С января 1943 г. начались массовые налёты британских соединений бомбардировщиков на города Германии. Армады бомбардировщиков летели в тесном строю, известном
как "боевой ящик", обеспечивая взаимную поддержку огнём своих бортовых 12,7-мм пулемётов. Немецкие истребители с трудом преодолевали заслоны истребителей
сопровождения и оборонительный огонь бомбардировщиков, прежде чем достигали возможности атаковать цель. Потери при этом были велики, а эффективность - низкая. В
связи с этим задача борьбы с бомбардировщиками союзников стала для Германии приоритетной. В её решении приняли участие многие конструкторские коллективы,
представившие свои, подчас весьма оригинальные проекты. Пожалуй, самым неожиданным предложением был представленный фирмой "Блом унд Фосс" планёр-перехватчик BV
40. Попробуем проследить ход мыслей его создателей.
Вдохновителем и организатором проекта был директор авиапромышленного отдела фирмы "Блом унд Фосс", занимавшейся судостроением, доктор-инженер Ричард Фогт. С
самого начала своей карьеры он был склонен к неожиданным и весьма оригинальным решениям, граничащим с техническим авантюризмом (чего стоит, например, проект
ассиметричного разведчика BV 141, выпускавшегося небольшой серией). Тем более удивительно, что технический департамент RLM (Reichsluftministerium - Рейхсминистерство
авиации) поддержал его проект.
Доктор Ричард Фогт рассуждал так: из опыта воздушных боёв известно, что лобовые атаки имеют больше шансов на успех, так как огонь бомбардировщика в переднюю
полусферу слабее, чем в тыл. Значит, атаковать желательно в лоб. Во время атаки истребитель, например FW 190, является весьма заметной целью, ведь его лобовая
проекция составляет порядка 1,5 м2 и определяется размером двигателя воздушного охлаждения. Такую цель стрелок бомбардировщика обнаруживает с большого
расстояния, а уже с 900 м может поразить бортовыми 12-мм пулемётами.
Как можно радикально уменьшить "лоб" перехватчика? - Вообще убрав двигатель! А если пилота поместить в лежачее положение, то лобовая проекция ещё больше
уменьшится. Подобную малоразмерную цель будет трудно обнаружить бортовым стрелкам, а это увеличивает шансы на успех. Сделав такой вывод, Фогг предложил RLM идею
безмоторного планёра-перехватчика, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Несмотря на оригинальность
предложения, Р. Фогга официально поддержало RLM, и его проект получил предварительное обозначение Р186.
Первоначально планёр-перехватчик предполагалось вооружить одной пушкой, калибра 30 мм. Если пушечная очередь не достигнет цели, то Р186 должен был таранить цель
крылом! Понятно, что пилот при этом должен находиться в хорошо бронированной кабине. Если и в этом случае не удастся поразить цель, то при наличии запаса высоты
и скорости планёр взмывает вверх и на следующий бомбардировщик сбрасывает "Герат шлинге" (петлевой снаряд) - кабель, с небольшим зарядом взрывчатки. Конечно,
всё это выглядит как фантазия. Особенно сомнительной представляется таранная атака на встречных курсах, со скоростью сближения до 900 км/ч.
Некоторое отрезвление наступило, когда начали считать. Быстро Р. Фогт понял, что крыло для таранной атаки должно быть очень прочным, а значит - тяжёлым. Это
ставило под угрозу весь проект. Поэтому от таранного удара отказались. Отказались и от "Герат шлинге", как от сомнительной идеи. Осталась только одна лобовая
атака с помощью пушки. Так как подобная атака весьма скоротечна, решили установить две 30-мм пушки Мк.108. Два ствола обеспечивали большую плотность огня, а
попадание хотя бы одного 30-мм снаряда нанесёт бомбардировщику значительные повреждения, а может быть, даже собьёт его. Боезапас решили ограничить 35-ю
снарядами на ствол - всё равно большее количество он не успеет расстрелять в единственной атаке.
