Пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов.
Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях - радиостанция
СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и
БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радиополукомпас РПК-10М,
авиагоризонт АГ-2, более высокая основная и
дополнительная на киле мачты антенны; более мощные генератор
и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л взамен четырехлитрового.
Новое радиооборудование обеспечивало на высоте 1000 м
надежную двухстороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км и
прием на высоте 7000 м на расстоянии 300 км.
От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм.
Полетная масса Як-9ДД увеличилась по сравнению с Як-9Д на
270 кг и по сравнению с Як-9Т на 362 кг и составила 3387 кг.
На посадке разница в полетных массах сглаживалась.
В связи с увеличением полетной массы летно-тактические
данные с полной нагрузкой существенно изменились: максимальная скорость
уменьшилась, скороподъемность, маневренность и
взлетно-посадочные свойства ухудшились, но после израсходования половины запаса
горючего максимальная скорость и остальные данные становились практически такими
же, как у серийных Як-9Д.
Продольная устойчивость при полной полетной массе,
вследствие смещения центровки назад, ухудшилась, но незначительно.
Штопорные характеристики в отношении простоты и безопасности вывода
практически остались такими же, как у других
самолетов Як. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и
инертный несколько отличался от Як-9Д.
Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать
с тех же полевых аэродромов, что и
Як-9Д.
В связи со значительным увеличением запаса горючего (по
сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полета
существенно возросли.
Так, дальность полета до полного выгорания горючего на
высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до
1325 км, а на наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжительность полета
увеличилась соответственно до 2 час 22 мин
и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д).
Большая дальность и продолжительность полета позволяли
использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также
для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу
противника.
Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 г. согласно
постановлению ГКО от 20 февраля 1944 г. Государственные испытания проходили в
НИИ ВВС с 24 июля по 2 августа 1944 г.
(летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер
М.А.Пронин).
Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945
г. Всего построено 399 самолетов.
Войсковые испытания на боевое применение проводились в
368 иап (командир - майор А.Г.Жулин) 334 иад 6 бак (бомбардировочного
авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г.
[ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3589]. Всего проходило испытания
40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая - августа 1944 г.
Войсковые испытания в 368иап проходили в период ликвидации группировок
противника в Восточной Пруссии и проведения
наступательных операций в центральной Германии на города
Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с FW-190.
Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2,
действовавших на
малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью
проявить себя. В частности, они не
вполне удовлетворяли требованиям, предъявляемым к истребителям сопровождения
такого скоростного бомбардировщика, как
Ту-2 по следующим причинам:
Относительно малая максимальная скорость. При полете
Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого
преимущества (на 25...30%) для совместных действий, особенно
в моменты ухода Ту-2 от цели и отражения атак противника.
Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо
было улучшить его аэродинамику по типу
Як-9У и Як-З и установить на нем более мощный двигатель,
например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной
по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.
Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при
полной полетной массе.
Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного
бензобака (90 л) под ногами летчика и отсутствия протекторов
на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие
большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.
Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя
являлись главными причинами ухудшения
летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к
Як-9ДД сдержанно, называя его между собой
"летающая цистерна".
Як-9ДД были присущи свои специфические дефекты, обусловленные, главным
образом, большой полетной массой и большим
запасом горючего. Главные из них - быстрый износ покрышек
колес шасси; поломки вилок хвостового колеса; неравномерная
выработка горючего, что приводило к подсосу воздуха и отказу
двигателя в полете.
Як-9ДД полностью оправдал себя как истребитель дальнего
действия, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе
1944 г. под командованием майора И.И.Овчаренко, совершила
без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари
(Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-освободительной армии
Югославии. Лидером был бомбардировщик
"Бостон", ведомый опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС
М.А.Нюхтиковым. Этот перелет и последующая работа по сопровождению транспортных
самолетов С-47 на освобожденную партизанами территорию Югославии
продемонстрировали высокие эксплуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь
период пребывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или
отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их
было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море,
проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совершать посадки на
расположенные среди высоких гор площадки ограниченных размеров при сильном
боковом и даже попутном ветре. Як-9ДД на высотах до 3000...4000 м по скорости и
маневру
превосходил все базировавшиеся на аэродроме Бари английские
и американские истребители - "Темпест" I, "Спитфайр" IX,
P-63C-1 "Кингкобра", P-40 "Киттихаук", P-47 "Тандероолт" и
др., что было проверено практически в учебных воздушных боях. Почти все
американские и английские истребители были высотными и на 3000...4000 м не
блистали своими качествами.
Английские и американские летчики с восхищением отзывались о
мастерстве советских летчиков и высоких качествах Як-9ДД.
В 1944 г. Як-9ДД успешно использовался для эскортирования бомбардировщиков B-17
"Флаинг Фортресс" и B-24 "Либерейтор", совершавших челночные полеты на цели в
Румынии без посадки из Полтавы (Украина) в Бари (Италия).
авиация второй мировой
Як-9ДД
ЛТХ
А.Т.Степанец.
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны 
Уголок неба. 2019
