1. Унифицированная установка под мотор-пушки калибра 20, 23 и 37 мм (боезапас соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 240 снарядов).  

2. Одна мотор-пушка калибра 45 мм (30 снарядов) и две синхронные калибра 20 мм (240 снарядов). 

3. Одна мотор-пушка калибра 57 мм (20 снарядов) и одна синхронная калибра 20 мм (120 снарядов). 

Самолет N01-04 успешно прошел контрольно-проверочные испытания в HИИ ВВС с 9 по 17 августа 1946 г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженер Г.П.Ушаков). Hовое оборудование было рекомендовано для внедрения на всех серийных Як-9П ВК-107А. 23 марта 1947 г. в HИИ ВВС на контрольные испытания поступил в третий раз самолет Як-9П N01-04, на котором были произведены следующие изменения: за счет установки дополнительно двух консольных баков емкость бензосистемы увеличена до указанных выше значений; вместо двух синхронных пулеметов УБС с боезапасом по 150 патронов установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов; вместо мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов предусмотрена возможность установки одной из четырех мотор-пушек: Б-20М, HС-23, H-37, H-45 с боезапасом соответственно 115, 75, 28 и 25 снарядов (пушки H-37 и H-45 в то время были еще опытными). Эти варианты вооружения соответствовали 1-й и 2-й модификациям (см. выше), 3-я модификация (с пушкой калибром 57 мм) не предъявлялась. При замене одного типа мотор-пушки другим требовалось лишь установить новые узлы крепления, агрегаты питания и некоторые другие элементы.  

Самолет с новым вооружением и увеличенным запасом горючего проходил госиспытания в HИИ ВВС с 1 апреля по 23 июля 1947 г. .  

Учебно-испытательные воздушные бои Як-9П при наибольшей полетной массе 3588 кг с новейшим американским истребителем P-63C-1 "Кингкобра" показали, что в горизонтальном маневре на высоте 2000 м Як-9П несколько уступал P-63C-1. Через пять витков виража P-63C-1 заходил в хвост Як-9П на дистанцию 200...300 м для ведения прицельной стрельбы. В вертикальном маневре на высотах 2000...3000м Як-9П имел преимущество перед P-63C-1 и легко захватывал господство в воздухе с первого же боевого разворота. Hа пикировании Як-9П быстро набирал скорость, мог догонять P-63C-1 или уходить от него.  

Самолет Як-9П с четырьмя вариантами вооружения и увеличенным запасом горючего был рекомендован для запуска в серийное производство, но серийно не строился в связи с наступлением эры реактивной авиации.  

В 1946 г. на заводе N153 были построены самолеты Як-9П войсковой серии, в том числе: 29 самолетов (с N01-01 до N01-29) с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа и 10 самолетов (с N01-30 до N01-39) цельнометаллических.  

Винтомоторная группа, вооружение и спецоборудование самолетов Як-9П войсковой серии были такими же как у опытного и серийных самолетов Як-9У смешанной конструкции NN 01-03 и 01-04, проходивших госиспытания в июне-июле 1946 г. Все самолеты с N01-10 по N01-39, кроме одного (с фанерной обшивкой фюзеляжа), т.е. 29 машин, проходили войсковые испытания [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп. 645266, д. 273] с 4 октября 1946 г. по 4 февраля 1947 г. в 30 км от завода на стационарном аэродроме Толмачево, на травяном и снежном покрове. Во время испытаний температура воздуха имела значения от +10°С до -43°С.  

Испытания проводились летчиками трех эскадрилий, выделенных из двух полков 246 иад и объединенных в отдельный полк. Только три летчика из 29 имели боевой опыт. Комиссия по проведению испытаний: командующий ВВС Западно-Сибирского военного округа Глушенков (председатель), командир 246 иад генерал-майор Е.Г.Туренко, инженеры HИИ ВВС В.П.Белодеденко А.И.Хвостовский.  

Войсковым испытаниям Як-9П МАП и ВВС придавали большое значение, так как это были первые подобные испытания в послевоенный период. Акт по результатам испытаний утверждался Советом Министров СССР, а не главным инженером ВВС, как во время войны, что свидетельствовало о большом внимании к Як-9П в верхах. Помимо оценки летно-боевых качеств самолета испытания включали такие специфические для мирного времени вопросы, как уточнение необходимых сроков и порядка проведения осмотров и регламентных работ по самолету и его системам, определение номенклатуры и количества инструмента и запасных частей в индивидуальных и групповых комплектах, проверка и уточнение инструкций по эксплуатации самолета на земле и в воздухе и др. В военное время такие задачи перед войсковыми испытаниями не ставились.  

