В ходе Второй мировой войны для переброски тяжелой боевой техники нередко использовались грузовые планеры. Работы по созданию таких одноразовых в военное
время летательных аппаратов велись во многих странах. Одним из них был планер XCG-16, предложенный американской компанией "General Airbone Transport Company (GATC)" созданный на
базе "Bowlus Saiplane Inc" и "Waco Aircraft".
"Изюминка" XCG-16 – несущий корпус, защищенный патентом еще в 1930 году, хотя аналогичные модели, созданные в том числе и в Советском Союзе, широко известны.
Выгода подобной схемы заключается, прежде всего, в повышении аэродинамического качества. Второй особенностью этого планера стало убирающееся шасси, пусть и
утяжелявшее его. Для проверки технических решений, заложенных в XCG-16, был построен его аналог в масштабе 1:2 под обозначением МС-1. Он хорошо летал и
подтвердил перспективность данного направления работ. После его демонстрации представителям Американских воздушных сил компания получила заказ на постройку МС-1
для статических испытаний и двух его летных образцов.
Первые испытания МС-1, буксируемого за самолетом С-60 компании "Локхид", состоялись 11 сентября 1943 года на авиабазе Марч Филд. Во время полета произошел
резкий рывок леера (троса), из-за чего сместился (видимо, назад) плохо закрепленный балласт в виде щебня, имитировавший "коммерческую" нагрузку. Нарушилась
центровка, и МС-1, отцепившись от буксировщика, сорвался в штопор. Из четырех человек, находившихся на его борту, удалось спастись лишь конструктору В.Х.
Бовлису и одному из пассажиров. Однако, несмотря на трагедию, военные заключили с компанией контракт на строительство полноразмерного прототипа под обозначением
XCG-16.
Как и его предшественник, планер представлял собой двухбалочный деревянный высокоплан интегральной схемы с несущим фюзеляжем. Вдоль плоскости симметрии фюзеляж
разделялся перегородкой на два грузовых отсека, над которыми располагалась двухместная кабина экипажа с тандемным положением пилотов под общим фонарем.
Погрузочно-загрузочные операции осуществлялись через грузовой люк с рампой в носовой части фюзеляжа. При этом его створки поднимались вверх. В грузовых отсеках
могло разместиться до 42 десантников, или две 105-мм гаубицы, или два автомобиля типа "джип", или одна гаубица с тягачом и расчетом.
Крыло – однолонжеронное с фанерной обшивкой. Его механизация включала щелевые закрылки и посадочный щиток на фюзеляже. Оперение – однокилевое со стабилизатором,
соединявшим балки. Шасси – трехопорное, убираемое с носовым колесом. Основные стойки имели тормозные колеса.
В таком виде было построено два прототипа XCG-16. Первый из них имел полотняную обшивку бортов фюзеляжа и основные стойки шасси, убираемые по потоку. Однако
выяснилось, что закрылки при их выпуске задевали створки основных опор шасси. Этот дефект исправили на втором прототипе, изменив механизм их уборки вперед.
Тогда же борта фюзеляжа зашили клееным шпоном и смонтировали посадочную фару.
XCG-16 проходил испытания с 16 по 22 октября 1944 года на армейском аэродроме Клинтон Каунти в штате Огайо. В протоколе отмечены достаточные запасы продольной и
поперечной устойчивости, а также управляемости на всех режимах полета. Рули, закрылки и тормоза колес работали нормально. Благодаря высокому значению
аэродинамического качества и приемлемому весу, его могли буксировать двухмоторные самолеты С-46А и С-47А.
Тем не менее, на этом позитивном фоне обнаружился и целый "букет" недостатков, причем быстро устранить некоторые не представлялось возможным.