Конструктивно Р186 представлял собой свободнонесущий высокоплан классической схемы. Планёр изготавливался из недефицитных материалов, а конструкцию старались
сделать максимально простой и дешёвой. Предполагалось, что строить его будут обычные слесари, сварщики и столяры, не знакомые с авиационным производством.
Особое внимание уделили защите пилота. Спереди он прикрывался бронестеклом толщиной 120 мм и 20-мм броневым листом. Небольшие боковые иллюминаторы со сдвижными
бронестворками имели бронестекло толщиной 50 мм. Боковые поверхности кабины и сбрасываемая верхняя панель изготавливались из брони толщиной 3 мм. Дно кабины
закрывалось 5-мм, а ноги пилота - 8-мм бронёй. Как видим, защита пилота была весьма существенной и позволяла ему уверенно идти в атаку на бомбардировщик,
вооружённый 12,7-мм пулемётами.
Небольшая средняя часть фюзеляжа изготавливалась из жести и стальных профилей и собиралась на заклёпках. Хвостовая часть изготавливалась из дерева, имела
фанерную обшивку и крепилась к средней части на болтах.
Прямое крыло имело цельнодеревянную конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных (переднего и заднего) и фанерной обшивки. Где-то на
полуразмахе у крыла резко менялся профиль, примерно от 17,7% в средней части, на 12,7% на внешних частях. Зачем это сделано, не очень понятно. Элероны имели
деревянный каркас и фанерную обшивку. Р186 имел довольно значительную нагрузку на крыло - порядка 115 кг/м2, что потребовало при посадке применить эффективный
закрылок. Пришлось отступить от принципа простоты - закрылок сделали двухщелевым! Как следствие - появилась довольно сложная кинематика, из кронштейнов, тяг и
шарниров - всё из металла. При нормальной посадке закрылок отклонялся на 50°, а в экстренном случае его можно было отклонить на 80°. Крыло крепилось к
металлическому фюзеляжу четырьмя болтами.
Хвостовое оперение - классической схемы, с подкосным стабилизатором, сделано из дерева. Руль высоты не имел триммера, вместо этого сделали переставной
стабилизатор - ещё одно отступление от принципа простоты. Стабилизатор мог отклоняться в пределах +-4,5 град.
Взлётно-посадочные устройства состояли из взлётной двухколёсной сбрасываемой тележки, выдвижной лыжи и хвостового подрессоренного костыля. Взлёт предполагалось
выполнять на 30-м тросе, на буксире за истребителем Bf 109G или FW 190. Вооружение состояло из двух пушек Мк.108 калибра 30 мм с боезапасом по 35 патронов на
ствол. Пушки устанавливались под корневыми нервюрами крыла и прикрывались жестяными капотами. Прицел отсутствовал, вместо него на лобовом стекле наносилось
прицельное перекрестье.
Планёр-перехватчик имел минимально необходимый набор пилотажнонавигационных приборов. Причём компас был вынесен за пределы кабины. Внутри стальной кабины он
просто не работал. Имелось также переговорное устройство, которое с помощью провода соединялось с самолётом-буксировщиком. Кислородная система была упрощённой и
состояла из баллона, редуктора и кислородной маски. Это не удивительно, ведь перехватчику предстояло действовать на высотах до 9000 м.
Макет планёра-перехватчика Р 186 был готов осенью 1943 г, после чего его показали руководству RLM. Проект был одобрен и получил официальное обозначение BV 40, в котором не просматривались инициалы конструктора - Ричард Фогт (Richard Vogt), из чего полагаем, что обозначение присвоено по названию фирмы -
"Блом унд Фосс"
(Blohm und Voss). Это было отступлением от немецкой системы, по которой обозначения техники присваивались по инициалам главного конструктора. В декабре 1943 г.