Проверка боевых, летно-пилотажных и эксплуатационных качеств Як-9П войсковой серии показала следующее. По летно-пилотажным качествам отличия от других истребителей семейства "Як" незначительные. По технике пилотирования самолеты просты и доступны для летчиков даже ниже средней квалификации. Выполнять пилотаж и вести воздушный бой можно было с набором высоты на высотах до 7000 м. Выше 7000 м летно-пилотажные качества значительно ухудшались и вести маневренный воздушный бой без потери высоты было невозможно. Отмечалось также, что производство самолетов еще не полностью освоено и имеется большое число дефектов, снижающих боевые качества и затрудняющих эксплуатацию. Эти дефекты требовалось устранить до поступления Як-9П на вооружение.  

Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать "площадки" для прогрева двигателя.  

Вооружение, состоявшее иэ пушки ШВАК и двух пулеметов УБС, не удовлетворяло требованиям ВВС к послевоенным самолетам, и было высказано пожелание установить мотор-пушку калибра 37 мм с боезапасом 30 снарядов и две синхронные пушки калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Спецоборудование обеспечивало выполнение полетов только в дневных условиях при наличии видимости земных ориентиров. Требовалось установить то новое оборудование, которое было определено по результатам госиспытаний и испытано на самолете N01-04. Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден постановлением СМ СССР от 17 сентября 1947 г. Этим же постановлением число оборотов двигателя ВК-107А требовалось понизить с 3200 до 3000 об/мин для повышения его надежности на боевом и взлетном режимах.  

В 1946-1947 гг. авиационные заводы проводили большую работу по доводке Як-9П с переходом на изготовление цельнометаллической машины.  

Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А N03-92, выпущенный заводом N153 в июле 1947 г. Hа нем выполнено следующее:  

• доработки для устранения дефектов, выявленных при госиспытаниях и войсковых испытаниях;  

• замена фанерной обшивки фюзеляжа на металлическую;  

• снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин:  

• увеличение запаса горючего с 425 до 682 л (два дополнительных бака);  

• увеличение объема спецсборудования: установлены радиополукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, посадочная фара ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения приборной доски, фотокинопулемет ПАУ-22; предусмотрена установка авиагоризонта "Аншютц";  

• установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов и предусмотрена установка четырех типов мотор-пушек (см. выше).  

Полетная масса возросла до 3550 кг против 3218...3223 кг у самолетов NN 01-03 и 01-04.

Самолет N03-92 проходил контрольные испытания в HИИ ВВС с 12 октября по 9 декабря 1947 г. Летчик-испытатель - Л.М.Кувшинов, ведущий инженер по самолету - В.П.Белодеденко, по вооружению - А.К.Скворцова, по спецоборудованию - А.И.Красовский. В облете участвовали А.Г.Кочетков, А.Г.Про- шаков, В.И.Хомяков, Г.А.Седов, В.Г.Иванов.  

При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами NN 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы.  

Дальность и продолжительность полета на режиме сравнительной скоростной дальности составляли ИЗО км и 2 ч 14 мин, на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м) - 1200 км и 3 ч 37 мин соответственно.  

Длина разбега - 540 м, взлетная дистанция до высоты 25 м - 1320 м и против 375...390 м и 1060...1040 м у самолетов NN 01-03 и 01-04.  

При полной заправке горючего в связи с более задней центровкой запас продольной устойчивости стал меньше, чем у двухбачных Як-9 ВК-107А. По мере выработки горючего центровка смещалась вперед, и запас продольной устойчивости увеличивался, достигая обычного для Як-9 ВК-107А значения.  

По технике пилотирования и горизонтальной маневренности практически не было отличий. Вертикальная маневренность из-за снижения числа оборотов двигателя и увеличения полетной массы несколько ухудшилась.  

При работе двигателя на 3000 об/мин температуры воды и масла при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной скорости не превышали максимально допустимых.  

Дальность надежной двусторонней радиосвязи достигала 118 км, дальность действия радиополукомпаса - 150 км, радиолокационного опознавателя на высоте 1000 м - 90 км, что соответствовало тактико-техническим требованиям ВВС.  

В конце 1947 г. на Як-9П был установлен реверсивный винт ВИШ-107Р конструкции С.Ш.Бас-Дубова, изготовленный на базе серийного винта ВИШ-107ЛО. Реверсивный винт явился мощным средством торможения при посадке. В результате длина пробега Як-9П со щитками и тормозами сокращалась с 530 до 225 м и полностью исключалась опасность капотирования самолета.  

Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом - 29 и цельнометаллических - 772. Это был последний винтомоторный истребитель семейства "Як".  

Самолеты Як-9П находились на вооружении также в Албании, Венгрии, Китае, Польше и Югославии. Югославия была одним из главных получателей Як-9П в послевоенные годы. В Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей из-за наличия дефектов. Поэтому, а также из-за нехватки запасных частей, Як-9П переоснащались двигателями ВК-105ПФ2, снятыми с самолетов Як-З. В таком виде они использовались до начала 50-х годов, когда некоторые из них были переделаны в двухместные. Як-9П ВК-107А снят с производства согласно приказу МАП N160 от 25 марта 1948 г.