В летном пути спортсмена-планериста имеются два этапа: первый - процесс обучения, второй - совершенствование спортивного мастерства. На первом этапе планерист приобретает навыки
управления, на втором - овладевает искусством использовать свой планер и воздушную среду для безмоторного полета на дальность, высоту или для полета на скорость по определенному
маршруту.
Разнообразие летных упражнений на этом этапе, разная методика обучения и тренировок, местные условия производства полетов и эксплуатации планеров и ряд других факторов требуют
наличия целого набора планеров самых различных назначений.
По нашему мнению, планеристам ДОСААФ необходимы, как минимум, следующие типы планеров: одноместные и двухместные кружковые, такие же для учебных организаций, легкие парители,
парите, - международного стандартного класса, тренировочные для полетов на дальность и акробатические планеры. Для отдельных коллективов или рекордных групп необходимо иметь
рекордные планеры для полетов на дальность и специальные рекордные планеры для полетов на большую высоту.
Видное место в гаком наборе планеров должны занижать легкие парители. Что это за планеры, каким тактическим требованиям должна отвечать их конструкция? Определить эти требования
обязаны методисты, учитывая уровень развития нашего планеризма сейчас и в непосредственном будущем.
На наш взгляд, легкий паритель является переходным типом планера. Он необходим для индивидуальной тренировки молодых, еще недостаточно опытных пилотов после окончания обучения их
на одноместных или двухместных планерах в кружках и учебных организациях. На нем можно тренироваться в полетах на продолжительность, на высоту и ограниченную дальность с целью
усовершенствования техники пилотирования и практического изучения воздушной среды.
Легкий паритель должен свободно запускаться с автостарта средней мощности на высоту, обеспечивающую переход в терминеские потоки. Его надо делать простым во всех отношениях,
дешевым, доступным для планерных кружков или самодеятельных планерных станций.
Исходя из таких основных требований, автор этой статьи и разработал новую конструкцию легкого парителя БРО-12. Первый опытный образец этого планера построен коллективом Каунасской
планерной станции ДОСААФ в 1957 году. Планер облетан, получил одобрение и принят к серийному производству.
Легкий паритель БРО-12 (см. цветную вкладку) обладает следующими основными показателями: вес пустого планера- 137 кг: полетный вес-/27 кг; нагрузка- 20 кг/м2, минимальная скорость
снижения - не более 0,3 м/сек при скорости планирования 55-60 км/час; максимальное качество - не ниже 20 при скорости 65-70 км/час.
БРО-12 - одноподкосный высокоплан деревянной конструкции. На нем имеется полный комплект приборов. Кабина пилота по бокам открыта, сиденье рассчитано под парашют ПНЛ-45. Шасси
одноколесное.
Крыло состоит из двух полукрыльев. Для достижения максимального коэффициента подъемной силы (чтобы обеспечить максимальную высоту при запуске с автостарта) применена схема
разрезного крыла по всему размаху. Закрылки и элероны подвесного типа. Таким образом, основное крыло не имеет никаких вырезов, всюду сохраняется неискаженный профиль, а по всему
размаху - острая, прямолинейная задняя кромка.
Крыло имеет всего один лонжерон. Вместо второго, вспомогательного лонжерона, имеется усиленная задняя кромка. Места крепления подкосов разнесены на расстояние 2 м от оси планера.
До крепления подкосов крыло прямое, а концы - трапецевидные. Основная хорда - 900 мм, а консольная- 300 мм. Профиль крыла - Гетинген 549 с незначительной поправкой в задней части
снизу. Несмотря на толщину профиля в 13,5%, из-за малой хорды высота лонжерона небольшая и крыло довольно гибкое.
Лонжерон коробчатого типа. Полки лонжерона склеены из шести реек 5X40 мм. Толщина стенок до 3 мм. В местах максимальной нагрузки основная коробка лонжерона имеет дополнительные
клееные наружные рейки сечением 20 X 40 мм, толщина которых плавно сходит на нет на расстоянии 1 м в сторону корня крыла и 2 м в сторону консоли крыла. Сечение лонжерона точно
вписывается в профиль, так что по высоте лонжерон занимает всю толщину крыла.
Набор нервюр одного полукрыла состоит из 4 усиленных и 41 простой нервюры. Полунервюр нет. Нервюры поставлены через 130-125 мм. Нервюра No. 1, у корня крыла, особо усилена,
коробчато-ферменного типа, надевается на лонжерон крыла. В месте прохода лонжерона полки нервюры снаружи усилены дополнительными рейками. Все это хорошо передает крутящий момент
крыла на задний узел крепления крыла к фюзеляжу. Все остальные нервюры прорезаны в месте прохода лонжерона.
