В феврале 1941 г. Авиационный корпус армии США (предшественник ВВС армии США) заинтересовался возможностью использования планёров в десантных и транспортных
операциях. В результате к марту 1941 г. выработали предварительные требования к двум типам планёров - для перевозки восьми и 15 человек. Эти требования
направили одиннадцати фирмам, но только четыре из них ответили, что готовы начать работу. Это были "Франкфорт сэйлплейн компани", "Уэйко эйркрафт компани оф
Трой", "Боулас сэйлплейн инкорпорейтед" и "Сент Луис эйркрафт корпорейшн". Прочие отказались от участия в конкурсе, будучи занятыми выполнением других военных
заказов или ссылаясь на отсутствие необходимых мощностей или опыта. До стадии постройки опытных образцов планёров добрались две компании.
Обозначения планёров в армии США состояли из двух букв - С (Cargo - грузовой) и G (Glider - планёр), после которых следовали дефис и порядковый номер модели. У
опытных образцов впереди добавлялась буква X, например, XCG-4. Аппараты малой серии, изготовленные для войсковых испытаний, вместо неё имели букву Y. Первая
серийная модификация отличалась буквой А после обозначения (например, CG-3A), вторая - В и так далее.
Первый заказ на создание двух упомянутых выше транспортных планёров, восьмиместного XCG-1 и пятнадцатиместного XCG-2, в мае 1941 г. выдали фирме "Франкфорт".
Однако дело не заладилось - компания была не удовлетворена условиями контракта, а в ходе статических испытаний её планеры разрушились. В результате Авиационный
корпус аннулировал заказ, а фирма занялась производством двухместных тренировочных планёров.
Второй договор заключили в июне 1941 г. с фирмой "Уэйко". Он опять предусматривал разработку и строительство образцов двух типов планёров: восьмиместного,
обозначенного ХСG-З, и пятнадцатиместного ХСО-4. Заказали два образца ХСG-З (один предназначался для статических испытаний, один -для лётных) и три образца
ХСG-4 (один для статиспытаний и два - для лётных).
ХСG-З был готов в декабре 1941 г., а его лётный образец - в январе 1942 г. Статические испытания проводились в лаборатории на базе Райт-Филд и дали вполне
удовлетворительные результаты. Лётный экземпляр впервые подняли в воздух 26 января 1942 г., не дожидаясь окончания статических испытаний, отчёт по которым
подписали только в апреле.
ХСG-З имел традиционную для американских транспортных планёров смешанную конструкцию. По схеме это был подкосный высокоплан с однокилевым оперением.
Крыло — с постоянной хордой по всему размаху и закруглёнными законцовками. Двухлонжеронное крыло изготовлялось целиком из дерева. От передней кромки до
переднего (главного) лонжерона оно обшивалось фанерой, а далее обтягивалось полотном. На заднюю кромку навешивались элероны, какой-либо взлётно-посадочной
механизации не было. Элероны с аэродинамической и весовой компенсацией имели деревянный каркас и полотняную обтяжку. Под концами крыла устанавливались
проволочные рессоры, которые не допускали касания земли плоскостью.
Крыло снизу подкреплялось V-образными подкосами и N-образными контрподкосами. Подкосы сваривались из стальных труб и закрывались обтекателями с фанерными
нервюрами, обтянутыми полотном.
Оперение выполнялось по классической схеме. Стабилизатор ужесточался снизу V-образными подкосами, сверху -лентами-расчалками. Конструкция его была схожа с
конструкцией крыла. От передней кромки до лонжерона обшивка была фанерная, а далее - полотняная. Рули имели конструкцию, аналогичную элеронам. На всех рулях
монтировались триммеры.
Основой фюзеляжа являлась ферма, сваренная из стальных труб. В районе пилотской и грузовой кабин обшивка выполнялась из фанеры. Далее, вдоль фюзеляжа шли
деревянные стрингеры, к которым крепилась полотняная обтяжка. В передней части имелся прозрачный фонарь, откидывавшийся вправо. Через образовавшийся проём
производились посадка и высадка десанта. На правом борту была сделана небольшая дверь, через которую также можно было загружать планёр. Пустой аппарат имел
весьма заднюю центровку, поэтому при перегонке в носу укладывался балансировочный груз.
В передней части находились два пилотских места с комплектом пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на планёре СG-4) и органами управления - штурвалами
и педалями. Планёр оборудовался радиостанцией. По проекту собирались разместить в аппарате двух пилотов и шесть десантников, но чаще всего правое кресло занимал
ещё один солдат.