были заказаны шесть опытных образцов. Для уменьшения массы первые четыре машины - V1, V2, V4 и V5 имели облегчённое бронирование и только одну пушку. V3
использовался для статических испытаний. Опытные образцы имели бортовые обозначение от PN+UA до PN+UF.
Первый полёт BV 40V1 был выполнен 6 мая 1944 г. Буксировщиком служил Bf 110. После посадки пилот доложил, что устойчивость и управляемость планёра в полёте
нормальные, в том числе и в турбулентном воздухе, за буксировщиком. Были некоторые замечания к процессу взлёта. Планёр доработали - для большей устойчивости на
разбеге увеличили колею взлётной тележки и снизили давление в колёсах.
Второй полёт выполнили 2 июня 1944 г. на аэродроме в Венцендорфе. Планёр отцепился от буксировщика на высоте 800 м, имея скорость 240 км/ч. Во время полёта
последнюю плавно уменьшили до 150 км/ч. Управляемость была в норме, но при достижении скорости 140 км/ч планёр неожиданно, без предупреждающих признаков,
свалился на крыло и рухнул на границе аэродрома. Причины аварии изучались, но испытания решили продолжить - благо, второй образец был уже готов, а разбитый
первый решили отремонтировать.
Второй прототип BV 40V2 выполнил два полёта 5 июня. Замечаний не было. Через три дня сделали ещё два полёта, в которых отцепку выполнили на высоте 2200 м, была
достигнута скорость 330 км/ч. Обошлись без замечаний, никаких предпосылок, привёдших к предыдущей катастрофе, не наблюдали. Тем временем в испытания включился
четвёртый прототип - BV 40V4 (BV 40V3 был использован на статиспытаниях). Этой машине не повезло - её сильно повредили во время посадки, после одного из
полётов. Машину заменил пятый образец.
Шестой прототип BV 40V6 27 июля был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf 110. Это был первый относительно длительный перелёт. После посадки пилот
доложил, что перелёт оказался весьма утомительным. Долго лежать на животе, упираясь подбородком в упор, было очень тяжело. Как бы там не было, в конце июля,
после 19 испытательных полётов, решили, что основная часть испытаний завершена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Устойчивость и управляемость
отмечались хорошие. Полагали, что в пикировании можно будет достичь скорости 900 км/ч. Но исследования больших скоростей решили провести в конце лета 1944 г.
Опасались флаттера элеронов и автоколебаний других частей конструкции.
RLM выдал заказ на 20 BV 40, со сроком готовности к марту 1945 г., с дальнейшим развёртыванием серийного производства с темпом 10 планёров в месяц. Параллельно
Техническое управление запланировал усовершенствование BV 40, вплоть до изменения предназначения планёра. Хотели уменьшить площадь элеронов, чтобы исключить
флаттер, установить ракетный или пульсирующий двигатель, снабдить планёр мелкими (для борьбы с бомбардировщиками) или наоборот - крупными (для ударов по
наземным целям) бомбами, переделать его в управляемую бомбу или использовать в качестве буксируемого топливного бака. Но всё это оказалось пустыми фантазиями -в
октябре 1944 г. 14 планёров на заводе, в разной степени готовности, были уничтожены во время налёта авиации союзников и программа была закрыта. Такова
диалектика - средство борьбы с бомбардировщиками этими же бомбардировщиками было уничтожено.
Имел ли данный проект шансы на успех? Попробуем разобраться. Как известно, любое техническое устройство создаётся для решения какой-либо задачи. Для BV 40
задача ясна - сбить вражеский бомбардировщик. Но для того чтобы её выполнить, летательный аппарат должен иметь различные качества (свойства) и последовательно
выполнить ряд этапов, прежде чем поразить цель.
Этапы эти следующие:
- Необходимо установить сам факт вражеского налёта (это - забота наземных служб).
- Нужно взлететь, набрать высоту и выйти в район нахождения целей.