Усиленные нервюры No. 14, 26 и 38 сделаны из 10-мм фанеры; они являются также кронштейнами подвески элеронов. Простые нервюры таврового сечения. Стенки сделаны из 1-мм фанеры, по
краям обводка с двух сторон рейками, имеющими сечение 5X5 мм. Для облегчения в стенках нервюр делаются круглые отверстия. В передней кромке крыла все нервюры соединяются стрингером
10X15 мм.
На консоль крыла надевается особая нервюра из 10-мм фанеры, которая соединяет последние нервюры консоли крыла и консольного закрылка, а также служит опорой о землю. Эта нервюра
оклеивается кусками пенопласта, который после соответствующей обработки образует сигаровидный консольный обтекатель крыла.
Крыло целиком обшито фанерой толщиной от 1 до 1,5 мм. Слой фанеры размещается под 45° относительно линии лонжерона. Фанера стыкуется на середине лонжерона и, в основном, на
усиленных нервюрах. Фанерная обшивка и малые пролеты между нервюрами обеспечивают хорошее исполнение профиля крыла и сообщают ему высокую прочность на кручение. Вся обшивка крыла
оклеена перкалем (клей АК-20). Поверхность покрыта нитрокрасками, отшлифована .' отполирована.
Подвесные элементы крыла состоят из шести частей, по три в каждом полукрыле. Первые части длиной 1700 мм являются закрылками и управляются отдельным сектором на левом борту кабины
пилота.
Средние части длиной 3200 мм - элероны. Они подключены полудифференциально имеют связь с управлением закрылками. Элероны отклоняются вместе с закрылками так, что угол отклонения
элерона составляет 1/3 угла отклонения закрылка. Закрылки и элероны имеют одинаковый профиль, все их нервюры одинаковые, лонжероны одинаковой и постоянной высоты. Закрутки нет.
Третьи части - консольные закрылки - закреплены неподвижно. Поэтому при работе элеронов профиль на консоли крыла не меняется и не искажается, а элероны не могут коснуться земли.
Вся консоль крыла в целом имеет хорошее обтекание, что обеспечивает затухание возможных вибраций на больших скоростях полета. Консольный закрылок имеет трапецевидную форму и
закрутку на 6 град.
Закрылки и элероны расположены так, что основной профиль крыла перекрывает закрылки на 50 мм, а ось вращения расположена так, что при отклонении элеронов щель у задней кромки крыла
почти не меняется и составляет около 15 мм.
Интерцепторов или воздушных тормозов другого вида на крыле опытного планера нет и, таким образом, цельность крыла и профиля полностью сохраняется. Воздушные тормозы установлены на
подкосах крыла.
Фюзеляж планера БРО-12 деревянной конструкции. Сечение передней части - овальное, хвостовой части - треугольное, с несколько выпуклыми боками. Пилона нет. Хвостовая часть фюзеляжа
довольно плоская, а под стабилизатором она переходит в килевую плоскость. Перед шпангоутом No. 1 имеется съемная передняя крышка фюзеляжа. Вдоль всей передней части фюзеляжа снизу
до коробки колеса проходит силовая рейка, которая между шпангоутами No. 1-5 выступает из общего овального сечения кабины и образует твердую переднюю лыжу, окованную листовой
сталью. На переднем конце лыжи размещен буксировочный замок вместе с крюком для амортизатора.
Между шпангоутами No. 3 и No. 4 установлены педали особой, довольно простой в изготовлении конструкции. В зависимости от роста пилота педали могут переставляться.
Боковые стенки кабины пилота двойные с ровной поверхностью внутри. До шпангоута No. 5 кабина обшита сверху фанерой. Приборная доска съемная, она установлена у шпангоута No. 6. На
левом борту, у шпангоута No. 7, расположены секторы управления механизацией крыла и буксировочными замками. Между шпангоутами No. 6 и No. 8 помещено съемное сиденье.
У шпангоута No. 8, под сиденьем, поперек кабины проходит трубка, на концах которой имеются боковые замки для запуска планера с автостарта. Замки сделаны так, что трос сбрасывается
автоматически, как только угол его приближается к 90°. Поворачиванием соединяющей замки трубки трос можно отцепить в любой момент, запуска планера.
Шпангоут No. 9 является главным. Он особо усилен, на него снизу надевается сквозной узел для крепления подкосов. На верхней части главного шпангоута устанавливаются узлы для
крепления крыльев. В средней части этого шпангоута имеется вырез, который закрывается брезентом. В полученное таким образом углубление входит верхняя часть парашюта. Несколько выше
имеются окошки, через которые пропускаются плечевые привязные ремни. Поясные ремни крепятся снизу, на шпангоуте No. 8.