Десантники сидели на двух скамьях лицом по полёту. Грузовая кабина была тесной, люди в полной экипировке, с оружием и небольшим запасом патронов и сухпайков
размещались там с трудом. О перевозке каких-либо крупногабаритных грузов речь даже не шла.
Для покидания планёра открывали фонарь - и бойцы выпрыгивали на землю через борт, как из лодки. Причём прыгать приходилось с приличной высоты - порядка 180 см.
Взлётно-посадочные устройства состояли из трёхколёсного шасси с хвостовым колесом и посадочной лыжи. Основные колёса крепились на подкосах с резиновой
амортизацией. В боевой обстановке перед посадкой основные колёса можно было поднять так, чтобы посадка выполнялась на лыжу под носовой частью фюзеляжа. Лыжа
выклеивалась из шпона. Хвостовое колесо - управляемое.
После некоторых доработок планёр передали в серийное производство. Главная из них касалась конструкции фонаря кабины. Её сочли недостаточно жёсткой. Дело в том,
что бойцы выскакивали из фюзеляжа, опираясь на фонарь, что приводило к его деформациям. На серийной модификации СG-ЗА размер фонаря уменьшили, а его переплёты
-усилили. По бортам появились круглые иллюминаторы. На правом борту сделали совковый воздухозаборник с шибером для вентиляции кабины.
Первоначально заказали 300 экземпляров СG-ЗА, но выпустили только 100. Заказ сократили в конце 1942 г. в пользу более вместительного СG-4А. Серийным
производством занималась фирма "Коммонуэлс эйркрафт" из Канзас-Сити (штат Миссури), поскольку завод "Уэйко" (фирма Вако) осваивал выпуск СG-4А.
Малая грузоподъёмность, теснота в кабине и невозможность перевозки крупногабаритных грузов привели к тому, что СG-ЗА никогда не использовался в боевых
операциях, а нашёл применение только в учебных подразделениях. Там тренировались как лётчики-буксировщики, пилотировавшие самолёты С-47, так и планеристы. Бойцы
воздушно-десантных дивизий осваивали на СG-ЗА правила поведения во время взлёта, полёта и посадки, а также отрабатывали навыки быстрой высадки из планёра. В
дальнейшем личный состав переходил на более тяжёлый СG-4А.
Стоит сказать несколько слов об организации воздушно-десантных войск в США в тот период. Теоретические исследования по этой тематике начались в Америке в 1939
г. Оказалось, что существуют разные взгляды на организацию и применение десантных подразделений.
Пехотинцы считали, что они должны быть составной частью пехоты, и после десантирования вести совместные боевые действия. Сапёры заявляли, что подразделения ВДВ
должны в первую очередь уничтожать важные объекты, проводить диверсии и саботаж и поэтому должны подчиняться им. ВВС хотели забрать десантников себе как
"воздушных гренадёров", наподобие морской пехоты в ВМФ. После непродолжительных колебаний воздушно-десантные части подчинили пехоте.
В мае 1942 г. разработали планы организации пяти воздушно-десантных дивизий. Сначала хотели сформировать их, как обычные пехотные, но обученные для доставки по
воздуху. Однако вскоре передумали и создали новую структуру. Американская воздушно-десантная дивизия состояла из одного парашютного полка и двух планёрных со
вспомогательными подразделениями. Но сначала соотношение было другим: два парашютных полка и один планёрный. Увеличение доли планёров объяснялось потребностью
доставки по воздуху тяжёлого вооружения. Воздушно-десантная дивизия была меньше пехотной. Штат состоял из 504 офицеров и 8321 солдата. В дивизию входили, кроме
упомянутых трёх полков, дивизион лёгкой артиллерии (гаубиц и противотанковых пушек), батальон сапёров, санитарный взвод, отряд квартермейстеров (интендантов) и
некоторые другие.
Первый парашютный батальон (501-й) создали в США в конце 1940 г., следующий (550-й) в июле 1941 г. в зоне Панамского канала. Первым подразделением, высаживаемым
не на парашютах, а на планёрах, стал отдельный 88-й воздушно-десантный батальон. По сути, это было опытное подразделение, в котором отрабатывали методы
транспортировки, десантирования, обеспечения, обучения и так далее. Вскоре были сформированы следующие два батальона - 502-й и 504-й. Они стали основой для
организации первого парашютно-десантного полка.
В августе 1942 г. на базе 82-й пехотной дивизии сформировали две воздушно-десантные дивизии - 82-ю и 101-ю. В дальнейшем процесс продолжился.
