Дальнейшим развитием конструкции Ш-17 был планер
Ш-17М (впоследствии
получивший обозначение Ш-18), построенный в 1951 г. Двухместный спортивный
планер Ш-18 предназначался для парящих полетов в сложных метеоусловиях, для
учебно-тренировочных полетов с выполнением основных фигур высшего пилотажа.
Схема - свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Крыло -
обратной стреловидности с развитым трапециевидным центропланом. Второй пилот
размещался в центре тяжести планера.
Конструкция - цельнодеревянная с металлическими несущими узлами и узлами
управления. Крыло - с одним лонжероном коробчатого сечения. Обшивка передней
части крыла - фанерная. От лонжерона до задней кромки крыла обтяжка полотняная.
На верхней части крыла расположены интерцепторы.
Шасси состояло из полубаллонного колеса и костыля с резиновой амортизацией.
Амортизационной посадочной лыжи не было. Ее функции выполняла нижняя передняя
часть фюзеляжа, обшитая листовым дюралюминием и снабженная съемной стальной
оковкой.
Планер имел двойное управление: ручное - смешанное и ножное - тросовое. Кабина
пилотов закрыта большим фонарем, обеспечивающим хороший обзор. На планере стояли
замки для буксировки самолетом и для взлета с помощью мотолебедки. Крыло
состояло из двух частей, имело профили ЦАГИ Р-Н и Р-Ш различной относительной
толщины. Размах крыла 14,4 м, удлинение 11,8, взлетная масса 450 кг.
Максимальное аэродинамическое качество 20,8.
Летные испытания Ш-18 в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова показали
хорошую устойчивость и управляемость, несложную технику пилотирования при взлете
и посадке.
Полет на буксире был прост, а при взлете с автостарта требовалась мощность,
меньшая, чем для известных эксплуатируемых планеров, т.к. Ш-18 имел довольно
большое для учебных планеров аэродинамическое качество. Вывод планера из штопора
проходил без запаздывания. Потеря высоты за один виток штопора составляла 60 м,
с выводом из штопора - 100 м. Для выполнения петли Нестерова требовался разгон
до 170 км/ч, потеря высоты при этом составляла 90-100 м. Полупетля выполнялась
на скорости 200-220 км/ч, потеря высоты за полупетлю 70-60 м. В перевернутом
полете на скорости ПО км/ч аппарат был устойчив и управляем. Максимальная
скорость пикирования 250 км/ч. Планер эксплуатировался в течение нескольких лет
в аэроклубах.
Конструкция Ш-18 требовала дальнейшей доводки и упрощения, повышения
эффективности интерцепторов, установки управляемых триммеров и устранения
недостатков, выявленных в процессе эксплуатации. После доработки в УПМ МАИ
проводились дальнейшие испытания планера по программе, утвержденной ЦК ДОСААФ.
Испытания осуществлялись в два этапа - в октябре и декабре 1955 г. Испытывал
планер летчик-испытатель А. В. Чеботарев. Для облегчения ввода в штопор,
центровка была смещена назад до 24,5% САХ вместо 20,8% за счет установки груза
(5 кг). Увеличены размах и площадь элеронов. Испытания показали, что планер Ш-18
отвечает всем требованиям, предъявляемым к двухместным учебно-тренировочным
планерам, и годен к эксплуатации в учебных организациях ДОСААФ.