Кабина пилота по бокам открыта. Борта кабины низкие, имеют мягкие обводы и руки пилота могут свободно лежат.> на них. Съемный фонарь закрывает кабину только спереди и сверху.
Фонарь предохраняет от задувания, дает хороший обзор вперед и вверх, а обзору вниз, вбок и назад совершенно не мешает. При запуске с автостарта наличие троса в боковых замках можно
проверить визуально или рукой. Фонарь состоит из деревянной рамки и листового плексита или целлулоида толщиной 2-2,5 мм. Имеется устройство дпя аварийного сброса фонаря.
Коробка колеса устроена между шпангоутами No. 9 и No. 10. Размеры колеса 255 X 110 мм.
Шпангоут No. 11 также усилен - это необходимо для стыковки с задней кромкой крыла. Сверху, между шпангоутами No. 9 и No. 11, фюзеляж не закрыт там имеются только силовые раскосы з
горизонтальной плоскости. В этой части фюзеляжа монтируются почти все агрегаты управления элеронами и закрьлками. Они легко доступны для осмотра через съемную крышку центроплана.
Там же имеется и коробка для барографа.
Силовая часть фюзеляжа состоит из горизонтальной силовой фермы, набора легких шпангоутов и фанерной обшивки. Шпангоуты No. 12-20 имеют V-образную форму с несколько крутыми боками.
Это фанерные раскройки толщиной 1,5 мм, наружные края которых обведены с двух сторон рейками 6X6 мм.
Шпангоуты No. 21 и No. 22 усилены, на них ставится и крепится стабилизатор. Помимо этого, на шпангоуте No. 22 установлены еще трехплечая качалка для управления рулем высоты и
направляющие ролики тросов руля направления.
На шпангоуте No. 24 имеются шарниры руля направления.
Ферма строится отдельно, на ней потом устанавливаются шпангоуты. Нижние углы шпангоутов соединяются мощной рейкой треугольного сечения. Бока фюзеляжа между шпангоутами No. 11-19
обшиваются 1,5-мм фанерой, а за шпангоутом No. 19 - 2-мм фанерой. Снизу, у последнего шпангоута, установлен костыль рессорного типа.
Сверху хвостовая часть фюзеляжа закрывается 1-мм фанерой. Это делается в последнюю очередь, после внутренней окраски и устройства проводки управления.
Стабилизатор свободнонесущий. Он состоит из лонжерона, 24 нервюр и стрингера передней кромки. Стабилизатор целиком обшит 1-мм фанерой. К фюзеляжу стабилизатор крепится в трех
точках с применением особой схемы стыковки и контровки.
Руль высоты обтянут полотном и состоит из лонжерона, 14 нервюр и передней твердой кромки круглого сечения. Площадь руля высоты составляет 45г;о площади всего горизонтального
оперения. Руль высоты имеет четыре шарнира (два в середине и по одному на каждой консоли). Имеется весовой балансир, установленный на трехплечей качалке управления.
Руль направления состоит из лонжерона, набора нервюр и компенсаторе. Руль обтянут полотном и подвешен на двух шарнирах. Кабанчик дюралевый.
Размах планера 12 м; длина 5,9 h". площадь крыла 11,3 м2; удлинение 12,7.
Таким образом, в отличие от общеизвестных типов крыло нового планера БРО-12 имеет сплошную продольную щель, которая образуется задней кромкой плоскости и подвесными элеронами и
закрылками. Путем такого расположения элементов плоскости достигается изменение профиля крыла в полете. Благодаря этому планер способен сохранять свое максимальное качество на
различных скоростях. При запуске с автостарта он набираем большую высоту, с которой легко переходит в термические потоки.
Планер БРО-12 рассчитан для выполнения комплекса упражнений по нормам 2-го и 1-го спортивных разрядов.
На заводских испытаниях он легко взлетал с амортизатора, очень устойчиво вел себя на буксире за самолетом и при запуске с автостарта. В свободном полете эффективность всех рулей
достаточна и нормально координирована. Планер оказался очень летучим.
Уже накопленный опыт полетов на планере БРО-12 свидетельствует, что закрылки выгодно поднимать из нейтрального положения на скоростях свыше 80-90 км/час, а ки режиме минимальных
скоростей - опутать. Особо заметный эффект механизация крыла дает при запуске с автостарта. При помощи лебедки Назарова планер набирает высоту до 550 м, а с применением механизации
крыла - более 700 м.
По результатам опытной эксплуатации планера в конструкцию будут внесены еще некоторые изменения.
Введение в строй нового легкого парителя поможет дальнейшему массовому развитию советского планеризма.
планеры
БРО-12
ЛТХ
Моделист-Конструктор. Б.Ошкинис. Легкий паритель БРО-12
Уголок неба. 2010