По господствовавшим тогда концепциям, в качестве авангарда десантировались парашютисты, которые должны были захватить и подготовить площадки, пригодные для
посадки планёров. Затем высаживались подразделения на планёрах, которые, используя тяжёлое вооружение, выполняли основную боевую задачу.
Солдат для парашютных полков вербовали, по большей части, из добровольцев. Но если речь шла о планёрах, то особого энтузиазма не наблюдалось. Служба в них была
опасна, там нередки были травмы при обучении. С мая 1943 г. до февраля 1944 г. при катастрофах планёров погибли 17 человек, а 162 - получили ранения. В это
время появился плакат в США с изображением пяти разбитых планёров с надписью: "Joint the glider troop. No flight pay. No jump pay. But - never a dull moment"
-"Вступай в планёрные части. Ты не получишь вознаграждения ни за полёты, ни за прыжки. Но скучно не будет". Потом ввели доплату планеристам - 100 долларов для
офицеров и 50 - для солдат. Но это не увеличило число охотников служить в планёрных войсках. Генерал М. Риджуэй, командир 82-й дивизии (командиром 101-й был
генерал У. Ли), стараясь переломить эту тенденцию, собрал всю дивизию на аэродроме, сел в планер СG-4А с известным пилотом-планеристом М. Мурфом. Они выполнили
различные фигуры сложного пилотажа, в том числе петли и виражи, и посадили планёр в назначенном месте. Эта демонстрация изменила отношение к планёрам в дивизии.
Когда в США развернули выпуск транспортных планёров, оказалось, что для них необходимо большое число пилотов. Уже к концу года рассчитывали подготовить 12 000
планеристов, что, конечно же, было нереально. Первых 12 офицеров начали учить в июне 1941 г. в Эльмире. Программа напоминала принятую для
планеристов-спортсменов, но на буксире летали больше. Подготовленные офицеры должны были стать инструкторами и руководителями войсковых учебных курсов.
Первоначально для планериста предполагалось четырёхнедельное обучение и 25 - 30 часов налёта (1 час ознакомительных полётов, 9 - учебных со стартом за
автомобилем и лебёдкой, 2 часа полётов на одинарном буксире, 5 часов -на сдвоенном буксире, двухчасовой перелёт, а также от 5,5 до 15 часов планирования).
Наземный курс включал аэродинамику, конструкцию планёров, механику и технику полётов на буксире и планирующих полётов. Полёты проводились на 2 - 4 местных
планёрах, типов которых было великое множество. Большинство из них были вариантами гражданских машин.
21 августа 1941 г. начальник штаба армии распорядился начать обучение 150 офицеров-пилотов. Школа Твенти-Найн-Палмс в Калифорнии стала главным учебным центром.
Подготовка началась в марте 1942 г. Кроме прочего, там проводилось обучение полётам с использованием восходящих потоков, что, как оказалось позже, было не
обязательным для пилотов десантных планёров.
Кандидатами для обучения являлись лётчики лёгкомоторной авиации. Преимущество предоставлялось тем, кто окончил военные или гражданские лётные школы или курсы.
При выпуске планеристы имели налёт на планёрах 50 часов. Потом норму снизили до 30. Потребность в пилотах планёров возрастала и требования для кандидатов
постепенно снижались.
В мае 1942 г. выпустили 6000 пилотов. К этому времени программа включала 30 часов налёта на учебных самолётах, 8 часов - на двухместных планёрах и ещё 8 - на
восьми- или пятнадцатиместных планёрах.
Создали 18 планёрных школ, в которых было от 80 до 212 курсантов. Самым тяжёлым оказалось организовать финальную стадию обучения на больших планёрах. В конце
1942 г. 2754 курсанта ожидали полётов на них, при этом общая пропускная способность четырёх подразделений, имевших эти аппараты, составляла 600 курсантов.
Пилоты американских планёров не готовились к наземным боям. Их предполагалось использовать при подготовке посадочных площадок и при организации посадки других
планёров, а по возможности, эвакуировать. Это привело к тому, что потери американских пилотов были меньше, чем у их британских коллег, которые после высадки
участвовали в боях наравне с остальными десантниками.
Хотя планёр СG-ЗА не использовался в боевых операциях, он внёс значительный вклад в подготовку воздушно-десантных войск США и оставил добрую память в сердцах
ветеранов Второй мировой войны.
планеры
CG-3
ЛТХ
Моделист-Конструктор 2014-03. К. Кузнецов. Планёр CG-3A -
деревянная "парта" американских десантников
Уголок неба. 2020
