• оптимизированной геометрии крыльев с высоким удлинением и с новым аэродинамическим профилем низкого лобового сопротивления и пониженной чувствительностью к насекомым;

• на аэродинамическом преимуществе стреловидного и изогнутого на концах к верху, проверенных на вторых VENTUS

• и наконец, но не последнее по значению - запас прочности во время крушения, передняя часть фюзеляжа создана после всеобъемлющих тестов.

И так DISCUS-2 не осовремененный вариант его предшественников, а полностью новая разработка характеризующаяся более высоким уровнем исполнения и более привлекательными пилотажными качествами.

Горизонтальный хвостовой стабилизатор, сконструированный как трехслойная структура стеклопластик/вспененный пенопласт, имеет в плане форму двойного трапезоида, а так же более тонкий (по сравнению с предшественниками) аэродинамический профиль.

Стандартные элементы фюзеляжа стабилизатор с широкой хордой и тонким сечением, и выполненным из волоконных композиционных материалов. 

Первые впечатления о Discus 2 (Andreas Maurer) .

Бытрый взгляд на Discus 2, зарегистрированный как D- 6111 "D2": большое сходство с Ventus 2. Геометрия крыльев так же похожа, но теперь крылья имеют более прогрессивную форму поперечного V, съемные законцовки крыла направлены вверх под углом 30 градусов. Тонкий аэродинамический профиль крыла (около 14,5 процентов).

Пятидюймовое колесо с гидравлическими тормозами прячется в фюзеляж после взлета. Хвост выглядит похожим на семейство Ventus 2, так же как и кабина, но фактически и хвост и кабина совершенно новой конструкции (кабина больше походит на кабину Nimbus 4. Позже выполнена модель для больших пилотов. При моем росте 6'7" (около 2м), я вполне помещался с парашютом и курткой. Это одна из самых больших в настоящее время авиационных кабин (имеются в виду летательные аппараты подобного класса). Все рычаги управления "на своих" местах - короче одним словом: великолепно. Это первая кабина у Schempp-Hirth в которую я поместился. Пустой вес прототипа 240 кг, мой общий вес (т.е. я и то что на мне) около 100 кг, поэтому мы залили в хвостовой бак три литра воды, так что общий взлетный вес составил около 350 кг.

Одноместная кабина с хорошим обзором земли - приборная панель 

В то время когда я летал не было парящих условий, слегка накрапывало перед тем как я взлетел на буксире, поэтому я взлетел с мокрыми крыльями. 

Рули управления работали очень чутко и легко, но пришлось немного побороться что бы оставаться строго в хвост буксировщику, порывистый ветер и атмосфера у земли была турбулентна.

Для Dicus 2 похоже нужна длинная взлетная дистанция (примерно такая как для Duo Discus). Скорость буксировки колебалась между 120 и 130 км/час, буксировщик, Morane 180, проектировался как раз выше приборной панели.

Удержание буксировщика по горизонту приводило к тому, что его фюзеляж иногда скрывался за приборной панелью, поэтому я летел несколько ниже, чем обычно.

Я чувствовал, что такое положение не раздражает и не является сложным, но интересно: кажется, что Dicus 2 вполне хорош на высоких скоростях. Было очень легко удерживать позицию за буксировщиком, и планер летел очень устойчиво. После отцепки на высоте 2200 футов (670м), я провел несколько сваливаний в чистой конфигурации (тормозные щитки убраны), первый раз когда крылья были мокрые (мы пересекали несколько раз дождь за время буксировки).

Первая вибрация началась когда на указателе воздушной скорости было 77 км/час, легкая вибрация продолжалась почти до 73 км/час.

Потеря скорости продолжалась до 70 км/час, аппарат вибрировал и стрелка указателя скорости дрожала между 65 и 80 км/час.

Discus 2 опустил нос вместе с незначительной тенденцией вращения крыла (наверное причина в высоком поперечном V). С частично обсохшими крыльями все проходило так же, может быть на несколько меньшей скорости. Одним словом: Безопасно.

Я не входил во вращение (т.е. производилось только сваливание и сразу вывод). Выполнил несколько спиралей с незначительным снижением на скорости 90 км/час. Желательно было бы посмотреть как ведет себя планер с полной нагрузкой 525 кг.

Конечно кто-то может сказать: "Вот когда полетишь в парящую погоду:", но все равно у меня были хорошие впечатления.

Усилие на ручку управления очень легкое, элероны, так же как и руль высоты очень эффективны (около 2.5 секунд для поворота на 30 градусов с креном 30 градусов). Руль направления так же очень эффективен, поэтому не было необходимости использовать полный ход руля поворота когда я практически полностью отдавал ручку по элеронам для координации разворота (Я не отклонял ручку управления до максимального положения, так как мои ноги не давали ей отклониться до крайних положений около 3-х сантиметров). Координация разворота в полете очень легкая, нежелательные отклонения от курса (рысканье) низкие, но первые две попытки создать незначительное скольжение были неудачными, потому что Discus 2 выдерживал направление созданное отклонением рулей, крылья при этом были почти по горизонту. Скольжение с отклоненным на две трети рулем поворота и полностью отклоненными элеронами получилось (и было эффективным), через несколько секунд я прекратил скольжение. Я не повторял скольжение из-за недостаточной высоты, но думаю, даже с таким кратковременным опытом, скольжение выполняется легко. 

Триммер руля высоты типичной для Schempp Hirth конструкции, рычаги управления по левой стороне кабины, сходно с базовой конструкцией двадцатипятилетней давности на Janus.

Вентиляция кабины значительная, вентиляционное отверстие впереди фонаря и вторая c правой стороны кабины. Обе получают воздух по воздуховодам, через отверстие буксировочного замка в носу. По моему переднее вентиляционное отверстие либо шумит когда закрыто, либо из него сильно дует. Я предпочел бы конструкцию которая в закрытом состоянии была бы потише и поплотнее.

Заход на посадку выполнялся на скорости 110 км/ч так как я предполагал порывы ветра при посадке. Двух щелевые тормозные щитки - эффективны, нос слегка приподнялся. Касание прошло легко, гидравлический тормоз сработал хорошо и хвост оставался на земле во время умеренного торможения. 

Было легко удерживать крылья до тех пор пока планер не остановился. Законцовки крыльев находяться довольно высоко над землей, но если крыло ложится на землю с отклоненным элероном и элерон касается земли, то это становиться опасно, т.к. возможны разрушения о малейший камешек. Хвостовой колесо делает перемещения по земле легкими, даже без хвостовой тележки. Разборка планера также выполняется легко.

Вывод: Discus 2 сделал успешный шаг на пути развития планеров стандартного класса.

В виду того, что планер еще новый за ним еще не числиться мировых рекордов, а в качестве достижений можно отметить следующее:

10-й чемпионат Европы.

1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a 

3-е место R.Brigliadori, Италия, Discus 2 

26-й чемпионат мира.

1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a 

3-е место Laurent Aboulin, Франция, Discus 2b 

27-й чемпионат мира, декабрь 2001

1-е место, Laurent Aboulin, Discus 2a

3-е место Jean-Marc Caillard, Discus 2a