- Обнаружить противника и начать с ним сближение. При этом необходимо избежать поражения со стороны истребителей сопровождения.
- Выйти на дистанцию открытия эффективного огня. При этом избежать поражения от огня бортовых пулемётов бомбардировщика.
- Открыть огонь и поразить цель.
- По возможности, атаковать следующую цель.
- Вернуться на аэродром и быстро подготовиться к следующему вылету.
Этот перечень можно исправить, уточнить и расширить (я не претендую на истину в последней инстанции).
Если мы внимательно посмотрим на свойства планёра-перехватчика BV 40, то увидим, что он способен хорошо выполнить только пункт 4, да и то - частично.
Действительно: кабина бронирована и пилот хорошо защищён. Планёр имеет малые размеры, и его трудно заметить вражеским стрелкам. Так что под вражеским огнём он,
скорее всего, уцелеет. Но и здесь есть ограничение - атака возможна только с передней полусферы. С задней полусферы планёр никого догнать не сможет. А как
обстоят дела с выполнением остальных пунктов? Обнаружение и сближение полностью ложатся на плечи буксировщика, пилот планёра тут никакой роли не играет. Он него
же зависит выбор времени и места отцепки BV 40. Если точка отцепки выбрана неверно - задача не будет выполнена. Исправить погрешности планёр не может, ведь у
него нет мотора. А выйти в нужное место в нужное время (будь то точка отцепки или позиция для открытия эффективного огня истребителем) - задача очень не
простая. Даже для истребителя, у которого есть мотор и возможности маневрирования.
Но допустим, всё удалось - цель поражена. Выполнение остальных пунктов тоже вызывает сомнение. Атака второй цели вряд ли возможна - планёр постоянно теряет
высоту, а в случае посадки даже совершенно исправного перехватчика BV 40 вне аэродрома его возвращение к месту базирования превращается в целую проблему. Кроме
этого, оставались подозрения о наличии системной ошибки в самом проекте. Ведь причину сваливания во втором полёте так и не нашли. И этот дефект мог неожиданно
проявиться в дальнейшем.
Как видим, данная конструкция оптимизирована на выполнение только одного пункта требований к перехватчику. Остальные требования выведены за скобки. Способен ли
данный аппарат эффективно выполнять своё предназначение? С большой долей уверенности можно сказать - нет. Этот ответ базируется на других примерах из истории
авиации. Например: лёгкий бомбардировщик Як-4 был "заточен" на достижение большой скорости. Это произвело благоприятное впечатление на И.В. Сталина - и машину
запустили в серию. Начавшаяся вскоре война показала полную бесполезность Як-4 как боевого самолёта. Оказывается, кроме скорости, бомбардировщик должен обладать
и другими важными качествами...
Ещё пример из более близкого к нам времени: американский истребитель-бомбардировщик F-117. Истребительных характеристик в нём мало, скорее это лёгкий
бомбардировщик. Конструкция F-117 нацелена на достижение малозаметности в радиолокационном диапазоне частот. Остальные лётные данные отошли на второй план.
Бомбардировщик F-117 участвовал в боевых вылетах, неплохо выполнял поставленные задачи, однако американцы очень быстро сняли его с вооружения. И это несмотря на
совершеннейшее оборудование и передовую электронику. По-видимому, в целом затраты на F-117 оказались большими, а эффективность - маленькой.
Из сказанного ещё раз можно сделать вывод: летательный аппарат - результат компромисса между различными противоречивыми требованиями. И от того, как грамотно
компромисс достигнут, зависит успех всего проекта. Что касается BV 40, то к нему следует относиться как к интересному курьёзу в истории авиации, который ни одна
авиационная держава даже не пыталась повторить.
планеры
BV.40
ЛТХ
Моделист-Конструктор 2014-11. К.Кузнецов. Воздушная экзотика
Уголок неба. 2020