В частности, отмечалось недостаточное число аварийных люков в грузовых кабинах. Заказчики посчитали усилия на штурвале при управлении в каналах тангажа и крена
слишком большими, а выпуск закрылков в ручном режиме – медленным. Явно недостаточным был и обзор из кабины пилотов. Как следует из протокола летных испытаний:
"Из-за плохого обзора распознать посадочную площадку и выполнить соответствующие развороты – чрезвычайно трудно. Пилот не может видеть в сторону на 90° из-за
расположения кабины пилота над широким фюзеляжем, и поэтому неспособен видеть посадочную площадку в течение заключительной фазы посадки. Необходим обзор на обе
стороны – 135°. Построение тактического формирования подразделения при перелете и в свободном полете было бы фактически невозможным, так как пилот мог видеть
только планеры, находившиеся выше или спереди. Планеры, находящиеся по бортам или снизу – не видны. Навигация днем чрезвычайно ограничена из-за неспособности
пилота смотреть по обеим сторонам, вниз или вверх, а ночная – фактически невозможна.
Тандемное расположение членов экипажа существенно ухудшает второму пилоту обзор. Чтобы пилотировать планер, ему необходимо отклонять голову и плечи в стороны.
Пилотскую кабину следует поднять, чтобы обеспечить второму пилоту нормальный обзор. В свободном полете второй пилот может видеть только линию горизонта и не
может видеть площадку приземления при заходе на посадку. Гнутое остекление фонаря искажает обзор.
При несимметричной загрузке отсеков фюзеляжа возникали сильные кренящие моменты, для парирования которых не хватало элеронов".
Опыт боевого применения планеров показывал, что при посадке часто разрушалась носовая часть фюзеляжа, поэтому необходим был еще один грузовой люк в кормовой
части фюзеляжа. При грубой посадке передняя стойка могла сломаться, а ее фрагменты разрушить кабину пилотов с последующим их травмированием. К тому же, военные
пожелали поднять переднюю рампу для обеспечения выгрузки легких и полноприводных грузовых автомобилей, а также 105-мм гаубиц.
"Подобные грузы, – говорилось в документе, – трудно или вообще невозможно извлечь из планера в случае посадки с убранными шасси.
Критична несимметричная загрузка. Боковое управление не может быть обеспечено, если один грузовой отсек имеет загрузку на 1000 фунтов (454 кг) больше, чем
загрузка другого отсека.
Носовую стойку необходимо сложить, для того, чтобы планер оперся на нос для разгрузки габаритных грузов. На это требуется время. Рампа является частью
конструкции грузового пола, что крайне неудобно. Возникнут трудности при работе с габаритными грузами…
Неуравновешенное управление. Нагрузки на штурвал от руля высоты (РВ) очень велики и требуют аккуратных движений для маленького перемещения РВ, особенно при
нарушении центровки. Нагрузки при управлении по крену так же велики и требуют поворота штурвала на 180° для полного отклонения элерона. Ручной выпуск посадочных
щитков очень медленный – около двух минут. Это неприемлемо в боевой обстановке. Недостаточна мощность гидравлики на тормозах… Необходимо несколько раз нажать на
педаль тормозов, прежде чем они начнут действовать".
В тоже время летные характеристики планера вполне удовлетворяли военных:
"Взлет и подъем нормальны, но из-за чрезмерных нагрузок на РВ (руль высоты – Прим, ред.), регулировку триммера следует делать перед полетом… Планер хорошо
управляется на всех скоростях при наборе высоты, с небольшой тенденцией к рысканью на малых скоростях.
Щелевые закрылки с электрическим приводом упрощают заход на посадку. Посадка XCG-16 очень легка для планера его веса и требует небольшого расхода рулей. Крен –
легко парируется. Пробег – 137 м. Посадочная дистанция с высоты препятствия более 15 м – не менее 370 м".
В целом же, подводя итоги испытаний, военные сочли XCG-16 неудачным и в ноябре 1944 года прекратили финансирование этого проекта, предпочтя его модели CG-13A,
выполненной по классической схеме.
планеры
XCG-16
ЛТХ
Моделист-Констурктор 2019-01. Константин Кузнецов. Экзотический неудачник
Уголок неба. 2020
